Классик/2014 г./100 кг/125 см3/10,5 л.с./39 500 руб.
Не так давно мы протестировали новый мотоцикл минской фирмы — 125-кубовый аппарат под индексом D4 — и даже остались им весьма довольны. Тогда мы задали главный вопрос: насколько надежной окажется машина, ведь именно этот фактор можно назвать главным в отношении любой бюджетной техники.
Компания «Минск-Мото» решила не оставлять этот вопрос без ответа и предоставила нашей редакции мотоцикл на ресурсные испытания. Доложу вам, это довольно-таки смелый шаг. Отдать на растерзание журналистам аппарат с китайскими корнями. Ясное же дело, что мучить его будут и в хвост, и в гриву, пытаясь найти пределы прочности конструкции, будут залезать с гаечными ключами и отвертками в самые дальние закоулки и искать-искать-искать косяки. Минчанам стоит отдать должное — это вам не Goldwing на тест выдать. Мы, как наиболее циничная ветвь журналистики, решили: раз уж согласился завод на длительный тест, будем тестировать максимально жестко. Никаких поблажек, условностей и ситуаций, «приближенных к боевым». Только мясо, только хардкор! И отдали мотоцикл практически в естественную для 125-ки среду обитания — в мотошколу. Ежедневные издевательства «умелых» студентов, первая-вторая передачи, падения, повышенные нагрузки на трансмиссию и двигатель — в таком режиме можно смело списывать километр за три и наиболее четко выявить недостатки и достоинства конструкции, сборки и изготовления.
Сожалеть во всей этой истории можно лишь об одном — ресурсный тест D4 125 начался лишь в середине августа — времени до конца сезона остается совсем немного. Тем не менее, мы постараемся дать максимально развернутый отчет по итогам испытаний в начале ноября.
Мотоцикл прибыл к одному из московских дилеров прямиком с завода, полностью готовый к эксплуатации, с проведенной предпродажной подготовкой и на белорусских номерах. То есть в состоянии «сел-поехал». Однако перед тем, как сесть и поехать, я провел поверхностную инспекцию аппарата. Все же M1nsk — не «японец», ожидать можно чего угодно.
На механическом одометре нового мотоцикла замерла цифра «20». На суточном одометре показания аналогичные. Я не зря употребил слово «замерла». Первые же километры показали, что прибор не функционирует. Спидометр работает, причем вполне адекватно отображает скорость, а вот счетчики пробега — мертвы.
Последующее вскрытие показало, что одометр «умер» из-за того, что «сожрало» шестерню червячной передачи. Что, в свою очередь, стало результатом кривой сборки китайских «мастеров». Из-за излишне загнутого кронштейна ведомой шестерни возникло напряжение во всей системе, что и привело к разрушению одной из шестерен. Мы восстановили шестерню, однако на сколько хватит нашего «колхозного» ремонта, неизвестно.
Приводная цепь оказалась перетянута. При установленном инструкцией по эксплуатации «слэке» в 20 мм, по факту цепь была натянута как струна. Регулировку тоже пришлось отложить до гаража, так как в штатном наборе инструментов нет ключа, которым можно было бы ослабить гайку оси заднего колеса (вот это фокус). Зато в комплекте нашелся рожковый ключ «13×15». И если 13-х гаек в конструкции достаточно, то вот ни одной гайки или болта «на 15» мы найти так и не смогли.
Еще один чудесный «привет логике»: место для хранения штатного набора инструмента расположено, как и подобает, под боковой крышкой. Только вот чтобы снять крышку и добраться до набора инструментов, нужен... набор инструментов, потому что крышка крепится к раме болтом.
Перед стартом пришлось также поколдовать с карбюратором — мотоцикл, даже после прогрева, не держал холостые обороты. Пришлось крутить винт качества и регулировать трос «подсоса». В изначальном варианте мотоцикл на пусковой обогатитель не реагировал — свободный ход оказался великоват.
Третий недочет, выявленный еще до старта, — врущий датчик топлива. Стрелка показывала «полный бак», в то время как в реальности он был заполнен менее чем на половину.
Вспомнились рассказы мотоциклистов советской эпохи, когда в магазин за мотоциклом приезжали на машине с прицепом, чтобы увезти мотик в «коробке» в гараж и там заняться предпродажной подготовкой. А самые крутые перцы приезжали во всеоружии, с инструментом, маслом, бензином и прочими нужностями, чтобы «оживить» мотоцикл прямо перед магазином и уехать прямо на нем. Конечно, здесь все не так печально, но просто «сесть и уехать» не получилось.
Тем не менее, на устранение всех мелочей ушло не более пяти минут, после чего мотоцикл отправился наматывать свои первые километры по Москве. И, должен заметить, никаких серьезных косяков не всплыло. Разве что «вылез» не очень приятный звук в районе переднего колеса. Оказалось, что крыло и стальной бугель под ним установлены вплотную к резине, и колесо их задевает.
За несколько дней мотоцикл весьма успешно преодолел порядка трех сотен (точнее сказать сложно, одометр мы починили позже) километров по Москве и области, сходил в свой первый «дальняк» до севера МО и прибыл к месту постоянной дислокации, где мы и занялись более подробной инспекцией конструкции.
Из замечаний выявлено следующее:
перетянута гайка рулевой колонки — устранили на месте;
крыло, трущееся о переднее колесо, сняли и установили с нормальными зазорами, проблема решена.
Перетянутую цепь тоже отрегулировали согласно мануалу. Параллельно оценили непродуманность конструкции узлов регулировки цепи. Если ослабить гайку оси колеса, вся конструкция начинает здорово «гулять», и тривиальнейшая процедура регулировки цепи приобретает оттенок колдовства с бубном — конструкция рабочая, но не самая эргономичная и удобная.
Центральный жгут проводов, идущий от приборной панели в чрево мотоцикла, проложен сквозь траверсы рулевой колонки с сильным перегибом — вероятность того, что рано или поздно провода в нем начнут лопаться, — довольно велика. Чего стоило увеличить длину жгута на десяток сантиметров и проложить его под нижней траверсой? Словом, потенциальный «головняк» в будущем.
Весьма странно оказался проложен и трос сцепления. Мало того, что с заметным изломом в районе крепления к двигателю, так еще и вплотную к выхлопной трубе. Разумеется, практически сразу оплетка троса оплавилась до металла. А это значит, что внутрь троса будет попадать вода, и срок жизни троса сократится многократно. Кстати, и трос газа, и трос сцепления на заводе не были смазаны. Пришлось делать самим. Довершил картину шланг переднего тормоза, проложенный вплотную к перу вилки. Пусть трение там и не сильное, тем не менее, неаккуратно и чревато.
Возникли вопросы и к рычагам сцепления и переднего тормоза. Во-первых, квадратный профиль самих рычагов, похоже, изобрели китайцы-человеконенавистники. Острая грань рабочей поверхности рычага упирается в пальцы, и те довольно быстро начинают ныть и уставать. За такой дизайнерский изыск хочется посадить изобретателя за руль и заставить пару часов кряду нажимать рычаги, пока не осознает всю глубину своего идиотизма.
Сам же механизм сцепления, вполне адекватно работавший на тестовом мотоцикле в Минске во время премьерного теста, на нашем экземпляре оказался не столь хорош. Налицо постоянный недовыжим. Сцепление «ведет» даже при максимальной натяжке троса. Это приводит к постоянным проблемам с поиском «нейтрали». Пока решить проблему не смогли. Видимо, придется менять рычаг сцепления на более «производительный», то есть способный выбирать большую длину троса за тот же ход.
Рулевые пульты оказались установлены не вполне удобно — с излишним наклоном вперед, так что к кнопке стартера и звукового сигнала приходилось тянуться. Их положение тоже пришлось корректировать.
Довольно большое количество крепежа оказалось не протянуто. Причем в совершенно разных местах. От винтов крепления пластиковых облицовок до болтов траверс. На всякий случай проверили затяжку всех доступных резьбовых соединений. В процессе протяжки обнаружили, что бензобак установлен с небольшим перекосом. Даже с водительского сиденья это было незаметно, однако из-за перекоса уже на второй день лопнул один из пластиковых штифтов боковой облицовки.
Кстати, боковой пластик с противоположной стороны запирается на ключ, и снять его не составляет труда, но под ним скрывается тыльная часть отделения для инструментов. Видит, как говорится, око, да зуб неймёт.
Интересный казус вышел с воздушным фильтром. К обложке инструкции по эксплуатации степлером был приколот лист бумаги, на котором крупными буквами было напечатано о необходимости пропитки воздушного фильтра маслом. Сам по себе этот факт странен. Почему, даже если этого не сделали на заводе, не включить процедуру пропитки фильтра в перечень работ по предпродажной подготовке? Ведь клиент должен получить готовый к эксплуатации мотоцикл?
Тем не менее, вскрыв эйрбокс, мы обнаружили результат работы, что называется, «для галочки». На фильтре красовалось «дежурное» пятно масла, размером со спичечный коробок. Вся остальная площадь фильтрующего элемента была девственно чиста. Видимо дилер, проводивший предпродажку, решил сэкономить масла. Словом, копеечная операция, не проведенная перед продажей, может очень быстро угробить двигатель. А ведь далеко не каждый покупатель первым делом полезет инспектировать воздушник, даже учитывая бумажку, «прибитую» к мануалу.
Пришлось повозиться и с реле поворотов. Нет, к работе узла претензий не было, поворотники мигали исправно. Но вот пищалка, дублирующая контрольку на приборной панели, орала так громко, что распугивала окрестных кошек и птиц. Стоишь на светофоре на поворот, и чувствуешь себя идиотом, потому что поворотник не выключить, а свист стоит на всю улицу. Пищалку, встроенную в реле поворотников, безжалостно выдрали.
«Вишенкой на торте» косяков стал катафот на заднем крыле, подвешенный на столь тонкую жестянку, что от вибраций все время самопроизвольно менял свое положение в пространстве. Приходится все время его возвращать на место. Такими темпами можно ждать, что скоро кронштейн не выдержит и световозвращатель навечно поселится в придорожной пыли.
Теперь о хорошем. Мотоцикл имеет отличную для своего класса ходовую часть. Жесткая и по уму сконструированная, она прекрасно ведет себя на дороге даже на высоких скоростях. Подвеска работает на пять баллов. Вилка и амортизаторы здесь действительно работают, а не выполняют декоративную функцию. Ни намека на пробои, прекрасное поведение и на ровной дороге, и на ухабах, должный уровень комфорта.
Высокая посадка (по сравнению с Yamaha YBR) делает езду более комфортной для водителей любого роста. Несмотря на то, что сзади установлен барабанный тормоз, общую тормозную динамику аппарата можно оценить на «четыре с плюсом». Информативность на рычаге и педали также не вызывают никаких вопросов.
По сравнению с тем же «эталонным» YBR, наш подопытный демонстрирует весьма незаурядную динамику. Конечно, «ебрик» уже не молод, однако это общее мнение всех, знакомых с моделью.
В целом же, мотоцикл уже две недели трудится на площадке мотошколы и... чувствует себя превосходно. Подводя итог, можем констатировать, что мотоцикл получился вполне удачным с точки зрения конструкции, подбора комплектующих и материалов. За свои деньги (напомню, в Москве мотик стоит чуть меньше 40 тысяч рублей), это, пожалуй, лучшее, что можно купить. Но вот качество сборки, причем по большей части минской, нежели китайской, иногда оставляет желать лучшего, да и экономия на «спичках», столь любимая китайцами, заметно портит впечатление.
Словом, первые впечатления от мотоцикла весьма положительные. На устранение большинства косяков у нас ушло, в общей сложности, не более трех часов. А в дальнейшем проблем не возникало. Пока что. Так что наш вердикт по первым неделям теста прост. После покупки мотоцикл требует легкой «доработки напильником». Именно легкой. Серьезных недостатков и огрехов мы не обнаружили. После доводки и «послепродажной подготовки» мотоцикл действительно становится одним из лучших в классе. Важно еще и то, что доводка аппарата не потребовала от нас больших финансовых вливаний. Разве что мы заменили масло на качественную полусинтетику (бог знает, чего там китайцы налили в мотор) и потратили несколько граммов масла для пропитки фильтра.
Мы продолжаем наблюдение за M1NSK D4 125. Все происходящее внимательно конспектируем и в конце мотосезона 2014 года опубликуем финальный отчет о ресурсных испытаниях мотоцикла.
Благодарим компанию «Минск-Мото» за предоставленный для теста мотоцикл.
Павел Курлапов
Фото: автор и Олег Назаров
