Recalculating — «пересчет» или «рассчитанный заново» — под таким девизом продвигают новый Jeep Compass, хотя истинный его смысл следует понимать, как «перезагрузка». Новая платформа, новый дизайн, новый подход не только к позиционированию модели, но и к развитию марки. В компании осознают, что «Джип» выживет только с «глобальными» кроссоверами — и это уже доказал Renegade, который успешнее продается именно за пределами США.
Первое, что решили «пересчитать» в Compass — это дизайн. Больше никаких экспериментов с внешностью! Ради «погружения в атмосферу» дизайнеров даже отправляли на внедорожные слеты Jeep Jamboree и ежегодное «Пасхальное Jeep-сафари» в Юте. Там, видать, фанаты марки провели воспитательную работу с художниками, дабы они больше не делали «насекомообразные» машины. Сейчас курс взят на правильную модель — Grand Cherokee!
Хотя салон похож на тот, что в «Чирке» — и это скорее похвала, но без недочетов не обошлось. Мощные передние стойки скрадывают обзорность по сторонам, «слепые» кнопки аудиосистемы с тыльной стороны руля — эргономическое недоразумение конца 2000-х, как и «скупердяйский авторежим» задних стеклоподъемников, действующий только на опускание. Зато кнопка центрального замка продублирована на передней двери пассажира, а «климат» можно регулировать как настоящими кнопками, так и виртуальными. При этом ни бортовой компьютер, ни продвинутая «мультимедия» во время тест-драйва не знали русского языка (хотя этот недостаток должен быть устранен к моменту приезда модели в Россию).
Jeep Compass построен на платформе FCA Small Wide, что и Renegade, но с растянутой на 66 мм колесной базой, дабы сидящим сзади было просторнее. На галерке грех жаловаться на тесноту, разве что подушка дивана жестковата, а спинка стоит вертикально. Спереди сидеть удобно — здесь регулируются по углу наклона даже подголовники, да и наличие кнопок памяти кресла на 2 положения — приятная мелочь!
А вот багажник невелик: с нормальной «запаской» его объем — 368 л (с «докаткой» — 388 л, а с ремкомплектом — 438 л). Со сложенными спинками заднего дивана общий объем грузового отсека — 1251 л. Правда, чтобы снять или поставить багажную полку, нужно исполнить целый «ритуал» — и это неудобно, равно как и то, что кнопка опускания крышки багажника находится внутри на левой стенке — нажал, чуть зазевался и получил «подзатыльник».
Для Compass предлагаются 4 бензиновых турбомотора и 3 турбодизеля. Бензиновая гамма представлена 2 двигателями MultiAir2 объемом 1,4 л (140 л.с. или 170 л.с.) и 2 агрегатами Tigershark объемом 2,4 л (150 л.с. или 184 л.с.). Турбодизели MultiJet II доступны в версиях объемом 1,6 л (120 л.с.) и 2,0 л (140 л.с. или 170 л.с.). Но российский рынок получит лишь 2,4-литровые бензиновые моторы и 140-сильный 2,0-литровый турбодизель, все — только с 9-ступенчатым «автоматом» и полным приводом.
На первой презентации нового «Компаса», которая проходила в Португалии, были доступны кроссоверы в версии Limited со 170-сильным 2,0-литровым турбодизелем и «автоматом». Этого силового агрегата вполне хватает для уверенной езды: мотор неплохо тянет, раскручиваясь до 2500 об/мин, а коробка мягко перебирает все 9 передач. По паспорту такой Compass набирает «сотню» за 9,5 секунды, но тянет он без «искорки». По ощущениям — что дави в пол педаль, что дави наполовину, динамика та же. Разница лишь в издаваемом шуме. В помощь водителю лишь ручной режим АКПП.
С управляемостью то же самое: Compass резких поворотов не боится и ведет себя предсказуемо, но делает все с ленцой. На дуге он ощутимо кренится, демонстрируя нежелание ехать «активно». Хоть руль делает 2,7 оборота от упора до упора, «остроты» не чувствуется. Примерно то же самое я написал про Jeep Cherokee с тем же силовым агрегатом! Но, как и два года назад, я «кайфую» от плотной подвески. Энергоемкость потрясающая: она «переваривает» все швы, стыки дорог и лежачие полицейские.
Как и другие «Джипы», Compass оснащается амортизаторами Koni c технологией частотно-селективного демпфирования FSD (Frequency Selective Damping). В обычную клапанную систему амортизатора встроен еще один клапан, отвечающий за дополнительное прохождение жидкости при повышении частоты хода штока (частые колебания с малой амплитудой). В итоге высокочастотные колебания поглощаются. При прохождении поворотов или пологих неровностей (редкие колебания) ход становится жестче, снижаются раскачка и крены.
Предложенный внедорожный спецучасток в природном парке Синтра-Кашкайш, что неподалеку от мыса Рока, бездорожьем можно назвать лишь отчасти — разбитые горные грунтовки с колеями и промоинами, по которым у нас на «девяточках» проползают. Но это была отличная проверка подвески: даже с «низким» бампером на обычном Compass можно валить, невзирая на ямы. Энергоемкость изумительная! Здесь же удалось прокатиться на внедорожной версии Trailhawk с тем же мотором, для которого приготовили маршрут посложнее: крутые подъемы и спуски встречались чаще с большим количеством ям колдобин. На нем мы опробовали движение в натяг на 1 «пониженной» и фирменный ассистент спуска Selec-Speed Control — удобно. Однако и на такой трассе обычный Compass не спасовал бы, кроме финального препятствия — организаторы подготовили сюрприз в виде нескольких бугров и огромных рытвин, которые были на грани геометрической проходимости Trailhawk. Со стороны выглядело довольно зрелищно.
Jeep Compass, особенно Trailhawk, мне полюбился за всеядную подвеску и за то, что Jeep все еще «держит масть» и даже на легковой платформе способен построить кроссовер, который на «оффроуде» запросто утрет нос большинству «паркетников». Да и в целом получился небанальный автомобиль: и дизайн приятный, и оснащение хорошее, и едет нормально... Короче говоря, «перезагрузка» удалась. Теперь главное, чтобы цены были адекватными, но о них мы узнаем позже — старт продаж в России намечен на декабрь.
