«Запорожец» за границей? Да!

Основными поставщиками наших легковых машин на зарубежные рынки были АЗЛК, ГАЗ, а с 1970-х и ВАЗ. Зато другие предприятия внесли пусть не столь солидный, но интересный вклад
content image for: 67740
content image for: 67740

Говорят, задолго до того, как первый «Запорожец» ЗАЗ-965 стал серийным, но уже засветился в советской прессе (тогда такая практика была нормой), немецкие журналисты прозвали машину «Фолькс Фиатович». Отчасти были правы: кузов «Запорожца» сделали на основе FIAT 600, а переднюю торсионную подвеску скопировали с германского «Жука». Правда, от оппозитного двигателя, похожего на мотор Volkswagen, отказались в пользу схемы V4, конструктивно близкой к агрегату Tatra. Есть версия, что сделали это именно для того, чтобы экспортировать украинские автомобили без риска спровоцировать патентный скандал.

Так или иначе, «Запорожцы» за рубеж пошли. Разработали специальную версию с чуть лучшей отделкой салона, рулем с кольцом звукового сигнала и молдингами на боковинах кузова. Такие машины на внешних рынках предлагали под именем Jalta (слово «Запорожец» европейцы могли воспринять не многим лучше, чем «Жигули»). Спрос на советские заднемоторные автомобили едва теплился, в этом классе в Европе была огромная конкуренция. Даже в соцстраны «Запорожцев» уходило относительно немного.

На базе последнего заднемоторного запорожского автомобиля ЗАЗ-968М с прицелом на экспорт создали форсированные двигатели МеМЗ-968ГЭ. Такой мотор с жигулевским карбюратором ДААЗ и степенью сжатия 7.2 развивал 45 л.с., а со степенью сжатия 8.4 — даже 50 л.с. В небольших количествах такие автомобили делали до 1983 года. Дисковые колеса, которые ставили на опытные образцы ЗАЗ-968М (тоже, кстати, с надеждой на зарубежного клиента) в серию так и не пошли.

content image for: 67740

Появление переднеприводного хэтчбека ЗАЗ-1102 «Таврия» с 53-сильным мотором, казалось, выведет завод на новые экспортные рубежи. Но время к концу 1980-х рвануло вперед куда стремительней советского автопрома, и к новой машине даже в восточной Европе отнеслись холодно. Пример: статья в венгерском журнале Auto Piac 1992 года, озаглавленная «Пол-автомобиля за полцены». Машину ведь предлагали дешевле румынской малолитражки Olcit. «Речь идет, — писали в статье, — о технике, которую нельзя сравнивать ни с одним на свете легковым автомобилем... Щетка стеклоочистителя на ходу отходит от стекла... Мотор, который рано или поздно заводится, связан с нормально работающим сцеплением, а то, в свою очередь, с никогда не работающей нормально коробкой передач... Динамика — хорошая, но курсовая устойчивость ниже всяких представлений».

content image for: 67740

«Таврия» восторгов у зарубежных покупателей не вызвала, да и в бывшем СССР скоро потеряла покупателей.

На букву «У»

content image for: 67740

В итальянском сериале «Спрут», который бесконечно шел по нашему телевидению в перестроечные времена, был эпизод, когда мафиози приезжали на очередное дело на «уазике». И ведь грубоватые, аскетичные, неприхотливые машины ульяновского завода в Италии действительно продавали!

Именно прочность рамы и подвесок, а также неуемная энергия братьев Марторелли сделали УАЗы на итальянском рынке востребованными. Фирма Martorelli начала ввоз наших внедорожников с ГАЗ-69. Кстати, специально для экспорта моделей 69М и 69АМ создали двигатель увеличенного до 2,4 л объема и до 65 л.с. мощности.

Помимо Италии, ГАЗ-69 продавали во многих других, правда, небогатых странах. В основном, социалистических и так называемых развивающихся, но также, например, в Исландии, где для 69-х делали нормальные жесткие крыши. Ведь брезентовый тент и щели, продуваемые ветрами, были главными слабыми местами советских внедорожников, особенно в регионах с холодным климатом.

content image for: 67740
content image for: 67740

Жесткие крыши на УАЗ-469 делали и в Польше, и в Югославии, и в той же Италии. Там «уазостроение» вообще достигло высокого уровня. Неугомонные Марторелли перекрашивали машины, меняли отделку салона, пристраивали приличные мягкие тенты и легкие съемные жесткие крыши. Наконец, переобували 469‐е в нормальные колеса и шины.

content image for: 67740
content image for: 67740

Базовый автомобиль с советским двигателем в Италии носил имя Explorer. Предлагали версии и с европейскими моторами. На UAZ Marathon ставили 76‐сильный дизель Peugeot, на версию Dakar — 100‐сильный турбодизель Venturi Motori. Наконец, модификация Racing (смело, правда?) получила 112‐сильный бензиновый двигатель Fiat.

content image for: 67740
content image for: 67740

Помимо компании Martorelli, УАЗами занимались в Италии еще, как минимум, две фирмы. Но у них была другая специализация: переоборудование «буханок» и «головастиков» в кэмперы. Первый вариант — микроавтобус с высокой крышей и соответствующим оборудованием, второй — отдельный жилой модуль на грузовом шасси. На эти машины ставили дизели Peugeot (2,3 л, 69 л.с.) и Fiat (2,4 л, 72 л.с.).

content image for: 67740

К советскому периоду следующая история отношения уже не имеет, но не упомянуть о ней решительно невозможно. В начале 2000‐х итальянцы пытались наладить сборку автомобилей UAZ 3160 Simbir на мощностях компании De Tomaso, известной некогда спортивными машинами! Но результат оказался нулевым.

content image for: 67740
content image for: 67740

За несколько лет до этого произошла еще одна забавная история. Компания UAZ of America (штат Вирджиния) надумала покорить УАЗами Новый Свет. Чтобы сделать машину милее американскому сердцу и понятнее уму, на нее приспособили двигатель V6 производства General Motors объемом 4,3 л и мощностью 184 л.с. Такой мотор ставили, в частности, на Chevrolet Blazer, который примерно в те же годы продавали в России — лишь чуть более успешно, чем УАЗ в США.

content image for: 67740

И все остальные...

С братьями Марторелли связан еще один эпизод экспорта наших машин. Именно они организовали показ ЛуАЗа-969М «Волынь» на автосалоне в Турине. Нарекли именем Volin, облагородили внешне и поставили под капот 49-сильный мотор объемом 1,1 л от Ford Fiesta. О количестве проданных (если таковые были) вездеходов ничего неизвестно. Интересно, что в европейской прессе имя LUAZ не то в шутку, не то всерьез расшифровывали как Little UAZ.

dots image for: 67740

Экспорт советских грузовиков, автобусов, троллейбусов — отдельная и большая тема, которой здесь коснемся лишь вскользь. Их экспортировали в соцстраны, в Азию, Африку, латинскую Америку, а также, конечно, в Финляндию. Довольно большие объемы экспорта были обусловлены тем, что часть машин отдавали странам, которые считали дружественными, бесплатно. В частности, так происходило со многими ЗИЛ-130.

КрАЗы в некоторые регионы продавали под именем BelAZ. Более четырех сотен самосвалов BelAZ 256 работали даже в Великобритании. Троллейбусы ЗИУ-682, помимо соцлагеря, уходили в Грецию и Колумбию.

content image for: 67740

Еще один забавный эпизод, произошедший, правда, уже после распада СССР — экспорт примитивных мотоколясок «Кинешма», выпуск которых начали на заводе «Автоагрегат», смежнике АЗЛК. Машинки с мотоциклетными двигателями заинтересовали испанца Рамона Эстраду. Его фирма Messier, торгующая микрокарами Ligier и Microcar, купила 50 экземпляров автомобильчиков из Кинешмы по цене 1400 долларов за штуку. Под именем Ardilla (белочка) они работали на сборе мандаринов — ездили вдоль деревьев и подвозили плоды до дороги, где их перегружали на нормальные автомобили.

Подпишитесь на нас