Беляев заявил, что столичные власти делают серьезную ставку на общественный транспорт: «Мы изучили ситуацию в Европе и пришли к выводу, что проблемы пробок можно решить только одним способом – перевозкой людей качественным общественным транспортом. Все-таки один автомобиль везет максимум пять человек, а автобус – несколько десятков. Сегодняшнее состояние этой отрасли не позволяет говорить о чем-либо подобном. И мы должны приблизить его к европейскому уровню».
Каким должен быть общественный транспорт, чтобы люди пересаживались на него со своих автомобилей? Безусловно, удобным и красивым. Чадящие ЛИАЗы образца 60-х годов почти ушли в прошлое – в столице сейчас их минимум. Сейчас Москва закупает пусть и не самые современные по европейским меркам, но неплохие по российским ЛИАЗы-5256. Тем более что холдинг «Руспромавто» уже выпускает рестайлинговые версии этой модели конца 80-х годов прошлого века. Смотрятся они куда лучше своих предшественников, к тому же гораздо дешевле венгерских «Икарусов». Но важен еще и комфорт пассажиров. А для этого нужны модели с низким уровнем пола, чтобы, входя, люди не поднимались на три ступеньки вверх. Как сообщили «Газете.Ru» в «Руспромавто», по московскому заказу холдинг разрабатывает две низкопольные модели. Одна из них уже выпускается заводом ПАЗ, со второй «сдернут покрывало» в августе на Московском автосалоне. ПАЗ-3227 разработан специально по московскому заказу. Его планируют пускать на узких улицах центра столицы, где пассажиропотоки не столь велики.
По дизайну и не скажешь, что это тот самый «пазик», к которому привыкли жители любого крупного города России (исключаю Москву): смотрится вполне современно и симпатично. Впрочем, это видно на фотографии чуть выше. Вместимость его – 54 места, 16 из которых сидячие. Делается он на специальном низкопольном шасси венгерской фирмы Raba, с двигателем Cummins (он соответствует нормам «Евро-3»). По словам Александра Беляева, сейчас пазовцы стараются доработать автобус так, чтобы не в ущерб качеству он стоил недорого, в пределах $30 тыс. Тогда можно будет говорить о массовых его закупках, а также о возврате городских автобусов в центр Москвы (их практически не стало после кризиса на рубеже 80-90-х годов прошлого столетия). Кстати, нельзя исключать, что некоторые компании – операторы маршрутных такси будут закупать такие автобусы вместо «Газелей». Но население спальных районов такими «пазиками» не вывезешь. Тут необходимы автобусы большой и особо большой вместимости. Отечественные «гармошки» появились только в этом году – ЛИАЗ запустил в производство представленный на прошлогоднем столичном автосалоне свой вариант сочлененного автобуса под маркой 6212. Низкопольником назвать его нельзя, хотя, по признанию сотрудников «Руспромавто», уровень пола в нем «на одну ступеньку пониже, чем у модели 5256». А чтобы создать длинный современный автобус, необходимо сделать хотя бы короткий.
Поэтому сейчас на Ликинском заводе бьются над созданием низкопольного автобуса большой вместимости на базе модели 5256. Как рассказали нам в «Руспромавто», он уже частично готов. А представлен будет на Mосковском автосалоне в августе. А пока автобус не имеет собственного имени, даже числового. «Если в прошлом году гвоздем нашей экспозиции был первый отечественный автобус особо большой вместимости, то в этом – два низкопольниика», – заявил пресс-секретарь компании Александр Брискин. Если разработка окажется удачной, то сбудется пожелание правительства Москвы – закупать в город только современный подвижной состав. Пока нет определенности с троллейбусами – вологодские модели, единственные низкопольники в России, не могут удовлетворить москвичей в силу невысокого качества. Зато известно, что на будущий год будет куплен трехсекционный трамвай БКМ-743. Пока работники завода «Белкоммунмаш» произвели всего один такой вагон, который в три раза больше обычного, и сейчас он проходит сертификацию. «Он очень понравился Лужкову, – сказал Александр Беляев, – поэтому мы решили попробовать один вагон в Москве».
