Человечество не напрасно изобрело фигуру речи под названием оксюморон: сочетание несочетаемого цепляет внимание и будоражит фантазию. Сколько художественных произведений было названо таким способом, сколько продуктов. Audi A5 Sportback — в числе последних, ибо создатели называют модель пятидверным купе. Надо признать, формат прижился: не зря и Porsche (Panamera), и BMW (4 серия Gran Coupe), и другие производители выпускают подобные автомобили. Но как это вообще может быть, что пятидверку называют купе?
Правдивая ложь
A5 Sportback построен на общей платформе с A4 и A5 Coupe последнего поколения. У них разная колёсная база, но одни и те же моторы, коробки, подвески, салоны и опции. С седаном A4 всё ясно — это универсальный вариант и отправная точка для всего семейства. Но почему бы не выбрать A5 Coupe, когда нужно купе? Ответ становится очевиден, когда в двухдверке оборачиваешься к лежащей на заднем диване сумке — только ей там и место. Сажать назад взрослых людей можно, но они этого не оценят и уж тем более вряд ли согласятся отправиться на втором ряду в дальний путь.
Пятидверный A5 Sportback эту проблему решал даже в предыдущем поколении, а уж в новом и подавно: места для ног сзади стало больше на 24 мм, а кроме этого салон стал на 9-11 мм шире. Стандартная проблема многодверных купе — покатая крыша, которая создаёт ограничения по высоте сзади. Но в случае с A5 Sportback потолок и задний диван спроектированы взаимно удачно, так что и сидишь удобно, и головой при росте до 180 не упираешься точно. На более высоких людях лучше проверить индивидуально. И именно крыша создаёт тот привлекательный силуэт, который позволяет использовать слово купе. Это купе, прежде всего, по духу.
Сложная простота
Архитектуру интерьера A5 задаёт горизонтальный брус передней панели с дефлекторами обдува во всю ширину салона. Такое решение даёт визуальное ощущение лёгкости и пространства. И это не только фразы из презентации, а действительно то, что испытывают внутри пассажиры. Но лаконичность передней панели обманчива: за простотой форм кроется идеально выверенный интерфейс управления всеми функциями. Дьявол, как говорится, в мелочах, и эти мелочи давно уже стали предметом технофетиша разработчиков Audi.
Тот же блок климата — маленький шедевр. В крутилки температуры встроены дисплеи с закруглённым по краям, как в дорогих смартфонах, тонированным стеклом. Каждая поворотная ручка в салоне крутится с восхитительным усилием и звуком. Каждая поверхность — будь то дерево, кожа, алюминий или пластик — имеет интересную текстуру. И даже шрифты выглядят стильно! Наверное, такие восторги могут показаться чрезмерными. И чтобы понять, что они адекватны, нужно потрогать и ощутить этот салон самостоятельно.
Виртуальная реальность
В отличие от модели ТТ, в семействе A4/A5 не смогли обойтись единственным дисплеем во всю ширь приборной доски, поэтому посреди передней панели возвышается отдельный «планшет» мультимедийки. Без него было бы круче, но причина кроется, скорее всего, в необходимости предлагать обычную аналоговую приборку для начальных версий «четвёрок-пятёрок». Надо же куда-то выводить музыку и навигацию в таком случае. Но тестовые автомобили были оснащены модной приборной доской Audi Virtual Cockpit.
Эта опция определённо стоит своих 35 тысяч рублей — огромный 12-дюймовый дисплей с разрешением 1440x540 выглядит футуристично и позволяет выводить карту местности и кучу другой информации. С одной маленькой оговоркой — без навигации за 198 тысяч (с крутыми трёхмерными картами и сенсорным вводом) вы её не закажете. Дорого, но за эти деньги вы получите предельно продвинутую систему — она даже предугадывает пункты назначения и предлагает маршруты с учётом пробок, находясь в спящем режиме! Прямо как картографические сервисы Google в смартфонах на системе Android.
Мягкая жёсткость
Удивительно, но именно так можно описать комфорт подвески A5 Sportback. Audi никогда не были мягкими на ходу — в Ингольштадте в приоритете плотная, собранная езда. Таков и «Спортбэк»: по мелким неровностям едет упруго, а крупных в Европе мы не нашли. Волнистая гладь дороги передаётся в салон ровно в той степени, чтобы водитель не переживал из-за раскачки, а пассажиры — из-за тряски. Конечно, есть автомобили комфортнее, но A5 Sportback позиционируется как купе, а значит — ещё и управляться обязан неплохо.
Поэтому подвесочный компромисс призван одновременно обеспечивать спортивное поведение. И рулится большая «пятёрка» действительно легко и азартно — съехав с автобана, вы вправе дать волю внутреннему пилоту и немного пожечь в поворотах. Кстати, на немецких «безлимитах» стали заметны две акустические особенности: мотор (дизель) и ветер едва слышны вплоть до очень высоких скоростей, а вот гул колёс заметен отчётливо. Не получается в салоне оглушительной тишины. Поскольку поворачивает А5 легко и понятно, дальнейший градус ездовых ощущений зависит от силовой установки.
Неудержимый тихоня
Прошлой осенью коллега Вадим Гагарин остался недоволен 190-сильным дизелем на купе А5. Но то была европейская премьера и переднеприводный автомобиль, а у нас в России этот мотор единственный дизель и доступен он только с полным приводом и 7-ступенчатым роботом. Мне такой вариант показался неплохим: динамика по нынешним временам не выдающаяся (долгий миг в 7,4 секунды), но напора хватает (400 Н∙м как-никак). А с полным приводом («нормальным» дифференциальным quattro, без приставки ultra) нет никаких силовых подруливаний на разгоне, да и тарахтение не досаждает. Нормальная агрегатная комбинация, разве что робот S tronic нет-нет, да запнётся в пробке неприятным рывком.
Кстати, в заторах в соответствии с веяниями времени можно двигаться на круиз-контроле. Правда, время остановки у системы ничтожное — если стоять дольше секунды, то трогаться приходится вручную (точнее вножную — педалью газа). Виртуально пробежимся по другим вариантам «железа»: это 2-литровый бензиновый турбомотор в двух вариантах форсировки, 190 и 249 сил. В первом случае A5 Sportback будет только с передним приводом, а во втором — только с полным. И там, и там 7-ступенчатый робот без варианта с механикой. Попробовать бензиновые версии, к сожалению, не удалось.
Упрямое согласие
А вот этот оксюморон справедлив для описания мук выбора комплектации. Потому что, чтобы получить автомобиль как на фотографиях и испытать всё то, о чём написано в тексте, придётся проставить немало галок в конфигураторе. И каждая из них стоит дорого; потому душа просит, а бюджет протестует. Смотрите сами: к начальной цене в 2 355 000 рублей плюсуем 133 тысячи за матричный свет, ещё сотню за стильную отделку интерьера (те самые классные материалы), 25 за контурную подсветку салона, 48 за продвинутый трёхзонный климат и 0 рублей за электропривод крышки багажника (у купе его нет ни за какие деньги).
Ещё суммарно 333 тысячи стоят навигация, камера, «виртуальный кокпит» и проектор, 80 акустика Bang & Olufsen, 23 беспроводная зарядка смартфона, круиз 21 тысячу, ну и пакет водительских ассистентов тянет на сотню с лишним. Конечно, не обязательно выбирать все эти опции (и другие, неупомянутые), но и бессмысленно покупать Audi в полупустой комплектации. Ведь раскошеливаясь на премиум-марку, мало кто удовольствуется лишь наглой скромностью кузова. А чтобы ощутить невыносимую прелесть всех возможных техноудобств, придётся щедро платить.
