Говорят, задолго до того, как первый «Запорожец» ЗАЗ-965 стал серийным, но уже засветился в советской прессе (тогда такая практика была нормой), немецкие журналисты прозвали машину «Фолькс Фиатович». Отчасти были правы: кузов «Запорожца» сделали на основе FIAT 600, а переднюю торсионную подвеску скопировали с германского «Жука». Правда, от оппозитного двигателя, похожего на мотор Volkswagen, отказались в пользу схемы V4, конструктивно близкой к агрегату Tatra. Есть версия, что сделали это именно для того, чтобы экспортировать украинские автомобили без риска спровоцировать патентный скандал.
Так или иначе, «Запорожцы» за рубеж пошли. Разработали специальную версию с чуть лучшей отделкой салона, рулем с кольцом звукового сигнала и молдингами на боковинах кузова. Такие машины на внешних рынках предлагали под именем Jalta (слово «Запорожец» европейцы могли воспринять не многим лучше, чем «Жигули»). Спрос на советские заднемоторные автомобили едва теплился, в этом классе в Европе была огромная конкуренция. Даже в соцстраны «Запорожцев» уходило относительно немного.
На базе последнего заднемоторного запорожского автомобиля ЗАЗ-968М с прицелом на экспорт создали форсированные двигатели МеМЗ-968ГЭ. Такой мотор с жигулевским карбюратором ДААЗ и степенью сжатия 7.2 развивал 45 л.с., а со степенью сжатия 8.4 — даже 50 л.с. В небольших количествах такие автомобили делали до 1983 года. Дисковые колеса, которые ставили на опытные образцы ЗАЗ-968М (тоже, кстати, с надеждой на зарубежного клиента) в серию так и не пошли.
Появление переднеприводного хэтчбека ЗАЗ-1102 «Таврия» с 53-сильным мотором, казалось, выведет завод на новые экспортные рубежи. Но время к концу 1980-х рвануло вперед куда стремительней советского автопрома, и к новой машине даже в восточной Европе отнеслись холодно. Пример: статья в венгерском журнале Auto Piac 1992 года, озаглавленная «Пол-автомобиля за полцены». Машину ведь предлагали дешевле румынской малолитражки Olcit. «Речь идет, — писали в статье, — о технике, которую нельзя сравнивать ни с одним на свете легковым автомобилем... Щетка стеклоочистителя на ходу отходит от стекла... Мотор, который рано или поздно заводится, связан с нормально работающим сцеплением, а то, в свою очередь, с никогда не работающей нормально коробкой передач... Динамика — хорошая, но курсовая устойчивость ниже всяких представлений».
«Таврия» восторгов у зарубежных покупателей не вызвала, да и в бывшем СССР скоро потеряла покупателей.
На букву «У»
В итальянском сериале «Спрут», который бесконечно шел по нашему телевидению в перестроечные времена, был эпизод, когда мафиози приезжали на очередное дело на «уазике». И ведь грубоватые, аскетичные, неприхотливые машины ульяновского завода в Италии действительно продавали!
Именно прочность рамы и подвесок, а также неуемная энергия братьев Марторелли сделали УАЗы на итальянском рынке востребованными. Фирма Martorelli начала ввоз наших внедорожников с ГАЗ-69. Кстати, специально для экспорта моделей 69М и 69АМ создали двигатель увеличенного до 2,4 л объема и до 65 л.с. мощности.
Помимо Италии, ГАЗ-69 продавали во многих других, правда, небогатых странах. В основном, социалистических и так называемых развивающихся, но также, например, в Исландии, где для 69-х делали нормальные жесткие крыши. Ведь брезентовый тент и щели, продуваемые ветрами, были главными слабыми местами советских внедорожников, особенно в регионах с холодным климатом.
Жесткие крыши на УАЗ-469 делали и в Польше, и в Югославии, и в той же Италии. Там «уазостроение» вообще достигло высокого уровня. Неугомонные Марторелли перекрашивали машины, меняли отделку салона, пристраивали приличные мягкие тенты и легкие съемные жесткие крыши. Наконец, переобували 469‐е в нормальные колеса и шины.
Базовый автомобиль с советским двигателем в Италии носил имя Explorer. Предлагали версии и с европейскими моторами. На UAZ Marathon ставили 76‐сильный дизель Peugeot, на версию Dakar — 100‐сильный турбодизель Venturi Motori. Наконец, модификация Racing (смело, правда?) получила 112‐сильный бензиновый двигатель Fiat.
Помимо компании Martorelli, УАЗами занимались в Италии еще, как минимум, две фирмы. Но у них была другая специализация: переоборудование «буханок» и «головастиков» в кэмперы. Первый вариант — микроавтобус с высокой крышей и соответствующим оборудованием, второй — отдельный жилой модуль на грузовом шасси. На эти машины ставили дизели Peugeot (2,3 л, 69 л.с.) и Fiat (2,4 л, 72 л.с.).
К советскому периоду следующая история отношения уже не имеет, но не упомянуть о ней решительно невозможно. В начале 2000‐х итальянцы пытались наладить сборку автомобилей UAZ 3160 Simbir на мощностях компании De Tomaso, известной некогда спортивными машинами! Но результат оказался нулевым.
За несколько лет до этого произошла еще одна забавная история. Компания UAZ of America (штат Вирджиния) надумала покорить УАЗами Новый Свет. Чтобы сделать машину милее американскому сердцу и понятнее уму, на нее приспособили двигатель V6 производства General Motors объемом 4,3 л и мощностью 184 л.с. Такой мотор ставили, в частности, на Chevrolet Blazer, который примерно в те же годы продавали в России — лишь чуть более успешно, чем УАЗ в США.
И все остальные...
С братьями Марторелли связан еще один эпизод экспорта наших машин. Именно они организовали показ ЛуАЗа-969М «Волынь» на автосалоне в Турине. Нарекли именем Volin, облагородили внешне и поставили под капот 49-сильный мотор объемом 1,1 л от Ford Fiesta. О количестве проданных (если таковые были) вездеходов ничего неизвестно. Интересно, что в европейской прессе имя LUAZ не то в шутку, не то всерьез расшифровывали как Little UAZ.
Экспорт советских грузовиков, автобусов, троллейбусов — отдельная и большая тема, которой здесь коснемся лишь вскользь. Их экспортировали в соцстраны, в Азию, Африку, латинскую Америку, а также, конечно, в Финляндию. Довольно большие объемы экспорта были обусловлены тем, что часть машин отдавали странам, которые считали дружественными, бесплатно. В частности, так происходило со многими ЗИЛ-130.
КрАЗы в некоторые регионы продавали под именем BelAZ. Более четырех сотен самосвалов BelAZ 256 работали даже в Великобритании. Троллейбусы ЗИУ-682, помимо соцлагеря, уходили в Грецию и Колумбию.
Еще один забавный эпизод, произошедший, правда, уже после распада СССР — экспорт примитивных мотоколясок «Кинешма», выпуск которых начали на заводе «Автоагрегат», смежнике АЗЛК. Машинки с мотоциклетными двигателями заинтересовали испанца Рамона Эстраду. Его фирма Messier, торгующая микрокарами Ligier и Microcar, купила 50 экземпляров автомобильчиков из Кинешмы по цене 1400 долларов за штуку. Под именем Ardilla (белочка) они работали на сборе мандаринов — ездили вдоль деревьев и подвозили плоды до дороги, где их перегружали на нормальные автомобили.
