Резкий удар. Со всей силы бьюсь затылком по подголовнику! Да, перед тестом я смотрел разгонные характеристики нового 488 GTB: бросок до сотни занимает всего три секунды. Еще пять — и уже двести... Но все равно не ожидал такой жесткой хватки. Ускорение настолько мощное, что думаешь, как бы не сломать шейные позвонки! Но самое поразительное — очень ровное. Совсем не то, что у California с первым в современной истории компании турбомотором — там проявлялась явная задержка при старте. Ее не мог закамуфлировать даже launch-контроль. А тут — молниеносные реакции. Под стать мотору — семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, заимствованный из мира «Формулы 1». Стреляет так быстро, что сам процесс практически не заметен.
Назло дорожной полиции
Мы в Маранелло — столице итальянских суперкаров. На улицах города, который буквально кишит различными моделями Ferrari, не составило труда найти этому жеребцу достойного соперника. А именно — тот автомобиль, на смену которому и пришел 488 GTB. Немец, взявший напрокат в одной из местных контор 458 Italia с атмосферным V8, без раздумий соглашается на дорожную дуэль. Предлагаю начинать со скоростной автострады. До выезда на нее мы сдерживаем себя, плетясь друг за другом. Настоящая пытка. И вот, наконец, вырываемся на свободу.
Вперед! На этот раз я заранее прижал затылок к подголовнику, смягчив перегрузки. У моего «четыре-восемь-восемь» максимальный крутящий момент в 760 Н∙м доступен почти на низах, поэтому сразу получаю заметное преимущество в пару корпусов... И все же 458 Italia удерживается на хвосте. Время в эти мгновения растягивается, я ощущаю каждую долю секунды. Очередной отрыв вперед происходит на отметке в 140 км/ч. Бросаю взгляд в зеркало заднего вида: выдохся, дружок? Не удивительно: мой соперник, пусть и располагает отличным атмосферником V8, но в районе 3000-4000 оборотов у него все-таки ощущается легкий дефицит тяги, которая обрушивается на колеса только ближе к красной отметке... А в 488 GTB разгон как в реактивном самолете на взлете — ни единой запинки. Куда там 458-й! Динамика, по ощущениям, — как у 12-цилиндровых спорткаров. Например, как у той же F12berlinetta с ее шестилитровым мотором. Всего девять секунд и уже вдвое превышен скоростной лимит платного хайвея...
Зверь без ошейника
Мы с немцем уже на серпантине. Не сомневаюсь — он и здесь проиграет. Перехожу в ручной режим и сразу обращаю внимание, насколько эластичен новый мотор. Например, на второй передаче запас тяги настолько впечатляющий, что можно не переключаться в скоростном диапазоне от 20 до 100 км/ч. Это упрощает прохождение поворотов на пределе возможного — нет необходимости лишний раз щелкать подрулевым лепестком, чтобы начинать ускоряться уже в повороте. Тяги за глаза!
Почти на каждой из местных горных спиралей — несколько коварных шпилек. То, что нужно! Ведь, по идее, чем выше у спорткара мощность, тем больше проблем с контролем над машиной. Бороться с законами физики, имея столь высокие цифры, очень и очень сложно. Поэтому первые повороты прохожу осторожно, в самом зажатом режиме sport. И немца пока пропускаю вперед, давая ему фору. Но, не заметив и намека на нервозность машины, распускаю электронные ошейники, сдвинув селектор динамических режимов вправо — в режим Race. В нем крутые виражи буквально облизываешь — быстро и при этом легко, проще, чем на других моделях Ferrari. И вот я уже подпираю задний бампер 458 Italia.
Знак «20» предупреждает, что впереди крутая шпилька — настоящая ловушка для беспечных водителей. Мой соперник входит в нее с серьезной передозировкой скорости, изо всех сил пытается удержать свой Ferrari в скольжении и едва не касается огромного камня на обочине! А вот на той же скорости моей машине хоть бы что — подвеска и мозг модернизированной системы Side Slip angle Control (SSC2), контролирующий по сигналам акселерометров блокировку дифференциала E-Diff третьего поколения и алгоритмы антипробуксовочного комплекса F1-Trac, работают настолько слаженно и четко, что даже грубые ошибки моментально нивелируются.
Пройдя опасный 180-градусный поворот, немец замешкался (или еще не оправился от шока), и я легко обгоняю его. Теперь уже не остается сомнений: шансов догнать меня нет.
Проходя связку резких изломов трассы, я поначалу подумал, что переусердствовал. «Четыре-восемь-восемь» начало кидать из одной стороны в другую с такой силой, что стало страшно за специально разработанные для этой модели спортивные покрышки. Вдруг не выдержат, сорвутся? Но машина прошла скоростную змейку невозмутимо.
Зачем врут симпатичные итальянки?
Усложняю задачу. Отключаю SSC2. Сейчас начнется безудержная страсть! И наступит момент истины для шасси «488». Машина получает словно новую степень свободы — что ни поворот, то короткое скольжение под характерное попискивание шин. Но даже когда этот писк переходит в затяжной, суперкар несется по четким предсказуемым траекториям. В этот момент вспоминаю слова инженеров, которые накануне хвастались, что они заимствовали технологии формульных болидов и гиперкара LaFerrari, стараясь усилить прижимную силу. Оптимизировали воздушный поток — разделив его под днищем, улучшив в районе колесных арок, в зоне крыльев... Изменили архитектуру диффузора. И вот теперь прижимная сила на 50% выше, чем в 458-й...
Перевожу дыхание на обочине у обрыва, среди холмов... И тут понимаю, что заблудился — навигация стала слепой, абсолютно потеряв ориентацию. С этим я сталкивался на Ferrari и прежде, хотя электронные поводыри в такой машине — дело далеко не первое. Дальше кручусь наугад. В деревне на автобусной остановке синьорина лет двадцати — короткие шорты, футболка и улыбка до ушей.
— Вот, заблудился! Как попасть в Маранелло?
— Мне как раз туда! Покажу дорогу!
Наверняка ведь врет, но как ей отказать? Мы снова летим как на магнитной подушке, девчушка визжит от страха и удовольствия, а я борюсь с искушением — так хочется дать и ей возможность порулить. Да, новый «четыре-восемь-восемь» стоит как хороший дом в этих местах, но он настолько послушный, что с ним вполне сладит и девушка, недавно получившая права.
История турбированных Ferrari
