Над автомобилями повышенной проходимости еще с конца 1920-х работал автотракторный институт НАТИ. В первую очередь, такие машины адресовались Красной Армии, но и в народном хозяйстве огромной бездорожной страны они бы явно не помешали.
Первый полноприводный автомобиль Завода имени Сталина представлял собой доработанный НАТИ-К2. Конструкторы особенно долго возились с передней главной передачей и приводами колес. В результате двухосный ЗИС-32 стал серийным только в 1941 г. Машину оснастили стандартным 73-сильным двигателем трехтонки ЗИС-5, четырехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Но выпустить успели лишь 197 машин. Осенью 1941-го завод срочно эвакуировали из прифронтовой столицы, а модельный ряд резко сократили. Существовал и прототип ЗИС-36 с колесной формулой 6х6. На него даже ставили экспериментальный отечественный дизель Д7 мощностью 97,5 л.с. Но дальше опытного образца дело не пошло.
Автомобили-кентавры
Куда счастливей была судьба полугусеничных машин. В те годы подобными конструкциями занимались многие фирмы. Такой вариант улучшения проходимости считали простым и эффективным. ЗИС-22 вырос из НАТИ-В3. Машина имела грузоподъемность 2250 кг, 73-сильный мотор разгонял ее только до 36 км/ч. Огромным (до 100 л на 100 км!) был расход топлива, управляемость — посредственной. Однако, ЗИС-22 был компромиссом, на который в те годы шли и зарубежные компании. В 1939-1941 гг. ЗИС-22 построили промышленной партией примерно в 200 штук. А в 1942-м на вернувшемся из эвакуации заводе начали выпуск модернизированного ЗИС-42. Массу удалось снизить почти на полторы тонны, максималка выросла до 40 км/ч. Производство продолжалось до 1946 г.
В 1943-м построили АТ-8 — полугусеничный автомобиль с использованием узлов танка Т-70Б и двумя 85-сильными форсированными двигателями объемом 5,6 л. Такие моторы до войны ставили на автобусы ЗИС-16. На АТ-8 каждый агрегат работал со своей бортовой трансмиссией. Тягач был, конечно, куда сильнее стандартного ЗИС-42, но очень дорог. Кроме того, непросто было синхронизовать работу пары независимых силовых агрегатов. Вариант же с одним мотором — АТ-3 — особых преимуществ перед ЗИС-42 не давал.
«Студер» показал пример
Уже в 1946-м появился прототип ЗИС-151, построенный с широким использованием технических решений американских грузовиков, поступавших в СССР по ленд-лизу. В первую очередь — Studebaker US6. Опытные образцы сделали как с односкатными, так и двускатными задними колесами. В серию пустили последний вариант. ЗИС-151 стал первым массовым грузовиком повышенной проходимости московского завода. Производство начали в октябре 1948 г. На автомобиле грузоподъемностью 4450 кг (по грунту — 2500 кг) стоял 5,6-литровый 92-сильный двигатель и пятиступенчатая коробка передач, соединенная с двухступенчатой раздаткой. Поначалу ЗИС-151, как и обычные грузовики ЗИС-150, оснащали деревометаллическими кабинами, цельнометаллическая пошла в серию в 1949-м. ЗИС-151 имел несколько модификаций. В частности, седельный тягач с двигателем в 110 л.с. и шасси для специализированных кузовов.
Используя раму, кабину, двигатель и элементы трансмиссии 151-го в 1950-м построили последний полугусеничный автомобиль завода — ЗИС-153. В 1951-м для него создали новую раму, поставили 110-сильный мотор. На одном прототипе пробовали гидромеханическую трансмиссию. Но вскоре эксперименты с гусеницами окончательно закончили.
В 1958-м в серию пошел ЗИЛ-157 — фактически глубоко модернизированный ЗИС-151. Теперь машина имела односкатные задние колеса и централизованную систему подкачки шин.
Лимузин и трудяги
Но вернемся на десятилетие назад, чтобы вспомнить один из самых удивительных автомобилей ЗИС повышенной проходимости. В 1949-м на шасси лимузина ЗИС-110 с форсированным 162-сильным мотором (как у бронированного 115-го) установили узлы полноприводной трансмиссии ленд-лизовского Dodge WC. Автомобиль получил имя ЗИС-110Ш (штабной) и предназначался для высшего командного состава армии. В серию машина не пошла, но в 1956-м сделали несколько (по некоторым оценкам — до нескольких десятков) ЗИС-110П с отечественными узлами и оригинальной независимой передней подвеской. Такой автомобиль ездил иногда в кортеже Н. С. Хрущева, любившего выезды из столицы, в том числе и в советскую глубинку.
Разработку нового базового грузовика колесной формулой 6х6 начали еще в 1956-м параллельно с созданием модели ЗИЛ-130. В серию ЗИЛ-131 пошел в 1966-м. Автомобиль оснастили новым V8 объемом 6 л и мощностью 150 л.с. Заявленная грузоподъемность составляла 5000 кг и 3500 кг по грунту. ЗИЛ-131 выпускали до 1994 года во множестве модификаций. Кстати, ЗИЛ-157 с шестицилиндровым мотором делали параллельно аж до 1982-го. Эту машину водители ценили за прочность и надежность.
Помимо массовых серийных автомобилей повышенной проходимости завод создал огромное количество прототипов и опытных образцов, а также мелкосерийных моделей. В 1966-м построили ЗИЛ-166 — поисково-эвакуационную машину для космонавтов. Трехосный автомобиль грузоподъемностью 3000 кг имел алюминиевую раму, стеклопластиковый водоизмещающий кузов, независимые торсионные подвески, управляемые передние и задние колеса. Снаряженная масса составляла 8170 кг, 7-литровый двигатель ЗИЛ-375 развивал 180 л.с. Машина вскоре получила имя ПЭУ-1. До 1979 г. изготовили чуть больше 20 автомобилей разных модификаций. А развитием этой модели стал ЗИЛ-4906 «Синяя птица».
В середине 1960-х на основе ЗИЛ-131 сделали ЗИЛ-137-137Б — тягач с активным полуприцепом колесной формулой 10х10. От 131-го автомобиль унаследовал раму, силовой агрегат, кабину. Гидронасос, установленный на тягаче, подавал жидкость к гидростатическому двигателю полуприцепа, от которого через понижающий редуктор крутящий момент шел к колесам. С 1962 по 1970 годы в Москве собрали 13 прототипов. С 1971-го ЗИЛ-137-137Б собирали в Брянске. В 1978-м модель сняли с производства — уж больно сложна и ненадежна она была.
От «Синей птицы» к закату
Знаменитое теперь, а некогда фактически секретное, СКБ В. А. Грачева, занимающееся специальными моделями повышенной проходимости, создало массу интересных машин с неординарными инженерными решениями. Например, в начале 1990-х СКБ получило заказ министерства гражданской авиации на создание поисково-спасательного автомобиля для эвакуации экипажей и пассажиров потерпевших аварию самолетов. По конструкции ЗИЛ-132К был близок к «Синей птице». Первый прототип уже под именем ЗИЛ-4972 сделали в 1993-м. Машина колесной формулой 6х6 и снаряженной массой 9680 кг имела грузоподъемность 2300 кг. Двигатель V8 объемом 8,74 л развивал 185 л.с. Коробка передач — девятиступенчатая, плюс — двухступенчатая раздатка. С 1995-го модель 4972 и несколько ее модификаций в очень небольших количествах собирал Правдинский завод радиорелейной аппаратуры в Балахне Нижегородской области.
В поиске новых потребителей, используя богатый опыт создания вседорожников, в 1996-м построили ЗИЛ-3906 со всеми ведущими и управляемыми колесами. Машина, задуманная как альтернатива немецкому Unimog, получила кабину и мотор «Бычка» (дизель объемом 4,75 л, мощностью 195 л.с.), узлы ЗИЛ-4906. Предполагали ряд модификаций, но большого интереса потребителей к модели не было.
Один из последних полноприводных автомобилей завода ЗИЛ-4327 проектировали еще с 1993 г. Четырехтонная двухосная машина с кабиной ЗИЛ-4331 сначала имела бензиновый мотор ЗИЛ-508 (потомок 130-го) мощностью 150 л.с., затем получила дизельный ММЗ-Д245.
Помимо версии с колесной базой 3800 мм, предлагали укороченный вариант грузоподъемностью 2300 кг. Заявляли и модификацию со 135-сильным двигателем Caterpiller. Серийное производство начали в 2003-м и формально вели до 2012-го. Правда, к этому времени выпуск машин на АМО-ЗИЛ был уже совсем мизерным...
