Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
25 марта 2015 10:01, Статьи

Умножая на четыре — история советского полного привода

«Авто Mail.Ru» рассказывает о самых редких и необычных полноприводных автомобилях СССР
2 декабря
Hyundai i20
В целом неплохо, авто владею 6 лет и не разочарован. Если ни с каким другим авто не сравнивать и расценивать как городское средство передвижения то авто заслуживает похвалы.
3.8
2 декабря
Lada (ВАЗ) Vesta
Купил в октябре 2016 г. в Севастополе у оф. диллера. Пробег всего 2000 км. Нравится всё! До неё ездил на многих авто и отечественных и буржуйских. Двигатель работает ровно, ходовка мягкая, дорогу дер...
4.7
Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

Сегодня каждый мечтает о полноприводном автомобиле. Во многом, это — мода. Но не перевелись в нашей стране и объективные причины любви к формуле 4×4. Что уж говорить о середине прошлого столетия! Но тогда автомобиль, способный достойно сражаться с отечественными реалиями, для рядового потребителя был несбывшейся мечтой. А путь таких машин к покупателям был нелегок и тернист. К тому же, по дороге к победе над бездорожьем создали немало необычных, а порой и просто причудливых конструкций...

На охоту как на праздник

По сути, первым советским серийным полноприводным автомобилем стал вовсе не армейский грузовик и даже не штабной ГАЗ-67 с простым утилитарным кузовом, а ГАЗ-61 на основе легкового ГАЗ-М1 — «эмки». На идею постройки такой машины горьковских конструкторов натолкнул американский полноприводный Ford, доработанный компанией Marmon-Herrington, специализировавшейся на постройке полноприводных машин на базе серийных. К слову, автомобиль 4×4 с комфортабельным легковым кузовом — редкий для рубежа 1940-х вид. ГАЗ-61 был предназначен для военачальников, тем более что вскоре после старта производства началась Великая Отечественная. Много позже водитель маршала Жукова Бучин вспоминал полноприводную «эмку» добрым словом. Так быстро, как американские и немецкие машины, она не ездила и великим комфортом не отличалась, зато проходила там, где зарубежные пижоны — даже не мечтали.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 1
Один из самых необычных автомобилей за всю историю нашего автопрома — полноприводный лимузин ЗИС-110П

Впрочем, ГАЗ-61 сделали совсем немного, а после войны подобного автомобиля наша промышленность уже не выпускала. Но его идея не умерла. И воплотилась в жизнь в 1949 году — полноприводную машину создали на основе самого престижного седана страны — ЗИС-110! Считается, что инициаторами выпуска огромного полноприводного лимузина были военные. Очень вероятно. И тогда индекс ЗИС-110Ш логично расшифровывается, как «штабной». С конструкцией особо не мудрствовали: подвели под раму и семиместный кузов узлы и агрегаты американского Dodge WC, прозванного у нас «додж три четверти». Мотор на ЗИС-110Ш поставили свой, но форсированный до 162 л.с. Такой же монтировали на тяжелый бронированный ЗИС-115. Два прототипа ни у военных, ни у заводчан, судя по всему, особого восторга не вызвали. К тому же, такая машина была дорогим удовольствием, а высшее руководство страны она не интересовала — «отец народов» на бездорожье не выезжал.

Другое дело — новый лидер страны Н.С. Хрущев. Он любил посещать колхозы и совхозы. Для него в 1956-м и создали второй вариант внедорожного лимузина — ЗИС-110П. На нем передняя подвеска была уже своей, оригинальной, причем независимой. Раздаточную коробку поставили от ГАЗ-62, увеличили топливный бак. Ведь на шоссе во время испытаний машина расходовала около 30 л бензина на 100 км, а на бездорожье аппетит доходил до 67 л. По разным оценкам, построили от 3 до 47 автомобилей. Вероятней — первое. Но был даже полноприводный кабриолет, который ездил в кортеже Первого секретаря — это даже запечатлено на фото.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 2
Один из кабриолетов ЗИС с колесной формулой 4×4 выезжал в люди в кортеже Н.С. Хрущева

Шедевр? Предшественник полноприводных бизнес-седанов, появившихся через полвека? Лишь отчасти. ЗИС-110П, скорее, все же технический курьез, ведь полный привод на нем — не для реализации возможностей сверхмощного двигателя и улучшения управляемости, а для путешествий высокого начальства в народ, который нормальных дорог, порой, и не видывал.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 3
Полноприводный кабриолет на базе ЗИС-110П

Оттепельные 1950-е вписали яркую страницу в историю советского автопрома и полного привода в частности. В серию пошли хорошо известные «Москвичи-410» и 411, ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но карьера их была не долгой и высокое руководство они не обслуживали. Ну а затем и вовсе остался один ГАЗ-69, теперь — производства Ульяновского завода. А ведь новый Генеральный секретарь, сменивший Хрущева, очень любил охоту. И, к слову, — автомобили.

Сохранилось фото полноприводного универсала ГАЗ-22, сделанное в Москве. Этот автомобиль, правда, не заводская конструкция, а плод творчества какого-нибудь авторемонтного завода, подконтрольного Министерству обороны. Но ход мыслей умельцев был правильный...

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 4
Какое предприятие построило полноприводный ГАЗ-22, до сих пор доподлинно неизвестно

В начале 1970-х на ГАЗе построили четыре или пять ГАЗ-24-95. «24-ю» «Волгу» соединили с узлами УАЗа, оставили 95-сильный серийный мотор. Говорили, что инициатива постройки такого гибрида принадлежала руководству Горьковский области. В обком и ушла одна машина. Но еще один ГАЗ-24-95 уехал-таки в охотхозяйство Завидово, где охотился Брежнев. Третий экземпляр, по слухам, попал в министерство обороны. Забавно, что на заводе ГАЗ-24-95 между собой называли "дворняжкой" ("чистопородными" считали обычную 24-ку и уж, конечно, «Чайку»).

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 5
При создании ГАЗ-24-95 использовали серийные узлы УАЗ-469 и кузов «Волги». Сделали четыре или пять экземпляров

В общем, до появления дорогих иномарок руководство страны так и осталось без достойного полноприводного автомобиля. Теоретически на эту роль мог претендовать прототип УАЗ-3172-01 — люксовая версия большого и так и не пошедшего в серию вседорожника, на разработку которого ушло в общей сложности лет пятнадцать. Цельнометаллическая машина с богатой (насколько это было возможно на УАЗе в те годы) внутренней отделкой явно претендовала на роль эдакого советского Nissan Patrol. Но сделали ее в 1986-м в единственном экземпляре, а вскоре руководители всех мастей и рангов получили практически безграничные возможности в выборе любых, в том числе самых престижных и самых полноприводных иномарок.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 6
В середине 1980-х Ульяновский завод готовился к производству семейства УАЗ-3171/3172, в которое должен был войти и люксовый универсал

Долгая дорога к «Ниве»

ГАЗ-67 и его преемники ГАЗ-69 и УАЗ-469 частникам были недоступны. Машины с простыми, не больно комфортными кузовами поступали в армию, в колхозы и в государственные предприятия. Идея сделать доступный простым смертным автомобиль повышенной проходимости стала воплощаться в пластике и металле опять же в яркие, оттепельные 1950-е.

Практически параллельно с полноприводной «Победой» ГАЗ-М72 на Горьковском заводе соорудили два более компактных прототипа ГАЗ-М73 — коротенькие пикап и двухместное купе с 1,2-литровым мотором в 35 л. с. от «Москвича-402». Их задумывали в качестве так называемых «летучек» для сельских бригадиров и механиков. Вероятно, даже создатели машин понимали: серийными им не стать. Завод и так был перегружен работой. К тому же, двухместная машина с позиций того времени — абсолютно не рациональна, а по сему городить производственный огород ради нее никто не будет. Зато раздаточную коробку с понижающей передачей, созданную для ГАЗ-М73, стали ставить на седаны «Москвич-410» и универсалы 411. Кстати, эта раздатка претендовала на место под кузовом вседорожника и почти через два десятилетия после рождения...

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 7
На самых ранних подступах к народному автомобилю повышенной проходимости стоял ГАЗ-М73 с мотором от «Москвича-402»

Но пока за полноприводный народный автомобиль взялись в НАМИ. Работы шли в двух направлениях — легкий открытый транспортер с максимально упрощенным кузовом и более комфортабельный, закрытый компактный автомобиль. И первый — НАМИ-032, сделанный в нескольких модификациях, а впервые поехавший самостоятельно в 1956-м, и второй — НАМИ-049 «Огонек», построенный совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом, оснастили мотоциклетными моторами в 22 л. с., независимыми торсионными подвесками. Интересно, что на машинах с базой всего 1800 мм подключаемым был задний привод, а основным — передний.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 8
  • Из простенького НАМИ-032 со временем вырос так называемый транспортер переднего края ЛуАЗ-967.
  • Универсальчик НАМИ-049 «Огонек» сделали совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом, который в 1950-х активно пытался заняться автомобилями

Вскоре к работе над маленькими «проходимцами» подключили новый Запорожский завод «Коммунар». Машины обрели более подобающий им двигатель V4 мощностью 23, а затем и 27 л. с. И они были доведены до ума и серийного производства! Транспортер превратился в ЛуАЗ-967, а универсальчик в ЛуАЗ-969. Особым комфортом, да и конструктивным совершенством последний, правда, так и не отличался, но был, все же, доступен обычным покупателям, да и проходимостью обладал прекрасной.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 9
Прототип ЗАЗ-969 после доработки и изменения кузова превратился в ЛуАЗ-969

В конце 1950-х компактным автомобилем повышенной проходимости занялись и на МЗМА. Говорят, толчком к этой деятельности стал призыв Н.С. Хрущева на одном из совещаний руководства автопрома: «Сделайте автомобиль для колхозников». Основа — узлы «Москвича-410» — уже были. Первый «Москвич-415» 1959 года внешне практически копировал американский Willys-Jeep. Машина с дорожным просветом 230 мм получила новый 45-сильный мотор 407-го «Москвича». Автомобили испытывали и доводили, постепенно меняли внешность и немного облагораживали аскетичный салон. Но ни свободных площадей, ни средств постановить еще одну модель на производство у МЗМА не было. Со временем сделали и версию «Москвич-416» с жесткой крышей, приспособили 75-сильный мотор «Москвича-412». Прежней оставалась лишь та самая раздаточная коробка — не самая надежная и родом из середины 1950-х. Работы по «Москвичам» 415 и 416 то затухали, то разгорались вплоть до начала 1970-х. А к тому времени аналогичными автомобилями занимались еще два советских предприятия.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 10
  • «Москвичи-415» второй опытной серии были по-прежнему похожи на Jeep, но оснащены собственными узлами, в том числе мотором «Москвича-407».
  • Более поздний вариант московского вседорожника — «Москвич-415С»

В самом конце 1970-го первую поездку вокруг недавно пущенного завода совершил угловатый неказистый автомобиль под индексом ИЖ-5. Молодым конструкторам было скучно заниматься лишь серийным 412-м. Одним из первых плодов их труда и стал полноприводный автомобиль с мотором мощностью 75 л. с. от «Москвича» и оригинальной трансмиссией. Одним рычагом можно было включать передние, задние, или все колеса, а также понижающую передачу. Между раздаткой и коробкой не было промежуточного вала — вечного источника вибраций. Заднюю подвеску сделали торсионной. Доработанный, более совершенный и симпатичный ИЖ-14 оснастили уже рессорной подвеской, зато облагородили вполне приличной, по тем временам, отделкой салона. Попытка продвинуть автомобиль к серийному производству наткнулась на полное равнодушие, переходящее в раздражение руководства Министерства оборонной промышленности, которому подчинялся Ижевский завод. К тому же в Тольятти уже вовсю обкатывали ВАЗ-2Э2121 — будущую «Ниву». Только поначалу она была совсем не такой, к какой мы привыкли.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 11
  • Последняя версия автомобиля повышенной проходимости АЗЛК — «Москвич-2150» уже с 75-сильным двигателем 412-го «Москвича».
  • Очередное видение народного вседорожника художниками АЗЛК

За полгода до первой пробной поездки ИЖ-5 на только что пущенный ВАЗ приехал предсовмина СССР А. Н. Косыгин, который в очередной раз призвал сделать автомобиль для колхозников. Самому современному и хорошо оснащенному заводу страны заняться этим было логичнее и проще иных предприятий. Уже летом 1971-го на испытания вышли два автомобиля, прозванные на заводе «Крокодилами». Внешне похожие на FIAT Campangiola машины, концептуально были близки все к тому же УАЗу: рама, подключаемый полный привод, простой кузов с брезентовой крышей.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 12
  • ИЖ-5 с оригинальной полноприводной трансмиссией появился в самом конце 1970-го.
  • ИЖ-14 проходил испытания в середине 1970-х. Но более совершенной «Ниве», уже существующей в опытных образцах, конкуренцию составить не мог

Впрочем, уже в 1973-м на дороги выехали прототипы второй серии — уже с постоянным полным приводом и несущим кузовом. Именно такой мы и знаем «Ниву». Кто у кого в СССР «воровал» идеи? Не стоит подходить к советскому автопрому с этих позиций. Все инженеры и испытатели общались между собой, делились идеями, советовались, а иногда и просто сотрудничали. Все шли примерно к одной цели, а то, что дошел самый богатый и хорошо оснащенный ВАЗ, — вполне логично.

Умножая на четыре — история советского полного привода - Фото 13
  • Прототип второй серии ВАЗ-2Э2121 уже был очень близок к серийной «Ниве».
  • ВАЗ-Э2121 1971 года. Такой могла бы стать «Нива»

За последние пару десятилетий полноприводные автомобили с легковыми кузовами пытались делать и ВАЗ, и ИЖ, и «Москвич». Ярые тюнингисты времен перестройки, словно пытаясь наверстать упущенное советским автопромом, кроили даже полноприводные «Волги». Все эти плоды инженерии нелегких времен в итоге стали достоянием истории. Той, что началась семь с половиной десятилетий назад...

P.S. Завтра «Авто Mail.Ru» расскажет про историю создания первых советских переднеприводных автомобилей. Например, знаете ли вы, что существовала переднеприводная «Волга» и автомобиль «Чебурашка»?

Сергей Канунников
Фото из архива автора

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
106
Ilshat Davliev
Два неуча говорят, что русские машины делают не русские))))))))))))))))))))
СсылкаПожаловаться
ШУРИК
В советском автопроме было слово коллега а не конкурент, поэтому и не удивительно что не было духа соперничества а был дух взаимо помощи и сотрудничества и пусть машины ссср были ни такими комфортными зато надежными и сейчас на наших дорогах можно встретить ветеранов которым уже по 30 и более лет
СсылкаПожаловаться
олег назаров
А делали машины хорошо потому что раньше сначала стреляли, потом сажали а сейчас воруют безнаказанно
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru