Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
23 ноября
Lifan X50 1.5 MT
Это моя первая иномарка (раньше я ездил только на наших машинах). Впечатления от Lifan x50 только положительные: комфортный салон, мощности хватает (по городу особо не погоняешь, но на трассе...
4.3
23 ноября
Lifan X60 1.8 MT
Рассматривал несколько вариантов покупки нового авто. Бюджет был ограничен, но хотелось автомобиль повыше, так как в последние зимы в Мурманске выпадает столько снега, что становится проблематичным.​..
4.5
Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
7 ноября 2016 09:30, Статьи

«Варшавский» договор Сталина: история польского автопрома

Ровно 65 лет тому назад, 6 ноября 1951, года в столице Польши стартовал выпуск первых послевоенных легковушек. Весьма занимательная история «Варшавы» — в девичестве нашей советской «Победы» ГАЗ-М20 — в очередном ретро-экскурсе от «Авто Mail.Ru»

Сказать «спасибо»

Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.

А до поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.

Первая «Варшава» — 100-процентная копия «Победы»

Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.

Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT...

FIAT, выйди вон!

Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 1100.

Если бы не прямое вмешательство Сталина, то «Варшава» могла бы выглядеть вот так. На снимке тот самый довоенный FIAT 1100, который изначально собирались выпускать на заводе FSO

Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией...

Тем не менее, летом 1948-го началось строительство завода будущего польского автогиганта. Сборочные корпуса поперли было как грибы после дождичка, когда неожиданно раздался жесткий окрик из Москвы. Говорят, Сталин, узнав о контактах польских товарищей с FIAT, вмешался в ход событий.

Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.

Получилось не слишком красиво, зато... весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.

Повышая процент

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Процесс налаживания производства был нелегким, но настойчивым...

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

...от отверточной сборки...

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с. Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль.

...к полноценному конвейеру

По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым...

От копии к творчеству

Первое заметное обновление «Варшавы» — версия М200. Хорошо видна новая решетка радиатора и круглые пуговки поворотников

Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизменной решеткой радитора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.

Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения!

Старая реклама — это всегда мило. На снимке «FSO-Варшава-М200»

Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила расположенная сверху головка блока, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала значительно веселее и экономичнее.

Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».

За свою более чем 20-летнюю историю на конвейере «Варшава» разошлась по свету в 254 421 экземпляре. Может, это и скромно по нынешним меркам, но в любом случае на 20 тысяч больше тиража «Победы»

Италия наносит ответный удар

К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил... FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам...

К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.

Данила Михайлов

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
124
Ратко Младич
"не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?!" ... на майле многие автомобильные авторы, если в своей статье в советское прошлое какаху не бросили, считай зря статью написали. Порой впечатление складывается, что автомобили только повод для автора , потоптаться по советскому прошлому.
СсылкаПожаловаться
Юрий Пупышев
Я не стану топтаться по чему бы то ни было.
Просто, вспомним, что в те годы, собственную автомобильную промышленность имели не так много стран, как кажется. Япония лежала в руинах. Германи, тоже едва шевелилась. Италия, наверное, была целее своего союзника - Германии.
Это побежденные!
А кто и что у победителей? США, всю войну выпускали не только грузовики и внедорожные "Вилисы". На автозаводах производили танки, например. Убрали военные заказы. И пошли опять автомобили. Из армии пришли инженеры, технологии, новые материалы.
Великобритания. хуже себя чувствовала, но производила. Новинка "Лэндровер" - компромисс фирмы "Ровер". В стране мало стали и много авиационного алюминия! И рождается "Гадкий утенок", очень быстро заполонивший Британию и весь мир! Стальная рама и алюминиевый кузов. Результат - "Лэндровер" очень плохо опрокидывался. Значит можно увеличить клиренс. Но, сразу после войны, это - чуть ли не единственная британская новинка.
Франция. Она, что-то потеряла, что-то приобрела. Ситроен выпустил автомобиль для сельской местности. И выпустила его.
СССР! "Победа" - почти прорыв! М-20 - здорово! М-72 - такого ни у кого не было! Внедорожник с легковым комфортом! Выброси мы ее "72" за рубеж, накрыли бы и "Лэндровер", ка бык овцу! "ЗИС - 110"! Кажетсе в Женеве не знали к какому классу Это отнести. Придумали! "Комфортабельный грузовик".
Я сумбурно, на выбор. Но к тому, что многим страна и не надо было создавать, полностью свою, с нуля, автопромышленность. А производить по лецензии, для начала. Или покупать у производителей.
Мы были, совершенно правы, наладив "Победу" в Польше. Это - н подвиг. Это нормально.
СсылкаПожаловаться
хвича фадарашвили
Юрий Пупышев дорогои ти мои. как не знали к какому классу Это отнести.если тотже сами ЗИС - 110"ета тотже сами пакарт катори савети украли савсем чуток пириделали кстате в худшую сторану и вот тибе и зис. кстате заминитая победа тоже украдиная копиа правда не пакарта но тоже корни у победи из сша
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru