Сегодня вряд ли многие слышали хоть что-то о бренде из немецкого Бремена, но полвека тому назад автомобили Карла Боргварда гремели на весь мир. Авто Mail.ru вспоминает историю одного из последних автомобильных романтиков.
12 девчонок, один я…
Не будет большим заблуждением предположить, что сложности сопровождали жизнь Карла Боргварда с самого рождения. Только представьте себе, каково это — родиться в семье не особо-то и зажиточного торговца углем, у которого уже есть 12 детей. Причем все — девочки! Да-да, Карл был единственным сыном и самым младшим из детей Вильгельма Боргварда.
Суровая школа взросления в чисто женском коллективе, где мнение и интересы младшего братика никого не беспокоили, сказалась на характере Карла. С ранних лет он был погружен в себя, немногословен, а главное — всегда старался решать проблемы самостоятельно. А еще сын угольного торговца рано полюбил технику. Игрушечные машинки с механизмами из разобранных будильников он мастерил уже тогда, когда многие из его сверстников не научились и читать.
Задержка в пути
Неизбалованный сытым и радостным детством, Карл совсем не горел желанием продолжать малоуспешный бизнес отца. И тот, надо отдать ему должное, отнесся к решению сына с пониманием. Более того, несмотря на сложное финансовое положение, Вильгельм Боргвард скопил деньги на обучение сына, отчаянно мечтавшего о «Высшей технической школе Гамбурга».
Получив диплом инженера в 1913 году, Карл быстро нашел себе вполне приличную работу: сначала в Ганновере, а потом и в Берлине. Но начавшаяся Первая мировая временно приостановила карьеру энергичного юноши.
Боргвард отправился на фронт, сражался на передовой, получил ранение, но вернулся домой в общем-то здоровым и невредимым. После войны Карл перебрался в Бремен, где свел знакомство с местным инженером и предпринимателем Эрнестом Берольдом.
Вскоре молодые люди уже вместе заправляли делами мастерской по ремонту поврежденных автомобилей и техники, коей в поствоенной Германии было пруд пруди. Потом к ремонтным работам добавился выпуск нехитрых запчастей и комплектующих.
Дело явно спорилось. Особенно после того, как крупный автопроизводитель местного масштаба Hansa Lloyd Werke разместил щедрый заказ на партию радиаторов.
«Молниеносная тележка»
В 1921-м Боргвард, выкупив долю компаньона, стал единоличным владельцем к тому времени уже довольно известной в деловых кругах Бремена фирмочке по производству комплектующих со штатом сотрудников в 60 человек.
Радиаторы, брызговики и прочие запчасти приносили прибыль, но, как только представился случай, Карл вплотную занялся созданием собственного автомобиля.
Начал он с малого. Во всех смыслах. Германия в первой половине 20-х годов переживала, мягко говоря, не лучшие времена. К травматичному поражению в войне прибавились и глобальные экономические проблемы.
Немногие немцы в то время могли позволить себе автомобиль. При этом саму необходимость в транспортных средствах никто не отменял. Просто они должны были быть не просто дешевыми, а скандально дешевыми.
На бумаге все кажется легким и простым, но Боргвард отнюдь не был уверен в успехе своего первенца. Сконструированный Карлом грузовичок-трицикл больше походил на велосипед с прикрученным к нему ящиком. Снабженная 1200- кубовым двухтактным моторчиком DKW, моторикша Боргварда брала на грудь 200 кг груза, не облагалась налогом, а для управления ею не требовались водительские права.
Конечно, «Блитцкаррен» или «Молниеносная тачка», как не без иронии назвал свое детище Боргвард, представляла собой простейшую, если не сказать убогую конструкцию. Но так и стоила она всего 980 марок — как минимум втрое дешевле самых доступных коммерческих грузовичков, предлагавшихся на рынке. Столь низкая цена, равно как и налоговые послабления решили дело.
В 1924-м на маленьком заводике Боргварда в Бремене собирали по шесть «Молний» в день. Объемы производства пришлось форсировать, когда новый компаньон Боргварда судостроитель Вильгельм Текленборг, отличавшийся отменной деловой хваткой, договорился о продаже большой партии «Молний» немецкому почтовому ведомству. Выкрашенные в яркий желтый цвет моторикши, опустошавшие почтовые ящики по всей Германии, стали лучшей рекламой нового автопроизводителя.
Развивая успех, Боргвард представил улучшенный вариант грузовичка для бедных. Трехколесный автомобильчик получил тормоза на всех колесах, стартер и заднюю передачу. Вновь со свойственной ему иронией Карл назвал машинку «Голиафом». Кстати, при всех очевидных улучшениях цена на Goliath Rapid повысилась чуть-чуть, едва перевалив за тысячу марок. Соответственно и спрос рос в геометрической прогрессии.
От простого к сложному
К концу 20-х экономика Германии стала было подниматься с колен, но стабильный спрос на грузовички от Боргварда очень кстати поддержала грянувшая Великая депрессия. Автомобильные компании в ту пору прогорали пачками: причем как престижных, так и массовых брендов. Лишь сегмент «вери лоу кост» расцветал буйным цветом. Бизнес шел настолько успешно, что Боргвард решил расширить владения.
По случаю он приобрел разорившуюся компанию Hansa-Lloyd, ту самую, с контракта на поставку радиаторов для которой по сути и началась его автомобильная карьера. Так в номенклатуру моделей группы Borgward добавились грузовики.
Потом дошел черед и до легковушек. Сначала — простенький Goliath Pioneer, мотоколяска с фанерным каркасом кузова, обшитым брезентом. Но Goliath Hansa 500, показанный на берлинском автосалоне 1933 года, уже напоминал автомобиль в традиционном смысле слова. А уж стильный двухдверный седан Hansa 1100 с цельнометаллическим кузовом и вовсе слыл одним из самых продвинутых и недорогих автомобилей Германии второй половины 30-х годов.
К тому времени небольшая мастерская из Бремена превратилась в настоящий автоконцерн. Borgward Gmbh считалась крупнейшим немецким производителем грузовиков, а шестицилиндровые модели Hansa 1700 и Hansa 2000 удачно играли роль начального премиума. На двух заводах компании в Бремене работало свыше 8 тысяч человек, и будущее компании рисовалось исключительно в радостных красках. Но потом грянуло 1 сентября 1939 года…
Империя на углях
В годы Второй мировой Borgward, как и все без исключения немецкие автопроизводители, работал на нужды Вермахта. Основой производственной программы стали грузовики, полугусеничные транспортеры и зенитные пушки. Неудивительно, что оба бременских завода Боргварда к концу войны подверглись жесточайшим бомбардировкам союзников.
Однако на три четверти стертые в порошок производственные мощности и даже временный арест самого Боргварда, инициированный американскими военными, не смогли сломить его стремления заново отстроить свою империю.
Заводские помещения компании удалось восстановить в рекордные сроки, и уже в 1949 году Borgward Hansa 1500 стал первым новым немецким автомобилем послевоенной эпохи. И каким!
Один из первых в мире седанов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев, выделялся и внешней статью, и продуманным салоном, и вполне современной конструкцией: 1,5-литровый верхнеклапанный мотор мощностью 48 л.с., независимая подвеска и даже опциональный «автомат». В разрушенной послевоенной Германии, где даже VW Type 1 казался прекрасным автомобилем, подобная роскошь и вовсе выглядела чудом.
Своему стремительному росту в послевоенный период компания полностью обязана прозорливости основателя и бессменного лидера.
Он, дальновидно зарегистрировав сразу три торговые марки — Goliath, Lloyd и Borgward, тем самым втрое увеличил нормы отпуска сырья, которое в то время квотировали оккупационные силы союзников. Получив в свое распоряжение дефицитную сталь, Borgward начал стремительно возвращать былое величие. Модельная гамма росла как на дрожжах.
При непосредственном участии Карла Боргварда создается усовершенствованный трехколесный грузовичок Goliath F200/400. На рынок выходит ультрабюджетный Lloyd LP300 с кузовом из фанеры и брезента и 10-сильным мотором. Плюс, компания осваивает выпуск микроавтобусов Lloyd LT и Goliath Express. В производственной гамме появляются спортивные модели (Borgward Hansa 1500 Sport-Сoupe), седаны бизнес-класса (Borgward Hansa 2400) и даже гоночные машины. Наконец, в 1954-м свет увидела Borgward Isabella — один из красивейших автомобилей своего времени.
Почти стертая с лица земли компания расцветала на глазах. Во второй половине 50-х Borgward был третьей автомобильной компанией Германии, причем больше половины автомобилей шло на экспорт! Кто бы тогда мог предположить, что часы фирмы Карла Боргварда уже сочтены?
Теория заговора
Все началось 14 декабря 1960 года, когда на обложке журнала «Шпигель» появилась фотография Карла Боргварда. Едва ли подобное внимание польстило самолюбию магната. В самом журнале Боргварду и его компании был посвящен многостраничный материал.
Материал, надо сказать, отнюдь не хвалебного толка. «Шпигель» критиковал империю Боргварда за слишком широкую модельную гамму, недостаточно высокий уровень выручки, привычку жить в кредит и большой объем нераспроданных машин, зависших на складах. Отчасти упреки были справедливы.
Впрочем, в начале 60-х немецкая автопромышленность в целом переживала период нестабильности. Ярко выраженный сезонный рынок — зимой машины покупали значительно реже, чем в теплое время года — вкупе со снизившимся интересом к «европейцам» на рынке США, действительно привели к затовариванию и уменьшившемуся уровню наличности. Но ничего криминального.
Чтобы в буквальном смысле «перезимовать», пережить непростой сезонный спад, Карл обращается в банк, чтобы взять кредит под миллион марок. При совершенно кристальной кредитной истории компании, незапятнанной репутации самого Боргварда и обещанном поручительстве городского совета Бремена одобрение сделки казалось пустой формальностью. Но совершенно неожиданно на запрос отвечено отказом.
Статья в «Шпигеле» запустила волны слухов и подозрений. Когда же стало известно, что Боргвард пытается получить крупный кредит, на страницы прессы выплеснулась версия о скором банкротстве компании.
В итоге городской совет Бремена стал выкручивать Боргварду руки, требуя передать управление компанией в обмен на предоставление банковских гарантий. Талантливый инженер, чуткий руководитель и просто хороший человек Карл Боргвард оказался неважным политиком, попавшись в расставленные силки.
Под обещания сохранить рабочие места он передал управление собственной компанией городскому совету Бремена. Почти сразу же чиновники утверждают в качестве временного администратора фирмы Йоганна Землера — человека, который всего за год до этого стал членом совета директоров BMW. Крайне любопытное совпадение.
После события развивались стремительно. Еще в июле 61-го новый глава Borgward обещал разработать бизнес-план и рассчитаться с кредиторами компании, а всего через два месяца заявил о банкротстве и ликвидации фирмы.
Кому это выгодно?
Случается, конечно, всякое. И даже такое, что еще год назад пышущая финансовым здоровьем фирма вдруг объявляет себя несостоятельной. Но пикантность ситуации с банкротством Borgward в том, что компания не находилась на грани разорения. Даже близко!
Ведь после погашения абсолютно всех задолженностей перед кредиторами на счету оставалось достаточно средств для продолжения деятельности. Только продолжать было нечего. К тому моменту Borgward Gmbh, благодаря настойчивости заинтересованных сторон, уже не существовало.
Исходу с рынка третьего по величине автопроизводителя Германии обрадовались абсолютно все конкуренты. Volkswagen и Opel лишились серьезного игрока на рынке бюджетных моделей и коммерческой техники, MAN и Magirus вздохнули свободнее, понимая, что теперь не нужно соперничать с грузовиками Borgward, но больше других от банкротства выиграла…. BMW. Чья модель так называемого Neue Klasse беспрепятственно заняла нишу сгинувшей «Боргвард-Изабеллы».
Операция по устранению фирмы из Бремена оказалась столь точно просчитанной, что даже у прямых участников позорного процесса вызвала неприятные чувства. В 1966-м все тот же «Шпигель» опубликовал статью, в которой решение о банкротстве Borgward было названо поспешным.
Но сам Карл Боргвард уже не увидел этого материала. Он скончался 28 июля 1963-го, пережив собственную фирму на полтора года.
