Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
5 августа 2015 10:01, Статьи

Гоночные «Москвичи» — от расцвета до заката

В чудом спасенной заводской коллекции сохранились два редчайших гоночных «Москвича-Г5». Об этой странице истории предприятия знают далеко не все...
9 апреля
Москвич 2141 1.5
За три года накатал 200 000, менял масло,ремонтиро​вал карбюратор. Двигатель 1,7 переделанный из 1,5 брал не новый.очень доволен.продал уже давно, но часто вспоминаем добрым словом P.S.терпеть не могу ...
3.8
25 февраля
Москвич 407
Обалденный раритет был! Жалею до сих пор, что продал (сменял сдуру на М-2140). А переключение передач на рулевой колонке, механический привод дворников и диван спереди чего стоили! Металл толстенный, ...
4.3
Другие отзывы о Москвич Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

В меру сил

Первым гоночным автомобилем МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей) стал... простенький, хорошо знакомый многим рядовым автолюбителям «Москвич-400» — в девичестве немецкий Opel Kadett. Именно на таких машинах гонщики вышли на старт первого чемпионата СССР в 1951-м. Теперь это вызывает ироническую улыбку, но боролись спортсмены вполне серьезно. А инженеры, имея совсем не великие возможности и средства, старались сделать автомобили более совершенными. Уже в том же 1951-м на «Москвичах» опробовали экспериментальный мотор объемом 1,19 л, развивающий 34 л.с. при 4200 об/мин. Курам на смех? Но ведь стандартный агрегат выдавал всего 23 л.с. и даже на 401-м «Москвиче», после увеличения степени сжатия, — лишь 26 сил. На «Москвиче-400» с 34-сильным двигателем Л. Гивартовский развил аж 114,2 км/ч, а ведь стандартная машина едва достигала 90 км/ч.

Купе на базе «Москвича-400» (1951 г.), по сути — первый гоночный автомобиль московского завода

Вовсе не сытные и совсем неспокойные послевоенные годы с нехваткой в семьях самого необходимого, арестами скрытых «врагов», борьбой с космополитизмом и ожиданием войны с бывшими союзниками, одновременно были годами энтузиазма и подъема, как ни удивительно — и в области автоспорта.

Еще с конца 1940-х инженеры и художники МЗМА активно занимались созданием модернизированного «Москвича». В ряду прототипов с разнообразной внешней отделкой создали и два двухместных автомобиля. Выглядели они вполне полноценными симпатичными купе, но предназначались именно для гонок. Главным идеологом и вдохновителем этого направления стал И.А. Гладилин — талантливый инженер и неутомимый организатор, умеющий не только придумать нечто новое и заразить своей идеей других, но и довести эту самую идею до металла.

На купе поставили моторы объемом 1,19 л мощностью уже 37 л.с. Все остальное — подвески, тормоза, рулевое — оставалось серийным с 400-го «Москвича». А. Ипатенко завоевал на такой машине второе место в чемпионате СССР. Соперничал в своем классе он, правда, лишь с 400-ми. Но желание делать все новые автомобили и сражаться на них с соперниками и с неприспособленными для гонок обычными дорогами, на которых тогда проводили соревнования, от этого не уменьшалось.

В 1954-м на трассу вышел так называемый «Москвич-404 Спорт». На открытой машине (эдакий советский гран-туризмо) стоял экспериментальный мотор работы И.И. Окунева, который предполагали ставить на перспективную серийную модель.

«Москвич-404» — советский компактный гран-туризмо, 1954 г.

Вообще, как ни банально это звучит, но советский заводской спорт 1950-х—1960-х действительно был полигоном для проверки и обкатки новых агрегатов и узлов, многие из которых пошли в серию. Конечно, это объяснялось бедностью спортивных бюро, которые с удовольствием строили бы куда более гоночные машины, но вынуждены были использовать серийные конструкции, лишь постепенно разбавляя их новыми.

Итак, мотор объемом 1,1 л для «Москвича-404 Спорт» оснастили четырьмя карбюраторами от мотоцикла ИЖ-49, в результате получив 58 л.с. при 4750 об/мин. Конечно, по нынешним временам, немного, но больше, чем, скажем, с 2-литрового мотора серийной «Победы». На «Москвиче-404», достигавшем 147 км/ч, в первый сезон Л. Гивартовский завоевал второе место чемпионата, в 1955-м — третье. Чемпионский титул автомобиль помог завоевать в 1957-м. На дистанции чуть больше 485 км Е. Веретов развил тогда среднюю скорость 125,1 км/ч, а лучший круг прошел со скоростью почти 133 км/ч.

«Москвич-404» с дугой безопасности на трассе гонок

В 1959-м на «Москвич-404 Спорт» поставили новый мотор «Москвич-407» в форсированном до 70 л.с. варианте. Максималка возросла до 156 км/ч. Чуть позже явно устаревшую переднюю подвеску Dubonnet, еще с довоенного Opel, заменили на современную с треугольными рычагами от «Москвича-407», а 15-дюймовые колеса — на 13-дюймовые.

Преемником 404-го «Москвича» в классе спортивных автомобилей стал «Москвич-407 Купе», впервые вышедший на трассу в 1962-м. Идея машины, созданной И. Гладилиным и Л. Шугуровым — в будущем знаменитым автомобильным журналистом, заключалась в максимальном облегчении серийного «Москвича-407». На заводе сделали два двухдверных кузова, убрав из них все, что можно было убрать, включая обивку салона. Кузова посадили ближе к земле, в заднюю подвеску добавили стабилизатор. Автомобиль весил всего 860 кг. На двигатель «Москвич-407» объемом 1,36 л смонтировали четыре карбюратора, получив 76 л.с. Машина достигала 145-150 км/ч.

За рулем «Москвича-407 Купе» Эммануил Лифшиц

В 1962-м Э. Лифшиц завоевал на ней бронзовую медаль чемпионата. Позднее на одно из двух купе 407 смонтировали новый мотор «Москвич-408» с двумя карбюраторами Weber, доведя мощность до 81 л.с. при 5600 об/мин. Машины выходили на трассы до 1965 года, но больших успехов заводским пилотам больше не принесли. Зато в эти годы московский завод уже десятилетие строил гоночные автомобили другого класса — формульного.

Большие гонки маленьких автомобилей

С середины 1950-х начался золотой век советского автоспорта. Число соревнований и интерес к ним постоянно росли. Десятки конструкторов-«самоделкиных», автобазы, клубы, таксопарки, используя и, по своим возможностям и разумению, модернизируя серийные агрегаты, строили самые разнообразные — в той или иной степени примитивные или интересные машины. Завод малолитражных автомобилей, конечно же, не отставал.

Первый гоночный «Москвич-Г1» с открытыми колесами построили в 1955-м. Автомобиль работы И. Гладилина и И. Окунева представлял собой пространственную раму из стальных труб, обшитую алюминиевыми панелями. Машина имела заднемоторную компоновку, хотя гранды мирового автоспорта тех лет тяготели к классической. С большой долей вероятности предположу, что на инженеров МЗМА большое влияние оказали знаменитые предвоенные немецкие Auto-Union. Несколько легендарных машин вывезли после войны в СССР. Инженеры МЗМА с ними были хорошо знакомы.

«Москвич-Г1» — первый в семье формул МЗМА

Подвески и тормоза от «Москвича-401» на модели Г1 были серийными, но впервые в СССР сделали два независимых тормозных контура для передних и задних колес. Экспериментальный мотор объемом 1,09 л с четырьмя карбюраторами развивал 70 л.с., а позднее даже 75 л.с. при 5500 об/мин. Машина разгонялась до огромной, по советским меркам того времени, скорости — 200 км/ч!

В 1956-м сделали кузов с закрытыми колесами, в 1960-м — вернулись к первоначальному облику. Это, кстати, соответствовало веяниям времени. Скажем, знаменитый гоночный Mercedes-Benz W196 в те годы тоже делали в двух вариантах.

Больших успехов в чемпионатах «Москвич-Г1» не добился. Лишь в 1960-м Е. Веретов, уже на версии с 70-сильным мотором «Москвич-407» и с его же передней подвеской, стал в чемпионате четвертым.

Зато в 1956-м создали уже и рекордно-гоночный вариант — «Москвич-Г2». Эта машина, близкая по конструкции к модели «Г1», с обтекаемым кузовом с закрытыми колесами и 75-сильным мотором объемом 1,09 л, имела массу 585 кг. Для рекордных заездов на «Москвич-Г2» ставили колпак, закрывавший голову гонщика. Ю. Чвиров установил на такой машине три всесоюзных рекорда со стартом с места. Пятьдесят километров он прошел со средней скоростью 196,8 км/ч, 100 км со скоростью 192,4 км/ч, а на дистанции 500 км показал среднюю 159,8 км/ч. Максимальная скорость автомобиля составляла 223 км/ч.

«Москвич-Г2», 1956 г.

В 1959-м на машину поставили мотор «Москвич-407» (подвески остались старыми — еще от 400-го «Москвича»). На такой машине Е. Веретов выиграл главную гонку сезона, которая, правда, в тот год статуса чемпионата не получила.

«Москвич-Г2» в варианте для рекордных заездов — с колпаком над гонщиком

В апреле 1961-го на дорогу впервые выкатили первый и единственный формульный «Москвич» классической — с двигателем спереди — компоновкой. Модель «Г3» формулы «Юниор» создали И. Гладилин и Л. Шугуров. Чтобы посадить гонщика пониже, двигатель (70-сильный вариант «Москвича-407») наклонили и пропустили кардан справа от сиденья. Подготовили три пространственных рамы, но автомобиль собрали всего один. В 1962-м на машину поставили 76-сильный мотор и 13-дюймовые колеса. На автомобиле, достигавшем 170 км/ч, Ю. Чвиров в 1961-м выиграл чемпионат СССР, а в следующем году Е. Веретов стал вторым.

Первая и единственная формула МЗМА классической компоновки — «Москвич-Г3»

К слову, конкуренция на советских трассах в те годы была уже нешуточной. Большинство машин в стартовых протоколах обозначали, правда, АСК — автомобиль собственной конструкции. Их в те годы иронично называли бочками. Но многие «самопальные» автомобили представляли собой вполне серьезные, быстрые изделия. Да и таллиннские «Эстонии» становились все конкурентоспособней.

В 1963-м инженеры МЗМА вернулись к заднемоторной компоновке, построив три «Москвича-Г4», по документации проходящих также под именем «Юниор». Это был первый «Москвич» с независимой подвеской всех колес и реечным рулевым управлением. Гоночные автомобили неминуемо, хоть и медленно, уходили от серийных узлов и агрегатов.

«Москвич-Г4» под управлением Ю. Чвирова

Первый образец «Москвича-Г4» получил все тот же форсированный мотор модели «407» мощностью 76 л.с. при 5500 об/мин. В 1965-м настала пора мотора «408» с двумя карбюраторами Weber, измененным распредвалом и выпуском. Агрегат развивал 81 л.с. при 5600 об/мин. «Москвич» с таким двигателем получил обозначение «Г4А».

«Москвич-Г4А», 1965 г.

А на одну из машин, обозначив ее «Г5М», в 1966-м смонтировали перспективный двигатель «Москвич-412», причем сразу в форсированном до 92 л.с. при 5900 об/мин варианте. В 1969-м пришел черед уже 100-сильной версии 412-агрегата — двигателя «412-2В» с двумя распредвалами, а заодно и экспериментальной пятиступенчатой коробки передач. На гоночных «Москвичах» четвертого поколения заводские пилоты выиграли три золотые, три серебряные и две бронзовые медали чемпионатов страны.

«Москвич-Г5» дебютировал в 1968 г. На заднем плане экспериментальный формульный мотор ГД-1

Наконец, развитием автомобилей четвертого поколения стали два «Москвича-Г5», конструктивно похожие на «четверки», но — модернизированные, в частности, с коробками передач, смещенными за заднюю ось, и дисковыми тормозами всех колес. С 1968-го по 1975 гг. на машины ставили различные варианты мотора «Москвич-412». Сначала — мощностью 92 л.с., а потом — двухвальные, развивающие 100 л.с., 112 л.с., 124 л.с. при 6000 об/мин (последний объемом 1,84 л) и 117 л.с. при 6000 об/мин (рабочий объем 1,7 л).

«Москвичи-Г5» достигали скорости 210 км/ч. В 1974-м обе машины получили стеклопластиковые, вместо алюминиевых, кузова. Такие автомобили, названные «Москвич-Г5М», весили 580 кг, в то время как прежние, алюминиевые, — 600-610 кг. На «Москвичах-Г5» выиграли три чемпионата страны, завоевали одно серебро и две бронзы.

Последний из семейства гоночных «Москвичей» — модель «Г5М»

В 1970-х заводу все меньше хотелось заниматься гоночными автомобилями, отвлекающими от выполнения плана и мучительного поиска концепции нового автомобиля. Так, что гоночные «Москвичи» пятого поколения стали последними формулами с эмблемой московского завода... Почти последними.

Слева молот, справа серп

Увы, гоночные «Москвичи» никогда не выходили на международные соревнования, даже на этапы Кубка Дружбы соцстран. А ведь планы были, да еще какие! Ни больше, ни меньше — «Формула 1»!

Дело было еще в 1965-м, а мотором проекта служили все те же романтики-фанатики, ваявшие гоночные «Москвичи», во главе с Гладилиным и Шугуровым. Они взялись за создание формульного мотора «Москвич-ГД1» V8 рабочим объемом 1,5 л. Именно такие двигатели тогда применяли на автомобилях первой формулы.

Московский мотор делали из четырех мотоциклетных двигателей «Восток-С360», каждый объемом 0,35 л и мощностью 51 л.с. при 11000 об/мин. То есть, по расчетам, мотор с четырьмя карбюраторами с полутора литров должен был выдавать 200 л.с. — показатель вполне на уровне лучших формульных двигателей тех лет. Работы вели совместно с серпуховским мотоциклетным ЦКБ. Раздобыли импортные свечи, карбюраторы Weber 280 DKB, другие детали. К мотору готовили оригинальную пятиступенчатую коробку передач.

На стенде двигатель, несмотря на течь масла и другие детские болячки, при 6000 об/мин (больше крутить пока просто побоялись), выдал 162 л.с. В общем, потенциал у мотора был. Под новый силовой агрегат даже стали готовить один из «Москвичей-Г5». Но теперь нужны были серьезные средства. А их заводские романтики, разумеется, не получили. На этом все и кончилось. К слову, машины первой формулы вскоре стали оснащать уже 3-литровыми двигателями.

TARK-Aleko — несбывшаяся надежда перестройки

Ну а последняя забавная история, связанная с АЗЛК и гонками, произошла уже в самом конце 1980-х. На волне перестройки несколько западногерманских фирм совместно с АЗЛК надумали построить автомобиль «Формулы 3». Машину под именем TARK-Aleko с эмблемой московского завода, пятиконечной звездой, серпом и молотом (советские символы стали в те годы модными в Европе) на передке показали на выставке в Эссене. Но вскоре все это, естественно, затихло. Правда, в протоколах европейской «Формулы 3» 1989 г. TARK-Aleko JK 173 фигурировал. Но к московскому заводу это, явно, практически не имело отношения. Уж больно неподходящее время для гоночных автомобилей наступило в СССР, жить которому оставалось совсем немного...

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
62
Серыч
Неплохая история у Москвича. У самого первая машина была М412. Хорошая машинка, только с кучей врожденных болячек. Зато рвёт с места на обычном карбюратора не хуже современной инжекторной иномарки того же обьёма.
СсылкаПожаловаться
sergei korolev
Почему не упоминаются фамилии людей, гонявшимися на этих машинах ?! Люди должны знать их! Вот фамилии гонщиков МЗМА и АЗЛК ставшими чемпионами СССР: 1963г.-Юрий Чвиров. 1965-Виктор Щавелев.1966-Владимир Бубнов.1969-Ржечицкий(имя к сожалению не помню)1972- Юрий Теренецкий. 1972-Николай Казаков. Как видите, у "Москвича" была славная спортивная история. Я уже не говорю о "кузовах" и ралли!
СсылкаПожаловаться
sergei korolev
извините опечатался-Коля Казаков в 73 выиграл "союз"!
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru