— Как вы оцениваете перспективы дизельных двигателей в свете последних событий вроде «дизельгейта»?
— Совершенствование дизельного двигателя ради соответствия экологическим нормам — дорогое удовольствие, да и сам дизельный мотор дороже в производстве. У такого агрегата выше степень сжатия, к нему предъявляются более высокие требования по прочности материалов, по точности управления топливной аппаратурой, поэтому разработка и производство дизельных моторов требует больших затрат. Что касается выхлопа, то для снижения уровня оксидов азота (NOx), твердых частиц и сажи нужна технология SCR (Selective Catalytic Reduction), впрыскивающая раствор мочевины в систему выпуска и сажевый фильтр. Надо разместить дополнительный бак с горловиной и систему впрыска — нужно больше деталей, больше места, выше цена.
Toyota уже более 20 лет занимается гибридными технологиями, которые являются альтернативой привычным силовым установкам. И год за годом мы подмечаем сокращение продаж дизельных версий наших моделей в Европе: 25% в 2015 году, 20% в 2016-м и около 15% в этом году. Для сравнения: спрос на гибриды за это время вырос более чем на 40%. В силу вышеуказанных причин мы не применяем для гибридов дизельные ДВС. Тем не менее, дизельные двигатели востребованы для больших и тяжелых автомобилей вроде Toyota Hilux, Fortuner или семейство Land Cruiser, и мы продолжим разрабатывать для них такие моторы — в большой машине достаточно места для размещения систем очистки выхлопа.
— Как в Toyota видят развитие транспорта в будущем? На что делается ставка: гибриды, электромобили или тот же водород?
— В ближайшем будущем мы не сможем отказаться от ДВС, поэтому следует сделать ставку на гибриды — эффективное с точки зрения снижения выбросов и приемлемое с экономической стороны решение. Да, сегодня уже можно выпускать автомобили с нулевым уровнем выбросов вредных веществ, однако они будут дорогими и доступными немногочисленной аудитории. Но важнее выпускать достаточно экологичные автомобили, доступные широким слоям населения, и, благодаря своей массовости, они смогут снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. В этом плане гибридная технология позволяет достичь желаемых результатов. Такой вариант экономически оправдан, ни в чем не уступает привычным автомобилям и не требует никакой инфраструктуры.
Если говорить о долгосрочной перспективе, то в 2015 году наша компания приняла стратегию Toyota Environmental Challenge 2050, в ходе которой к 2050 году выбросы углекислого газа должны быть сокращены на 90% по сравнению с показателями 2010 года. На данный момент альтернатива ДВС — это электромобили и автомобили на топливных элементах, использующие водород. Мы считаем, что у топливных элементов огромный потенциал. Если мы используем экологически чистый электромобиль, то и электроэнергия, которая приводит его в движение, должна вырабатываться с помощью возобновляемой энергии: солнце, вода или ветер.
Однако время и продолжительность, когда мы будем производить такую электроэнергию, не будет совпадать с тем временем, когда мы нуждаемся в ней. Это может быть суточная разница, погодная, сезонная и т.д. Значит, нам надо хранить электроэнергию в батареях долгое время — понадобятся гигантские хранилища. Это нереально, тем более, что нынешние батареи не могут долго хранить энергию. Именно поэтому мы не мыслим будущего без водорода и автомобилей на топливных элементах. Водород — это удел больших машин, которые перемещаются на дальние дистанции. А привычные электромобили актуальны для перемещений на небольшие расстояния в пределах города. И мы готовим такие электрокары для вывода на рынок.
— Что важнее: сделать доступный электромобиль или тот, у которого будет большой запас хода и быстрая зарядка?
— Речь идет не об электромобиле, а о его батарее. В этом плане для нас важнее ресурс и качество. Как создать батарею, которой хватит на весь срок службы электромобиля и как при этом обеспечить должный запас хода? Это задача, над которой бьется вся «батарейная» индустрия и мы в том числе.
— Почему не приживается идея батарей для электромобилей в виде сменных картриджей, когда пользователю меняли бы разрядившуюся батарею на заряженную на терминалах зарядки? Это позволило электромобилям перемещаться на дальние расстояния, а зарядкой занимались бы уже на этих терминалах?
— Батарея — это не тот элемент, который можно быстро и легко поменять на «заправке». Она весит несколько сотен килограммов. Сразу встают вопросы качества, долговечности, стандартизации и создания соответствующей инфраструктуры. Все электромобили различаются по размерам и характеристикам, батареи у них разные, равно как и разъемы для подключения. Для смены, хранения и зарядки батарей придется строить технические центры, а при замене никто не даст гарантию качества и надежности батареи, ведь никто не будет знать, каково ее состояние, сколько лет и как она эксплуатировалась?
— Не возникнет ли опасность «блэкаута» в электросетях в случае массового перехода на электротягу? А что будет с вредными выбросами, если тем же ТЭЦ придется сжигать больше топлива, чтобы обеспечить возросшие потребности в электричестве?
— Все зависит от конкретной страны. Например, во Франции электроэнергия вырабатывается по большей части на АЭС, где выбросов нет, а если мы говорим о странах вроде Китая, где огромное количество ТЭЦ, то там другой расклад, но это разговор о большой политике. В любом случае массовое применение электромобилей и транспорта на топливных элементах возможно лишь в том случае, если мы сможем вырабатывать электричество из возобновляемых источников без вредных выбросов. Это потребует больших инвестиций и десятков лет на реализацию.
Что касается электросетей, то здесь есть прямая зависимость: нынешние энергосистемы отвечают потребностям населения в электричестве. Если у нас небольшое количество электромобилей с маленькими «батарейками» для города, то нынешних возможностей электросетей должно хватить. Если у нас огромное количество электромобилей с мощными батареями, требующими высокого напряжения и силы тока, то к этому энергосистемы не готовы. То есть автопроизводителям придется не только разрабатывать электромобили и долгоиграющие батареи, но также развивать инфраструктуру — это не тот случай, где спрос породит предложение. У «электромобильной» технологии есть немало рисков, поэтому мы считаем ее актуальной лишь для компактных машин и небольших расстояний. Для больших машин и серьезных расстояний лучше использовать водород — это выгоднее.
— А что лучше для России?
Для вашей страны автомобиль на топливных элементах — оптимальный экологически чистый вариант. В условиях холодных зим важно, чтобы машина оставалось теплой. Привычный электромобиль вырабатывает тепло из энергии батареи, сокращая запас хода. А у автомобиля на топливных элементах тепло выделяется автоматически в процессе выработки электричества: во время электрохимической реакции топливные элементы разогреваются до 80°С. По-моему, это отличное решение для России!
