Легенды Женевы: как Lamborghini оплодотворил автопром

Павел Ёлшин
В 1966 году на Женевском автосалоне дебютировало спорткупе Lamborghini Miura. На тот момент итальянская марка еще не была легендой. Но сразу же ею стала

Главный акционер и исполнительный директор «Фиата» Джанни Аньелли бегал по женевскому выставочному комплексу Palexpo и выглядел так, будто немного не в себе. Он хватал за руки своих подчиненных и тащил их на стенд молодой автомобильной марки, которая выпустила свою первую машину всего двумя годами ранее, а теперь представила вторую разработку. «Смотрите! Вот, о чем вы должны думать», — говорил разгоряченный корифей итальянского автопрома.

content image for: 59537

Суперкар обязан иметь сумасшедший мотор, и лучше всего, если он установлен прямо за спинами водителя и пассажира — сегодня это вам любой владелец Bugatti Veyron или Pagani Zonda подтвердит. Однако так считалось не всегда: долгое время центральномоторная компоновка была сугубо гоночным решением. Тем, что она получила широкое распространение, мы обязаны Ферруччо Ламборгини и его команде гениальных конструкторов.

content image for: 59537

В 1966 году они представили Miura, самую быструю дорожную машину в мире на тот момент. Автомобильный историк Джо Сэки пишет, что в Маранелло — на родине Ferrari — был слышен скрежет зубов. Шок в индустрии был такой, что спорткупе классической компоновки (мотор спереди, привод — на задние колеса) сразу стали восприниматься архаичными. Lamborghini, которой еще не исполнилось и трех лет, оказала влияние на всю эволюцию спорткаров. Центральномоторные модели появятся у Ferrari, Porsche и многих других.

content image for: 59537

Автогонки — пустая трата денег

Посетители автосалона в Турине в ноябре 1965 года с восхищением смотрели на выставленное напоказ «голое» шасси будущего спорткара под кодовым именем P400 и гадали — что это будет? Кузов не существовал даже в проекте — переговоры с дизайнерскими студиями еще только стартовали, и никто не знал, чего ждать от новой автомобильной марки. Сам Ферруччо Ламборгини на вопросы прессы отвечал туманно.

Все, что увидела публика, — это пространственная рама, ради снижения массы изъеденная дырками, как швейцарский сыр, и — что очень необычно! — 12-цилиндровый мотор, установленный перед задней осью поперечно. «Бьюсь об заклад, этот аппарат в ближайшие годы будет рвать всех в Ле-Мане. Если нет, я съем свой блокнот», — написал тогда один из журналистов. Но у господина Ламборгини были совсем другие планы.

content image for: 59537

Не участвовать в гонках — принцип Ферруччо Ламборгини. И, надо сказать, это было революционной идеей для спортивной марки автомобилей. Так не делал никто. Jaguar, Lotus, Ferrari прославились в первую очередь на гоночных трассах, а потом адаптировали свои разработки для запуска в серию. Но Ламборгини, хоть и был состоятельным человеком, разбогатевшим на производстве тракторов, посчитал, что участвовать в гонках — дело слишком затратное. Если строить лучший в мире спорткар сразу под реальные условия эксплуатации, результат будет гораздо лучше.

Взять мотор. На этапе разработки у Ламборгини уже был работающий прототип двигателя V12, разработанный для него выходцем из Ferrari Джотто Биззарини, но, увидев характеристики агрегата, глава компании отверг конструкцию. «Слишком» гоночная! 3,5-литровый мотор выдавал 359 л.с., но только в узком диапазоне оборотов, на самом пределе — около 9800 об/мин. Кроме того, тут использовалась система смазки с сухим картером. В реальных условиях ездить на такой машине было бы мучением. Да и по надежности такое решение годится для относительно коротких гоночных дистанций и частых визитов в боксы, но не для многолетней эксплуатации на дорогах общего пользования.

content image for: 59537

Поэтому разработка мотора началась заново, на этот раз под руководством Джанпаоло Даллары, который впоследствии прославится как один из лучших в мире конструкторов гоночных шасси для спортивных серий. Но его первым шедевром стала именно Lamborghini Miura.

Интересно, что инженеры действовали во многом по наитию: нынешних методов расчета просто не существовало. «Мы провели измерение жесткости готового образца на кручение, но полученные результаты попросту не с чем было сравнивать, так что данные были почти бессмысленными», — признавался позднее Даллара.

Тем не менее, они попали в «десятку». Сваренный из 9-миллиметровых стальных труб квадратного сечения каркас был очень легким (всего 70 кг), ну а на недостаточную жесткость потом никто не жаловался. Управлялась машина впоследствии как надо.

Эпоха свободы

Проект P400 заинтересовал всех, посыпались предложения о сотрудничестве, но руководитель «Ламбо» долго не мог решить, кому заказать дизайн. Странным было то, что владелец успешной студии Нуччио Бертоне, успевший к тому времени посотрудничать с Ferrari, Alfa Romeo, Aston Martin и BMW, на стенде Lamborghini долгое время не появлялся. Оказалось, он выжидал, пока схлынет ажиотаж, чтобы появиться в последний момент.

Бертоне стоял и молча смотрел на шасси, когда к нему подошел Ламборгини и прямо спросил, почему тот пришел так поздно. Нуччио понял, что дальше тянуть нельзя и сразу поспешил заверить Ферруччо, что ему было бы интересно работать вместе. Секундный разговор — и они ударили по рукам. Так был заключен один из знаковых альянсов в истории автопрома. Дальше история развивалась так же стремительно.

content image for: 59537

На дворе стоял ноябрь, а уже к марту на Женевском автосалоне должна была дебютировать готовая машина. В то время ведущим дизайнером студии Bertone был Джорджетто Джуджаро, и именно он стал рисовать первые эскизы будущей «Миюры». Самое любопытное, что Бертоне держал от него в тайне информацию о том, для какой марки создается этот кузов. У главы компании были небеспочвенные опасения, что амбициозный Джуджаро хочет перейти в другую фирму, а может — и открыть собственную дизайнерскую студию (так оно и произойдет). В том же месяце Джорджетто Джуджаро перешел в компанию Ghia, а Бертоне пришлось искать нового дизайнера. Выбор пал на гораздо менее опытного, никому не известного Марчелло Гандини, которому тогда исполнилось всего 27 лет.

slide image for gallery: 20448 | Lamborghini Miura
slide image for gallery: 20448 | Lamborghini Miura
slide image for gallery: 20448 | Lamborghini Miura
slide image for gallery: 20448 | Lamborghini Miura
slide image for gallery: 20448 | Lamborghini Miura
10

Почему все удалось? Сами участники проекта позднее утверждали, что это было уникальное время, когда автомобильные дизайнеры и инженеры (по крайней мере в компании Lamborghini) могли свободно творить без всякого присмотра со стороны корпоративной бюрократии, а все идеи можно было обсуждать непосредственно с владельцем компании. «В те времена не надо было созывать корпоративные совещания по каждому вопросу, — вспоминал позднее Джанпаоло Даллара. — Ферруччо Ламборгини просто подходил ко мне, я показывал ему ту или иную идею, и решение было принято. Например, когда Нуччио Бертоне принес эскиз будущего дизайна, нарисованный Марчелло Гандини, Ферруччо было достаточно одного взгляда — и он сразу утвердил этот стиль».

Когда накануне Женевского автосалона в Bertone все было готово, машину надо было погрузить на автовоз... Так бы сделали сейчас. А тогда сам Нуччио Бертоне сел за руль и погнал через заснеженные Альпы из Италии в Швейцарию. Самое поразительное, что это происходило еще до того, как команда испытателей во главе с Бобом Уоллесом провела полноценные тесты.

content image for: 59537

Бертоне ехал на свой страх и риск. И Ламборгини вложил весь свой капитал на свой страх и риск. И Даллара поверил в молодое предприятие, не имея никаких гарантий успеха.

Премьера Lamborghini Miura P400 на Женевском автосалоне 1966 года разделила историю спорткаров на «до» и «после». У безраздельно властвовавшей на рынке Ferrari впервые появился равный соперник. Автор книги «Библия Lamborghini Miura» Джо Сэки приводит такую аналогию: «К тому времени у нас уже были Биттлз, и вот пришли Роллинг Стоунз!».