День, когда французскому бизнесмену Жану Тастевьену пришла в голову идея создать собственную автомобильную марку, он впоследствии проклинал не один десяток раз. Потому что задуманный им проект люксового седана не принес ему ничего, кроме проблем, скандалов, потерянных нервных клеток и денег. Единственным утешением для Тастевьена может служить тот факт, что именно он стал последним автопроизводителем Пятой республики, кто создал по-настоящему роскошный, дорогой, спортивный французский седан высшего класса. Который к тому же выпускался серийно.
Начало истории было положено в 1930 году, когда отец Жана, Арно, приобрел располагающуюся в городке Бальбиньи компанию Atelier ET Chantiers. Под его руководством это предприятие стало весьма успешным, выпуская горнопроходческое оборудование и железнодорожный подвижной состав. Арно Тастевьен впоследствии рассчитывал передать бразды правления компанией своему сыну, вот почему Жан получил образование инженера и, выполняя волю отца, в 1955 году возглавил семейное предприятие.
Фирма сменила название на Compagnie francaise de produits metallurgiques (CFPM) и под управлением Жана Тастевьена развивалась так же успешно, как и раньше. И всё бы ничего, но в 1964 году обанкротился французский производитель люксовых автомобилей Facel. И Тастевьен, будучи патриотом Франции, воспринял это как личную трагедию. Он не мог смириться с тем, что в Англии, Германии и Италии люксовые автомобили выпускали, а в его любимой Франции — нет. Деньги у него были, амбиций — ещё больше.
Rolls-Royce попытался помочь
В 1966 году проект будущего автомобиля начинает обретать первые очертания. Тастевьен назначил куратором проекта своего помощника Анри Жиковски. Который оперативно провел кастинг на пост технического директора, выбрав на эту должность англичанина Криса Лоуренса, известного своим участием в автогонках и неплохо разбирающегося в процессе конструирования автомобилей.
Лоуренс оперативно засел за проектирование будущей машины, попутно предложив «прокачанный» до 182 л.с. 2,5-литровый мотор Triumph, плюсом которого было то, что он укладывался в рамки французских налоговых ограничений. Правда, этот мотор подходил лишь для двухместного купе, в то время как Тастевьен хотел сделать седан. Такой, который можно было бы противопоставить если не Rolls-Royce и Bentley, то хотя бы Jaguar и Mercedes-Benz.
Вот почему в следующем году у английского конструктора Эдварда Мартина была куплена документация на разработанный им трехлитровый восьмицилиндровый мотор мощностью 270 л.с. Этот двигатель Мартин изначально разрабатывал для гоночных серий, и главным его плюсом был небольшой вес — всего сто килограммов. Правда, был у него и минус — высокооборотистый мотор не лучшим образом подходил для солидного седана и нуждался в переделке.
Лоуренс проконсультировался со знакомыми мотористами из Rolls-Royce, и те взялись доработать силовой агрегат. Англичане свое дело знали: объем двигателя увеличили до 3,4 литра, а мощность снизили до 240 л.с. Работа британских мотористов настолько понравилась Тастевьену, что он попытался уговорить Rolls-Royce заняться выпуском двигателей для его будущего седана. Англичане, правда, восприняли это предложение без энтузиазма, кроме того, они не горели желанием делать двигатели для потенциального конкурента. На этом сотрудничество Тастевьена и именитой британской фирмы закончилось.
Мотор подвел
Меж тем, Лоуренс закончил изготовление первого прототипа автомобиля, который Тастевьен назвал в честь своей жены — Monica. И в 1968 году машина проехала свои первые километры по знаменитой трассе Сильверстоун. Шасси оказалось удачным, двигатель и пятиступенчатая механическая КПП особых нареканий не вызывали, а вот дизайном автомобиля Тастевьен остался недоволен, назвав его вторичным и безликим.
На его счастье, скоро в поле зрения Жиковски попал Тудор Раскану — дизайнер румынского происхождения, который придал автомобилю более элегантный вид. Раскану понизил подоконную линию, ликвидировал выступающие фары, «утопив» их в передней части кузова и прикрыв прозрачными обтекателями, но самое главное — переработал нелепую, массивную заднюю часть, сделав её более покатой.
Благодаря всем изменениям, Monica стала выглядеть как стопроцентный спорткар, но при этом имела четыре двери. По меркам конца шестидесятых годов, дизайн машины был если и не революционный, то точно неординарный. Но что больше всего радовало Тастевьена, так это то, что Раскану выполнил все переделки, не внеся ни одного изменения в разработанное Лоуренсом шасси. К сожалению, увидеть результат своих трудов Раскану не смог — в 1970 году он скоропостижно скончался.
Впрочем, это не помешало ещё раньше отправить чертежи в туринское кузовное ателье Carozzeria Alfredo Vignale для изготовления полноразмерного макета. Но вот незадача — у ателье как раз сменился собственник, коим стала фирма De Tomaso, а Альфредо Виньяле хоть и обещал закончить работу, сделать этого не смог по очень уважительной причине — в декабре 1969 года он погиб в автокатастрофе. Пришлось Лоуренсу опять поднимать свои связи в Англии, и за изготовление макета вскоре взялось британское ателье Airflow Streamlines.
После того как макет был готов, на заводе компании CFPM в Бальбиньи приступили к постройке, как сказали бы сейчас, концепт-кара, который и был показан публике в октябре 1972 года на Парижском автосалоне. Общее название проекта было Monica GT (Grand Tourer), но в Париже машина была представлена под именем Monica 350.
Тастевьен решил отобразить в названии объем двигателя, который, между тем, вызывал все большую и большую озабоченность. После Парижского автосалона машину отправили на тесты в Италию, где её осмотрел ряд специалистов, заключение которых повергло Тастевьена в отчаяние. Итальянцы, в целом, остались машиной довольны, но что касается двигателя, то их мнение было единодушным — это самое слабое место автомобиля, которое, к тому же, «не лечится».
Тастевьену не оставалось ничего другого, как искать машине новое «сердце». Выбор его пал на восьмицилиндровый 5,6-литровый, 285-сильный мотор Chrysler. И он после доработки мотористов из фирмы Racer Brown перекочевал под капот многострадального автомобиля, который попутно поменял название на Monica 560. И на Женевском автосалоне 1973 года машина была представлена уже не как концепт-кар, а как серийный автомобиль.
Окончательный провал
Monica 560 собрала массу положительных отзывов, главным образом от французской прессы. Она увидела в ней чуть ли не идейного наследника Bugatti, Delahaye и той же Facel. Автомобиль и в самом деле получился неординарным для тех лет. В длину Monica 560 вымахала почти до пяти метров, а колесная база в 2,77 м обеспечивала комфорт пассажирам на задних сиденьях. Кузов окрашивался в пять цветов, салон был отделан шикарной кожей, а на полу были уложены шерстяные коврики ручной работы.
Приборная панель отделывалась вставками из вяза, кожей и замшей, кроме того, двери имели электрозамки, блокируемые кнопкой с центральной панели. К этому надо добавить электрические стеклоподъемники, кассетный магнитофон и трехступенчатую автоматическую КПП, которую можно было заказать опционально. Monica 560 могла разогнаться до 100 км/ч за 7,7 с, а максималка составляла 240 км/ч, что позволило ей сразу же завоевать негласный титул самого быстрого седана в мире.
Но на этом восторги заканчивались. В 1973 году в мире разразился нефтяной кризис, а Monica 560 любила очень хорошо покушать — 24 литра на сто километров пробега. Но с этим ещё можно было мириться, в отличие от ценника в 164 тысячи франков, что было всего на тысячу франков меньше, чем стоил Rolls-Royce Silver Shadow.
Понятно, что покупатели не спешили выстраиваться в очередь за неизвестной французской диковинкой. Причем их число оказалось настолько мизерным, что к концу 1974 года Жану Тастевьену стала ясна вся бесперспективность проекта Monica GT. Который был бы самоокупаемым при объеме выпуска 400 автомобилей в год, но машину заказали всего полтора десятка покупателей. И Тастевьену не оставалось ничего другого, как признать проект провальным, а 7 февраля 1975 года он объявил о его завершении.
«Монику» попытался реанимировать в следующем году владелец британской фирмы по производству репликаров Panther Роберт Дженкел. Выкупив права на машину и около тридцати машинокомплектов, он пытался начать её экспорт в Англию, но из этой затеи ничего не вышло.
После чего в истории последнего люксового французского седана была поставлена точка. Всего было изготовлено 35 штук Monica 560, причем 17 машин были предсерийными прототипами. До наших дней дожило всего шесть автомобилей, по другим данным — 11. Но как бы то ни было, на сегодняшний день Monica 560 бесспорно является одним из самых редких автомобилей в мире.
