Азия и Африка
Для проектирования первого крупного автозавода Китая на московском ЗИСе создали специальное управление. Даже проходную предприятия (теперь известного как First Automobile Works — FAW) сделали в стиле московского завода имени Сталина. Уже в 1953-м начали выпуск четырехтонного ЗИС-150 с 90-сильной «шестеркой» рабочим объемом 5,56 л.
В братском, как говорили тогда, Китае автомобиль получил имя Jiefang — «Освобождение». В 1958-м появился полноприводный Jiefang CA30 — копия ЗИЛ-157, но с более простыми крыльями и решеткой радиатора. В основном, такие автомобили попадали в Народную армию Китая. Но не только. Шли они и в некоторые дружественные КНР азиатские страны.
Производство ЗИСов продолжали и после того, как СССР с КНР рассорились. Но вскоре китайцы стали больше тяготеть к японским конструкциям и, модернизируя советское шасси, монтировали на него более современные кабины и дизельные двигатели. Завод FAW существует и процветает поныне, делает грузовые, легковые автомобили. Известен, в частности, огромными правительственными лимузинами Hongqi.
Вторым массовым китайским грузовиком стал ГАЗ-51. Эта модель, кстати, была самой тиражируемой — ее выпускали в трех странах. Китайский Yuejin появился в 1958 году. Поначалу машины делали с сильно упрощенной кабиной, позднее они стали больше походить на советский «первоисточник».
Грузовики в разных вариантах, модернизируя, выпускали вплоть до 1987 года, изготовив почти 162 000 машин. Предприятие дожило до наших дней, производит коммерческие автомобили грузоподъемностью от 1 до 5,5 тонны, но уже совсем не советские.
ГАЗ-51 выпускали и в Северной Корее. Наши 51-е делали там под именем Syngri 58 (по-русски пишут «Сынри» или «Сынни» — «Победа») на заводе в городе Точхон. Таких машин и сегодня в Корее много, причем часть из них газогенераторные — переделаны на работу на дровах.
По разным сведениям, в КНДР из советских моделей делали также ГАЗ-63, ГАЗ-69 в разных вариациях (Kaengsaeng 68), носатые автобусы на шасси ГАЗ-51, похожие на наши ПАЗ (КАвЗ-651). Есть информация о корейском КрАЗ-222 (Jaiu) и даже БелАЗе-540. Вроде бы пытались выпускать и ГАЗ-М20 «Победу», но изготовили только прототип.
Наши автомобили отметились сборкой в Африке. Правда, уже в постсоветское время. Компания Lada Egypt с 2004-го выпускала примерно 1000-1700 ВАЗ-2107 в год. В производственный цикл входили сварка и окраска. Простые и недорогие автомобили обычно покупали таксисты.
В 2013-м поставку комплектующих из России прекратили. Писали о планах производства более современных переднеприводных моделей, но пока египетская фирма предлагает лишь ввезенные из России готовые машины.
Европа
Восточноевропейские социалистические страны после войны остро нуждались в советских автомобилях. По сути, автопром существовал лишь в Чехословакии и Восточной Германии. В Польше перед войной в небольших количествах собирали итальянские FIAT, но на несколько десятилетий это сотрудничество после 1945-го прекратили.
В Румынии, скажем, автомобильного производства фактически не было. Его наладили на машиностроительном заводе в городе Брашов, который, к слову, некоторое время назывался Орашул-Сталин. Предприятие получило имя Steagul Rosu («Красное знамя») и выпускало чуть измененный ЗИС-150 с 95-сильным двигателем объемом 5,56 л.
Помимо базового бортового грузовика SR-101, наладили выпуск самосвалов SR-109. До 1958-го изготовили около 17 000 экземпляров. Потом завод переключили на более современные западногерманские грузовики MAN. В Румынии лицензионные автомобили получили имя ROMAN. Машины экспортировали во много стран, но после распада социалистического лагеря производство постоянно падало и в 2014-м сошло на нет.
В 1953 году появились первые румынские внедорожники IMS-57, копирующие полноприводный ГАЗ-69. Машины чуть позже получили имя ARO (Auto Romania). Автомобили получили более современный двигатель, цельное ветровое стекло, некоторые измененные детали. До 1975-го выпустили более 90 000 штук. Под румынской маркой производили также более современные внедорожники семейств ARO 10 и ARO 240.
В Болгарии (во времена социализма — НРБ, Народная Республика Болгария) в городе Ловеч с 1967-го выпускали «Москвичи», начиная с 408-го, известного также как «Рила-1400». Затем были 412-й, «Москвичи-2140» и 2138, а с 1988-го — «Москвич-2141».
От советских «Москвичей» болгарские практически не отличались. Хотя злые языки говорили, качество машин из Ловеча оставляло желать много лучшего даже по сравнению с московским. Но в Болгарии, как и у нас, спрос был на любые автомобили, как их не собирай.
За почти четверть века вплоть до 1990 года в Ловече собрали более 304 000 машин — очень солидный показатель для небольшой Болгарии. На местном заводе «Мадара» выпускали также советские грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-52.
Третья, помимо КНР и КНДР, страна, выпускавшая ГАЗ-51, — Польша. Fabryka Samochodów Ciężarowych (грузовых автомобилей) начала производство Lublin 51 в 1951 году. Уже в 1958-м предприятие перешло на выпуск фургонов Zuk (Жук), хорошо известных в СССР.
Куда дольше и многогранней была история автомобилей марки Warszawa. В 1951 году в Польшу передали конструкцию «Победы» ГАЗ-М20. Завод в Варшаве, который делал эти автомобили, с 1957 года назывался Fabryka Samochodów Osobowych (то есть — фабрика легковых автомобилей). Warszawa 203, потом 223, постепенно модернизировали. Сначала меняли отделку и элементы декора, затем ставили верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л.с.
Позднее появилась версия с выступающим багажником, которую трудно было назвать дизайнерским шедевром, но в практичности машина прибавила. Модель 223 выпускали в версиях седан, универсал, пикап, санитарка аж до 1973 года. Всего изготовили 254 471 экземпляр (из них 72 834 на экспорт). Завод FSO делал также лицензионный FIAT 125P и Polonez, созданный на его основе.
К советским автомобилям приобщилась и Финляндия. Пусть капиталистическая, но довольно близкая СССР страна. Впрочем, делали там автомобили не для себя, а именно для Советского Союза.
У нас не производили машин скорой помощи с высокой крышей, так называемых реанимобилей. За помощью обратились к фирме Tamro, расположенной в городе Тампере. Финны занялись РАФом-22031 в 1979-м.
Машины предназначались для СССР и, в меньшей степени, — иных социалистических стран. У нас реанимационные РАФы работали с начала 1980‐х. Лишь спустя несколько лет, используя финский опыт, стали самостоятельно строить аналогичные советские РАФ‐2914. Фирма Tamro в небольших количествах делала также высокие санитарки на базе ГАЗ-24-03 «Волга» и УАЗа.
Еще один эпизод советско-финского автомобильного сотрудничества — фургоны под маркой Ajokki, передвижные телевизионные студии «Магнолия‐23» с оборудованием Шауляйского завода. Фургон на шасси КамАЗ‐53212 сделали в первой половине 1980‐х. Также изготовили вариант на шасси КамАЗ‐5410 — автомобиль службы крови.
Испытания машин на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Недостаточной признали прочность кузова и герметичность фургона в районе дверей. Интересно, что телевизионные КамАЗы-Ajokki работают до сих пор, хотя и пробеги у таких машин мизерные.
Наконец, уже постсоветская история — Lada Samara Baltic (у нас ее называли чаще «Лада Самара Евро» или просто «Евро-Самара»). Выпуск модернизированного ВАЗ-2109 для западноевропейского рынка наладила финская компания Valmet, известная кабриолетами SAAB.
Финские «девятки» перекрашивали, ставили иные колеса и шины, сцепление, некоторые другие элементы. Большого спроса на «Евро-Самары» в 1996-1998 годах в Европе не было, часть машин ввезли в Россию, где они, разумеется, попали в разряд престижных.
