Группой ГАЗ Вадим Николаевич Сорокин руководит вот уже 3 года, проработав перед этим в компании еще более 6 лет. В декабре 2013-го, когда Бу Андерссон перешёл на АВТОВАЗ, владелец компании Олег Дерипаска принял решение не искать очередного «варяга», а назначить главой автогиганта «человека из наших», который руководил созданием новых моделей Горьковского автозавода: от «Газели-Бизнес» до «Газели-Next». Так глава Дивизиона «Лёгкие коммерческие и легковые автомобили» стал президентом.
С Сорокиным мы встретились не абы где, а в цеху, который занимается постройкой опытных и предсерийных машин марки ГАЗ. В секретном цеху. Разумеется, никаких фотографий и описаний. Только намёки. Вот, например, внедорожник, вобравший в себя многие из идей, которые предлагали читатели «Авто Mail.Ru»: «Да, на ближайшей выставке “КомТранс” проверим реакцию публики», — комментирует Сорокин.
Чуть дальше кипит работа над беспилотником. В дальнем углу строят новый вездеход. Всего можно насчитать около 15 проектов — в разной степени готовности и с разными конвейерными перспективами. И про каждую разработку Сорокин рассказывает крайне подробно: во что обойдётся постановка машины на производство, какие заложены конструкторские решения...
В этом нет ничего удивительного, ведь газовский президент — сам инженер-конструктор, автор более 30 патентов, к моменту распада СССР прошедший путь до генерального директора крупного производственного предприятия, затем возглавлявший российско-американское СП, которое позднее стало российским отделением транснациональной машиностроительной корпорации. В 2008 Вадим Сорокин пришёл на ГАЗ.
Можно ли сделать машину только из российских запчастей?
— В стране объявлен курс на импортозамещение. Реально, а главное — нужно ли, делать автомобили только из российских комплектующих?
— Нет. Знаний, которые сейчас есть внутри страны, уже недостаточно: например, мы не умеем делать датчики и микросхемы. Кроме того, в России слабая сеть поставщиков: есть положительные примеры, но очень многие не обладают достаточными компетенциями, не могут работать системно...
Как должен работать идеальный поставщик? Возьмём систему выпуска отработавших газов. Мы даём показатели нашего двигателя и показатели, которых нужно достичь. За границей поставщик предложит готовое решение и назовёт стоимость. В России компаний такого уровня практически нет.
Это не их вина! Чтобы стать «системным поставщиком», нужны большие объёмы, которые дадут необходимые средства — на оборудование, на исследования... Этих объёмов нет. И нет доступных кредитов: чтобы брать деньги под 15-16%, как сейчас предлагают банки, необходимы сверхприбыли, а доходность автопрома — 6-10%.
— С микросхемами и датчиками понятно. Но, допустим, колёса мы делать умеем или уже разучились? И можно ли вообще найти хорошего поставщика?
— С колёсами есть хороший пример. Крупнейшим поставщиком деталей для автомобилей ГАЗ является собственное автокомпонентное производство, которое пережило серьёзную модернизацию. И не потому, что «так положено», а потому, что конкурентом завода «внутри завода» являются внешние поставщики.
Так вот, при запуске «Газели-Next» тендер на поставку колёс выиграла турецкая компания — она предложила продукцию лучше и дешевле. Пришлось исправлять технологические процессы, чтобы обеспечить достойное качество по низкой цене и вернуть собственную продукцию на конвейер.
Часть поставщиков «перевоспитать» не удалось — пришлось искать других, часто — за рубежом. Или даже «приводить» их к себе на производство: например, не найдя хорошего поставщика качественных болтов и гаек, ГАЗ создал совместное предприятие со шведской компанией Bulten, одним из мировых лидеров по выпуску крепежа.
Таких СП несколько. Это выгодно заводу. Расходы на те площади, которые сегодня занимают производители компонентов, «висели» на заводе: затраты на отопление, охрану... А теперь мы не тратим, а зарабатываем, ведь продукцию СП покупают и другие автопроизводители, в том числе зарубежные. Но главное — мы получаем качественные комплектующие, которые поставляем на свои конвейеры.
А вообще понимать импортозамещение как замену всех комплектующих на отечественные в корне неправильно. Мир давно живёт в системе разделения труда и никакое масштабное производство не может опираться на ресурсы одной страны. Сама эта идея абсурдна.
Настоящее импортозамещение — это выпуск конечного продукта, который замещает импортные аналоги и имеет экспортный потенциал. Опирается оно на два критерия: где находятся конструкторские компетенции и где находится центр прибыли. Вот яркий пример: цельнометаллический фургон «Газель-Next», вышедший на рынок в прошлом году.
Никогда в России не производили фургоны и микроавтобусы с таким объёмом кузова, это на 100% был рынок иномарок. Мы сделали такую машину и не только успешно выдавливаем конкурентов из России, но и развиваем экспорт.
Другой пример — «Газон-Next». С его выпуском мы увеличили долю на рынке среднетоннажников с 56 до 73%. Реальное, работающее импортозамещение. При этом разработка новых моделей — целиком заслуга конструкторов нашего Объединённого инженерного центра.
Создавая эти машины, мы развиваем свои интеллектуальные и технологические компетенции, сами определяем состав конечного продукта и получаем возможности для роста и выхода в новые сегменты. Это куда важнее, чем пытаться заменить все подшипники на отечественные.
Когда на грузовиках ГАЗ появится коробка-автомат?
— Многие ругают российский автопром за инертность: в Европе на грузовики давно ставятся автоматические коробки, подушки безопасности... А у нас ничего этого нет. Почему?
— При любых изменениях в автомобиле ключевой вопрос — а что нужно потребителю. Сколько будет стоить новый узел и есть ли на него платёжеспособный спрос? Ещё недавно ответ на второй вопрос был отрицательным. Наши машины покупаются для бизнеса, и интерес к такой дорогой опции был практически нулевым.
Сейчас мы видим, что заинтересованность в «автомате» появляется у организаций, пассажироперевозчиков в крупных городах, прежде всего — в Москве. Это не только дополнительный комфорт для пассажиров, но и снижение требований к водителям, а значит — меньшее число поломок из-за «человеческого фактора». Сейчас микроавтобус с автоматической КПП проходит испытания. Первую такую машину мы покажем в сентябре на выставке КомТранс в Москве.
Одновременно с этим мы работаем над собственной автоматической КПП для автобусов среднего и малого класса. Как только она появится мы сможем предложить её и покупателям среднетоннажных грузовиков «Газон-Next».
Нужен ли вообще России свой автопром?
— Есть большая категория россиян, которые говорят категорично: «Давайте убьём российский автопром и будем ездить только на иномарках». Что вы на это скажете?
— Я не могу говорить за весь автопром, но Группа ГАЗ — это около 42 тысяч сотрудников, плюс 400 тысяч рабочих мест дают смежные отрасли. Итого — почти полмиллиона людей. Если автопром умрёт, все эти люди окажутся на улице. Наоборот, если продажи будут расти, то мы создадим новые рабочие места.
Кроме того, каждая проданная «Газель-Next» приносит в госбюджет около 200 тысяч рублей дополнительных налогов — НДС, ЕСН, НДФЛ и прочие. При этом мы делаем востребованный на рынке продукт — больше половины всех продаж коммерческих автомобилей приходится на марку ГАЗ. И это несмотря на конкуренцию со всеми ведущими мировыми брендами, которые работают в этом сегменте. Другое дело, что российский рынок очень сильно сжался и очевидно, что для серьёзного роста нужно активнее выходить за рубеж.
Но, мы продаём не пачку спагетти, а автомобиль, продукт жизненного цикла, — ему нужен сервис, ему нужны запчасти... Громадные затраты, которые производитель должен понести заранее, до начала серьёзных продаж! Это не считая доставки. Взять страны Латинской Америки. Привезти туда автомобиль стоит почти $5 000, а там стоимость подержанной машины из США — те же $5 000. А ставка по кредитам в Америке в несколько раз ниже, чем в России.
И вот тут возникает вопрос господдержки. Сегодня ведется субсидирование части затрат автопроизводителей на логистику и омологацию, но это только поддержка присутствия на тех рынках, где мы уже работаем. Для настоящей экспансии необходимо субсидирование технологических затрат, связанных с выходом на новые рынки. Это рынки стран с «правым рулем», на которые приходится 30% всего населения Земли, рынки с экологическим стандартом Евро-6, который требуется во всех европейских странах.
Потратив деньги сейчас, в будущем бюджет будет получать доходы от наших поставок за границу. Если поддержки по выходу автоэкспортеров на новые рынки не появится, мы все равно будем заниматься экспортом, будем его наращивать, но при сегодняшней запредельной стоимости кредитов времени это займёт гораздо больше. А время сейчас критично для национального машиностроения. Российским производителям необходимо на целевых экспортных рынках одним рывком преодолеть дистанцию до мировых игроков, которые десятилетиями вкладывались в развитие экспорта.
— Но мы привыкли, что экспорт — это, скорее, вопрос престижа. Дескать, смотрите, наши машины за границей покупают! Неужели можно зарабатывать на экспорте и заводу, и стране?
— Важно понимать, что, поддерживая экспорт, государство помогает оздоровлению экономики. Давайте посмотрим по цифрам. В автомобиле «Газель-Next» стоимость импортных комплектующих — от $1 200 до $5 000. Стоимость этого же автомобиля при поставке на экспорт — от $15 000 до $20 000.
Таким образом, от 65% до более чем 95% цены автомобиля — добавленная стоимость, созданная внутри России. Это прямое влияние на улучшение платёжного баланса, это приток иностранной валюты... Проще говоря, то самое избавление от энергетической зависимости, о необходимости которого постоянно говорят.
Я не сомневаюсь, что у «Группы ГАЗ» есть потенциал для развития экспорта. Это не только современные продукты сами по себе, но и уникально широкая линейка техники: лёгкие и средние грузовики, внедорожники, большегрузные автомобили, автобусы всех классов. Партнёрам выгодно работать с одним поставщиком по всем этим направлениям.
В прошлом году мы впервые показали наши машины на международной выставке в Ганновере, где экспозицию ГАЗ внимательно изучали потребители, рассматривали и фотографировали каждый узел. А европейские СМИ, даже несмотря на непростую политическую ситуацию и санкции, публиковали благожелательные обзоры с заголовками «Русские идут».
Но на рынки Западной Европы «Группа ГАЗ» выходить пока не планирует, там очень высокая «стоимость входа». Кроме того, наши машины специально разработаны под интенсивную эксплуатацию в суровых условиях: тяжёлый климат, тяжёлые дороги, огромные ежедневные и годовые пробеги.
Логично, что мы начинаем с быстро растущих развивающихся рынков, где продажи нашей техники будут пользоваться гарантированным спросом. Прямо сейчас, когда мы с вами разговариваем, идут переговоры о поставках на Филиппины, в Иран, Иорданию и во многие другие страны. При этом европейское направление не исключается полностью, поэтому мы уже ведём работу по адаптации на машины двигателей Евро-6.
Ждать ли возрождения «Волги»?
— Про «Газели», «Газоны», «Уралы»: Группа ГАЗ чуть не на каждой выставке показывает новинки. Наши читатели часто спрашивают: а кто вообще придумал семейство «Некст»?
— В конце нулевых мы работали над проектом «Газель-3»: хотелось создать широчайшую линейку новых машин — и рамных, и с несущим кузовом, с разными типами привода (передним, задним и полным).
В начале 2009 года мы поняли, что это тупиковый путь: долго, дорого, а самое главное — потребитель этого не оценит. Были определены 10 ключевых качеств, которым должна отвечать будущая машина. Так родилась концепция «Газели-Next»: только рамная конструкция, поначалу — только бортовая версия, любые технические новшества внедряются только одновременно с серьёзным повышением уровня качества.
Почему «борт»? Так было быстрее, а время здесь критически важно. Мы сделали машину с независимой передней подвеской, новым рулевым механизмом, новой кабиной, существенно изменённым шасси и выпустили её на рынок. Окупили инвестиции и сделали следующие, более сложные модели — фургоны, микроавтобусы.
Почему рамная конструкция? Из-за регулярного перегруза и плохих дорог, которые противопоказаны несущему кузову, а также из-за лёгкости установки спецнадстроек, которыми комплектуются до 40% наших машин.
— Пожалуй, самый популярный вопрос. Сегодня Группа ГАЗ — это только грузовики и автобусы. А есть ли шансы на возрождение легкового производства, проще говоря, «Волги»?
— Посмотрите, как развивается Группа ГАЗ. По мировым меркам мы небольшая компания, которая существует в стране с довольно узким рынком и дорогими кредитными ресурсами. Как противостоять мировым брендам?
Наш ответ — максимальная эффективность инвестиций. Каждая новая модель должна тянуть за собой следующую. Сделали бортовую «Газель-Next» — использовали её кабинный модуль для создания «Газона-Next» и нового «Урала». Сделали «Газон» полной массой 8,7 тонн — на его базе создаём автобус «Вектор-Next». Шасси «Вектора» станет основой для «Газона» полной массой 10 тонн (его мы покажем уже в этом году).
Другая цепочка: модернизировали шасси бортовой модели и сделали из него цельнометаллический фургон, из фургона сделали 17-местный микроавтобус. Сейчас запустим более тяжёлое шасси полной массой 4,6 тонны, за ним сделаем фургон ещё большего объёма, затем — микроавтобус большей вместимости.
Сделали собственный двигатель ЯМЗ-530, используем его и на «Газоны», и на «Уралы», и на все классы автобусов. В этих условиях создание легкового производства — это шаг в сторону, огромные затраты в той области, где у нас нет никаких преимуществ перед конкурентами.
Если говорить про более дальнюю перспективу, то для нас это не «легковушки», а электромобили и беспилотники. Наш электробус 6 месяцев отработал на маршрутах в Москве. Мы завершили разработку унифицированной электроплатформы для всего модельного ряда «Газели-Next», на её основе можно делать бортовые грузовики, фургоны и микроавтобусы.
К настоящему моменту 3 прототипа электромобиля уже изготовлены. Сейчас главная проблема — высокая стоимость компонентной базы, которая полностью импортная. Поэтому, вместе с МГУ и другими партнёрами мы занимаемся разработкой собственных ключевых компонентов. Не только менее дорогих, но и с более высоким КПД.
Массовый переход на такие технологии в России, да и во всем мире, это вопрос завтрашнего дня. Причём, электро придёт раньше, а беспилотники — позже. Сложность даже не в технических решениях, а в решении огромного количества крайне затратных инфраструктурных и юридических проблем. Однако это будущее всё равно придёт и заниматься им нужно уже сегодня.
