Но прорыва не случилось — ВНИИТЭ так и остался в единственном экземпляре...
К этой истории мы еще вернемся. А пока вспомним, что первые специальные автомобили-такси, пусть и не столь революционные, в СССР пытались строить еще за три десятилетия до необычного вагончика.
В начале 1930-х московский завод «Аремкуз» в небольших количествах производил оригинальные седаны на базе единственного в те годы советского легкового автомобиля ГАЗ-А. Открытые машины для такси подходили не очень, а собственный седан ГАЗ-6 Горьковский завод так и не освоил.
Зато, запуская в производство седан ГАЗ-М1, горьковчане сделали прототип версии для такси. Изменения, правда, были не такие уж серьезные: запасное колесо убрали с задней стенки на борт, сзади разместили откидную багажную полку, а на крыше — маленькое табло с надписью «такси». Эта модификация в серию не пошла, а вот таблички некоторые таксопарки делали и ставили на «эмки» самостоятельно.
В конце 1930-х в качестве маршрутных такси стали работать и представительские ЗИС-101. Но с тех пор прозаичную службу по перевозке пассажиров выполняли серийные. Вернее, почти серийные автомобили.
«Победы» и «Волги», помимо таксометров, в народе — счетчиков, отличались упрощенной отделкой. Правда, в начале 1960-х в серию пошла очередная модификация «Волги» — ГАЗ-21Т с разделенными передними сиденьями. Правое можно было быстро сложить, чтобы поставить возле водителя багаж.
Уезженные и замученные тяжелым трудом «Волги» в Москве проходили капремонт на Втором Авторемонтном Заводе — ВАРЗе. Там их окрашивали в белый цвет с красной крышей. В народе такие машины, разумеется, прозвали «красными шапочками», а таксисты иногда величали их «варзухами» и очень не любили. Качество ремонта было низкое, в частности, потому что на ВАРЗе работали и обитатели ЛТП (лечебно-трудовых профилакториев) — советских полутюремных учреждений, где пытались лечить алкоголиков.
ГАЗ-24-01 отличалась от стандартной «Волги» простой обивкой сидений из кожзаменителя и дефорсированным 85-сильным мотором. Вскоре в такси появились и универсалы ГАЗ-24-04. Проезд в них поначалу стоил в полтора раза больше, чем на седане — 15 копеек за километр, но вскоре цены на все машины подняли до 20 копеек. В 1980-х уже на базе ГАЗ-24-10 выпускали версию 24-17 с двигателем, работавшим на газе. Сделали таких машин не много, но аналогичный вариант предусматривали и в качестве модификации ГАЗ-31029.
Эпизодом в истории советского такси стали огромные ЗИСы-110 и ЗИМы ГАЗ-12. Первые выполняли функции маршруток, вторые же — обычных такси. Парк ЗИМов заметно пополнился в начале 1960-х, когда Н. С. Хрущев стал бороться с чиновничьими привилегиями. В том числе, передавая престижные семиместные седаны в таксопарки.
У «Москвичей-402» и 407 существовали официальные версии для такси. Позднее встречались и редкие на этой службе «Москвичи-408», а в 1980-х и 2140. Но «Москвичи» для такой работы, да еще и при не самом тщательном обслуживании, были явно слабоваты, что, кстати, отразилось в известной комедии про последний рабочий день замученного 407-го «Москвичонка» — «Зеленый огонек».
Куда многочисленней была армия больших грузопассажирских машин.
По большому счету
Грузовые и грузопассажирские такси на базе полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ строили еще в 1930-х. В частности, ленинградский завод АТУЛ и московский «Аремкуз». Самым простым, не сказать примитивным, был послевоенный автомобиль столичного завода. Он представлял собой, по сути, пикап на шасси ГАЗ-ММ с лавками по бортам. Основной работой таких машин была перевозка колхозников от вокзалов на рынки. Интересно, что документацию на производство таких такси передали на несколько заводов в разных уголках СССР.
В 1950-х грузопассажирские такси делали и на базе автобусов РАФ-251. Машины были рассчитаны на 14 пассажиров и аж 800 кг груза. С появлениями РАФ-977 маршрутками стали работать они, а затем микроавтобусы семейства 2203.
Роль же грузовых такси выполняли грузовики ГАЗ, начиная с 51-го. У них были высокие борта, брезент над кузовом, откидные лавки. Существовали модификации с калиткой в заднем борте, лесенкой для удобства подъема в кузов и таксометром — счетчиком. На таксистском сленге таксометр, кстати, именовали «прибором». Так вот с годами встретить таксиста, готового везти только «по прибору» становилось все сложнее, и уж тем более это относилось к грузовикам.
Из несбывшегося
Вернемся к ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, а ПТ — перспективное такси). Машина, создание которой инициировал Ю. А. Долматовский — художник, популяризатор и фантазер-романтик, — действительно была очень интересной.
Вагончик имел мотор «Москвича-408», расположенный сзади поперечно. При этом радиатор стоял спереди. Справа располагалась огромная сдвижная дверь с электроприводом. Педальный узел регулировался, предусмотрено было место для багажа и стекло, отделяющее кабину водителя от салона.
В самом конце 1964 года автомобиль пошел в опытную эксплуатацию. Конечно, ВНИИТЭ получился вместительней, маневренней, удобней «Волги». Машину взахлеб описывали в прессе, заявили о планах построить пробную партию на ЕрАЗе.
Но ВНИИТЭ-ПТ так и остался единственным опытным образцом. Ни один завод не мог позволить себе взяться за выпуск столь оригинального и сложного автомобиля, к тому же, только для службы такси. Так британцы, похвалившие советскую машину, по сути, и остались единственными производителями специального таксистского автомобиля.
Ну а в отечественной истории было несколько попыток сделать удобные для такси модификации из серийных машин. В середине 1940-х в Германии построили удлиненный на 500 мм шестиместный с двумя откидными сиденьями-страпонтенами «Москвич-400».
В перестроечные времена пытались удлинять ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104, а сам тольяттинский завод показывал модификацию удлиненной «десятки» ВАЗ-21108. Примерно в тоже время на заводе «Москвич» сваяли высокий универсал модели 2901 и даже пикап с крышкой над кузовом. Но все эти машины остались лишь эпизодами в длинной истории «таксостроения» в нашей стране. Но ведь без таких эпизодов эта история была бы куда скучнее.
