Этот случай вошёл в автомобильную историю как наглядная иллюстрация понятия epic fail (то бишь грандиозный провал). Весной 2010 года компания Volvo собрала на полигоне свыше сотни журналистов со всего света, чтобы похвастаться перед ними передовой разработкой. Оснащённый системой City Safety седан Volvo S60 второго поколения, который тогда готовился к старту продаж, должен был продемонстрировать умение самостоятельно, без участия водителя, останавливаться перед препятствием. Всё подавалось не иначе как прорыв в области активной безопасности, хотя, например, Honda начала работать в этом направлении ещё в начале 2000-х годов. Но широкую огласку системам автоматического торможения обеспечил именно скандал с Volvo.
...И вот кульминация действа. Машина выезжает из ангара со скоростью 35 км/ч и невозмутимо едет прямо на «припаркованную» фуру. Дистанция стремительно сокращается, слабонервные зажмурились и... оказалось, не зря. Даже не думая сбавлять ход, S60 впечатывается в полуприцеп! Исковерканный автомобиль жалобно замахал дворниками. Разработчики и «акулы пера» в шоке. Тогда вольвовцы оправдались за неудачу недостаточно тщательной подготовкой седана к испытаниям. Мол, обнаружились проблемы с аккумулятором, да и вообще предсерийная техника дала сбой.
Однако тот конфуз дал повод к обширным дискуссиям. Дескать, покупателей снова хотят облапошить. Срубить с них денег за мнимую безопасность, дорогую систему, неспособную спасти от аварии на практике. Причём под жернова критиков попала не только Volvo, но и другие компании, работающие над ассистентами превентивной защиты.
Тем не менее, прошло всего пять лет, как функцию автоматического торможения стали активно применять не только на премиум-моделях, но даже на городских малышах вроде Volkswagen up!, Skoda Citigo или Fiat Panda. Проверку этих систем включили в программу краш-тестов по обе стороны океана. К примеру, по независимой европейской методике EuroNCAP, начиная с января 2014 года, невозможно получить высший балл, если машина не способна сама избегать столкновений. Да и в области инженерии вдруг случилось чудо. Раз за разом испытания (причём как государственные, так и сторонние) систем превентивной защиты стали показывать их довольно высокую надёжность и работоспособность. Та же Volvo со своей обновлённой City Safety смогла железно реабилитироваться.
В итоге ряды сторонников «спорной» электроники пополнились не только той же EuroNCAP, но и авторитетным немецким автоклубом ADAC, а также американским институтом IIHS. Стали приводить и данные статистики. Якобы опыт эксплуатации машин с «автоторможением» показал — эти системы способны сократить на 27% число ДТП и сохранить до 8 тысяч жизней в год! И хотя в ходе тестов косяки всё равно периодически случались, эксперты стали в один голос сетовать на то, что, увы, пока ещё далеко не каждый автопроизводитель решился предложить превентивную защиту даже в качестве опции. Надо бы ускориться!
Но возможно ли это? Есть ли вариант сделать передовую систему доступной? И почему всего за несколько лет технология совершила такой рывок — от непризнания многими до практически восхваления? Чтобы разобраться в ситуации, надо знать, а как же собственно автомобилям прививают способность автоматически тормозить. И тогда многие вопросы отпадут сами собой.
В статье «Автомобильное читерство, или Маленькие секреты ESP» мы рассказывали, какие обширные возможности таит в себе казалось бы обыденная система стабилизации. Главное — в её состав входит особый модулятор, который, помимо распределения тормозного усилия по колёсам, способен это самое усилие при необходимости создавать. Для чего внутри устройства спрятаны насос, хитрая комбинация клапанов и гидроаккумуляторы. Как только будет получена команда от управляющей электроники, всё это хозяйство может замедлить автомобиль вплоть до полной остановки. Причём без участия водителя.
Так значит апгрейду до системы автоматического торможения ничего не мешает? Не совсем так. Ведь с распознаванием потери устойчивости дело обстоит достаточно очевидно. Для этого есть вполне конкретные критерии. Поэтому ESP как таковая в целом работоспособна как на 30, так и на 300 км/ч. А вот с автоматическим торможением всё не так гладко. Автомобиль должен не только вовремя «почувствовать» надвигающуюся опасность, но и сработать адекватно обстановке, чтобы водитель от испуга не наломал дров. Сначала — предупредить, а уж потом действовать самостоятельно, в пожарном порядке.
Именно с распознаванием аварийных ситуаций связаны многочисленные неурядицы в тестах систем предотвращения ДТП. А всё потому, что для определения дистанции до объекта впереди, его скорости и типа (например, автомобиль или пешеход) используются различные методы. Каждый из которых имеет свои слабые и сильные стороны.
Наиболее бюджетный вариант научить машину «прощупывать» пространство перед собой — так называемый LiDAR (Light Detection And Ranging). Производством подобных устройств занимаются такие известные фирмы, как Denso, Continental, Siemens, Hella. А с применением этой технологии построены, в частности, системы City Safety от Volvo, Active City Stop от Ford, City Brake Control от Fiat и множество других.
Суть лидара в следующем. За ветровым стеклом машины в районе зеркала заднего вида ставится блок излучателя света (чаще всего — инфракрасный лазер) и его датчика-приёмника. Электроника посылает луч вперёд и засекает время, за которое отражённый препятствием невидимый глазу свет вернётся назад. Зная текущую скорость автомобиля, компьютер и высчитывает опасное сближение.
Звучит просто и эффективно. Но, как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Во-первых, типичный бюджетный лидар имеет весьма ограниченный сектор обзора, и потому, допустим, чуть смещённое от центра полосы препятствие может вообще не заметить. Во-вторых, для успешной работы системы поверхность объекта впереди должна иметь хорошие световозвращающие свойства. К примеру, номерной знак или аварийный жилет пешехода электроника заметит, а вот грязный борт грузовика способна и пропустить. Наконец, в непогоду эффективность лидара ощутимо падает — автомобиль «слепнет». То же самое происходит и на сильно пересечённом рельефе.
А ещё типичный лазерный измеритель видит недалеко — на 10-20 м, и потому на скоростях выше 30 км/ч обычно практически бесполезен. К тому же он не умеет распознавать тип объекта. Такой системе всё равно, что впереди — неподвижный автомобиль, переходящий дорогу человек или велосипедист. От этого недостатка избавлены системы автоматического торможения на основе видеокамер.
Пожалуй, самой продвинутой из таких является EyeSight от Subaru. В её состав входят два объектива (также, как в случае с LiDAR, расположены за ветровым стеклом), формирующих цветную стереоскопическую картинку. Она позволяет электронике видеть более широкую панораму происходящего впереди и к тому же заранее готовиться к опасности. Например, компьютеру не составляет труда определить красный сигнал светофора или загоревшиеся стоп-сигналы. Это знак, что водитель должен, как минимум, поднять ногу с педали газа, а как максимум — нажать на тормоз. Такого не случилось? Значит, пора принимать меры к спасению. Вдобавок EyeSight видит разметку и потому позволяет реализовать функцию поддержания полосы движения. Два в одном!
Вроде бы всё здорово, но системы типа EyeSight, как и LiDAR, очень зависимы от окружающей среды. Чем хуже погода, чем грязнее стекло и чем темнее на улице, тем меньше шансов избежать наезда на препятствие. В сложных условиях гарантию обнаружения опасности может дать только комплекс радаров ближнего (до 30 м) и дальнего (до 200 м) обнаружения. Обычно их прячут в районе переднего бампера или решётки радиатора. Например, «нарисованная» мерседесовская звезда с гладкой поверхностью или черная линза, замаскированная в воздухозаборнике у Audi, говорят о наличии такого дорожного сканера. Ему наплевать на дождь и ночь, но электромагнитные сигналы неспособны определить тип объекта. Круг замкнулся...
Поэтому на премиум-моделях радары, как правило, дополняются камерой (а то и не одной), чтобы бортовая электроника имела полное представление об окружающей обстановке. Таковы комплексы Audi PreSense Plus, BMW Driving Assistant Plus и мерседесовский Pre-Safe.
Знающий читатель тут воскликнет — так это же технологии адаптивного круиз-контроля! И будет абсолютно прав. На дорогих машинах эти системы работают совместно, на основе общих датчиков и, по сути, неотделимы друг от друга. В результате современный автомобиль получает возможность автоматически замедляться в штатном режиме, например, перед пробкой, и автономно двигаться в ней. Именно за подобными продвинутыми комплексами будущее активной безопасности.
Бюджетные варианты, конечно, не так совершенны. Обычно в таких случаях автопроизводители обещают, что система способна полностью предотвратить столкновение на скорости до 30-50 км/ч, а дальше вплоть до 80 км/ч снизить тяжесть последствий удара. То есть в любом случае это будет уже не спокойное замедление, а именно экстренный, аварийный вариант. Поэтому сначала электроника предупредит водителя — зуммером, световыми сигналами или как-то ещё, а если это не возымело эффекта, сама возьмётся за дело. Поднимет давление в тормозных магистралях, подведя колодки к дискам, а если вероятность столкновения станет критичной, задействует механизмы независимо от желания водителя.
В итоге получается, что успешность борьбы с наездами сзади упирается, по большому счёту, в деньги. Хотите повысить уровень своей защиты — платите за передовые комбинированные системы. Устраивает само наличие функции автоторможения? Тогда не удивляйтесь возможным промахам в её работе. Полностью заменить водителя она не в состоянии.
Основной же вывод такой — подобные ассистенты отнюдь не маркетинговая разводка, они действительно полезны, пусть и дают иногда осечки.
