Нейкед/2013 г./139 кг/373 см3/44 л.с./269 900 руб.
Сколько раз, при тесте очереднго «маленького» мотоцикла, возникала мысль: «отличный мотик, но вот бы ему движка побольше». В КТМ работают настоящие мотоциклисты и думают они так же, как и большинство из нас — рядовых любителей мототехники. Они материализовали мысль сотен и тысяч, явив миру «маленький мотоцикл с мотором побольше».
Этот мотоцикл я хотел заполучить в тест очень давно, но что-то все время не складывалось. Тем приятнее был момент, когда я, наконец, выкатил его из салона и уселся за руль. Что это за зверь такой, непонятной кубатуры, совершенно нестандартного сочетания размеров, массы и мощности? Дорогая игрушка для тех начинающих, которые могут себе позволить не обращать внимания на цену? Или уже полноценный мотоцикл, который сложно назвать «первым»?
Первые впечатления почти совпали с ожиданиями. Почти — потому что реальность превзошла ожидания практически по всем пунктам. Мотоцикл оказался ощутимо легче, чем я предполагал, посадка — удобнее, места в седле — больше, а уж мотор — тот вообще стал откровением.
«Рыжий», как я уже оговорился, появился на свет как «более лучшая» версия 125- и 200-кубовых версий «дюка». Та же ходовка, те же габариты и даже вес почти тот же. К слову, наш подопытный всего на 6 килограммов тяжелее своего 125-кубового собрата, и это при почти вчетверо большей мощности! Какая-то бешеная табуретка получается.
Если бы речь шла о какой-то другой марке, тем более из Поднебесной, где любят малой кровью сделать «из жеребенка тяжеловоза» простой установкой более кубатурного двигателя, я бы задался вопросом о соответствии жесткостного запаса ходовой части и двигателя. Однако здесь сомневаться не приходилось с самого начала. КТМ — это вам не какой-нибудь джаншинь или динлинь. Здесь все просчитано и продумано. Собственно, ходовые испытания это только подтвердили. Жесткость ходовой поистине гранитообразная. Конечно, это вам не суперспорт, но для своей ниши все идеально.
Подвеска, как и положено КТМ любого калибра, — White Power. И хоть регулировок в ней не густо, нужно отдать должное инженерам — настроена она вполне адекватно предназначению мотоцикла. Стритфайтер должен быть жестким, как табуретка — все в угоду управляемости. Возможно, кому-то не понравится столь жесткая настройка, особенно ездокам, не шибко обремененным лишними килограммами, но для овощной езды по городу есть всевозможные дорожники-«чесотки», скутеры и прочие мопеды. А этот аппарат создан для того, чтобы дубасить между рядов, поворачивать с коленкой или с пяткой, кому как больше нравится и вообще, всячески генерировать выбросы норадреналина в кровь.
Вот что действительно удивило — так это посадка. Вспомнилась цитата мужчины в полном расцвете сил — Карлсона: «Как такая большая тётя уместилась в такой маленькой коробочке?». Я вот тоже считаю себя мужчиной в полном расцвете сил и размеров, кстати, тоже. И как эти австрийские товарищи умудрились сделать так, что я уместился на такой компактный, скажем так, мотоцикл, и при этом с комфортом? Да, мне, при росте 188, не было тесно на «дюке». Совсем не было, от слова вообще! Сиденье позволяет даже немного перемещаться вперед-назад, подножки снесены вверх и назад, но в меру — ноги не затекают даже после продолжительной поездки, руль формирует легкий наклон вперед, в общем, посадка получается сбитая и собранная, но без капли напряжения. Ровно то, что нужно для агрессивной манеры езды и активного управления мотоциклом. Но без капли напряженности или усталости после поездки. В Маттингхоффене, видимо, собрались все европейские волшебники и кудесники. При населении городка, где расположена штаб-квартира «рыжих», всего чуть более 5300 человек, это удивительно!
А вот пассажирское место здесь исполнено «с особым цинизмом». Нашлепка, именуемая пассажирским сиденьем, настолько маленькая и жесткая, а подножки пассажира задраны настолько высоко, что оно всем своим видом как бы намекает: «Парень, это маленький злобный демон, не под стать ему возить пассажиров! Это удел толстозадых туреров и круизеров».
В общем, максимум, на что годится место второго номера — это катнуть выпускницу в ночь «пьяных бантиков» вокруг Смотровой и договориться о встрече через недельку после выпускного. Более искушенные пассажирки ни от сиденья, ни от мотоцикла как такового удовольствия не получат точно. Как ни крути, а мощности здесь не ведро.
Теперь самое интересное — мотор! 373-кубовая «одностволка» на шаг обгоняет всех производителей малокубатурной техники. Все только-только начали переходить от 250 см3 к 300, как здесь такой выстрел! Да и плевать, что у Ninja 300 два цилиндра и крутится он бодрее. В случае, когда кубов немного, важнее именно крутящий момент, который выдает движок, а вовсе не пиковая мощность. В данном вопросе один «горшок» всегда предпочтительнее двух. Иными словами, два жеребенка тянуть будут всяко хуже, чем одна взрослая лошадь. Да и объем, больший почти на целый «мопед», здесь тоже играет свою роль.
Чтобы компенсировать «овощной» характер любой одностволки, его приходится делать очень короткоходным. От физики не убежать. В данном случае двигатель сделали очень короткоходным — диаметр цилиндра почти на треть больше хода — 89/60 мм. Что действительно удивительно при таком соотношении «бор-строука», это то, что мотор остался тяговитым на «низах». Чем выше степень форсировки, чем меньше ход и больше диаметр, тем более двигатель получается «крутильным» и мощным, но тем менее тяговитым на низах. КТМовцы умудрились добиться высокой мощности на верхах и отличной тяги во всем диапазоне оборотов. Ровная «полка» тяги присутствует практически с низов и до самой отсечки, как будто в раме стоит рядная четверка. Просто удивительно!
Именно мотор, а вовсе не внешний вид «уличного бойца», не шильдик и не прочие условности, в этом мотоцикле самое главное. Это действительно шедевр инженерной мысли. Как можно из 373 «кубов» выжать столько тяги и мощности, я до сих пор не понимаю. По сравнению с ним все ближайшие конкуренты — унылые мопедки. А КТМ в очередной раз доказал всем, что его мотики действительно ready to race.
Катаясь по городу, я думал, что именно вот этот мотик стал бы идеальным снарядом для тренировок начинающих кольцевиков, причем именно на картодромах. Юркий, со «злой» геометрией и изрядным запасом мощности и момента, на отличной «липкой» резине — в стоке установлены вполне себе спортивные покрышки Metzeler Sportec MS, он действительно готов к гонкам, пусть и маленьким.
При всем этом потенциале я не могу сказать, что мотоцикл не подходит для начинающих. С Duke совладает и вчерашний выпускник мотошколы, только-только получивший «права». Разве что теперь у нас начинающим не разрешают садиться на аппараты, объемнее 125 «кубов»? Но пока еще не вступили в силу новые правила, есть шанс ухватить последние «безлимитные» права полноценной категории «А» и сразу оседлать «триста девяностого».
Конечно, найдется множество желающих предложить альтернативу в виде беэушных японских «четырехсоток», но поскольку сейчас речь идет не об альтернативах, а о конкретном мотике, не будем уходить от темы.
Так вот, для не очень опытных, начинающих ездоков этот аппарат можно назвать одним из наиболее подходящих для успешного старта карьеры. Можно сесть на чоппер, даже более кубатурный, и за пару лет активной езды не научиться ничему, кроме как ездить по прямой и немножко наклоняться в поворотах, можно взять спорт и через пару лет понять, что на этом ездить каждый день и по многу — удел трёхнутых фанатов. Малокубатурные классики — скучны чуть более, чем полностью, да и через полсезона появится жгучее желание продать 120-200 и купить чего-то более мощное.
В этом смысле Duke 390 отстреливает сразу всех зайцев. Он достаточно покладист и спокоен, чтобы не напугать новичка излишней резкостью, при этом обладает достаточным уровнем комфорта для ежедневной езды в городе. Однако при своих параметрах он не надоест через два месяца катания, когда будет хотеться подталкивать вяло разгоняющуюся «чекушку» ногами. Его потенциала хватит очень на многое, и он буквально сам будет подталкивать пилота к тому, чтобы учиться ездить не только по прямой. Он провоцирует к активной езде, а его размеры превращают любую, даже не очень большую асфальтированную площадку в отличный полигон для самосовершенствования. Даже азы стантрайдинга для него не фантастика. Жаль только, что ABS невозможно отключить без влезания в электронные потроха моцика. Потому что он буквально провоцирует на езду на одном колесе. И если с вилли проблем вообще не возникает, то торможение на переднем с ABS невозможно.
Остается один вопрос — стоит ли «рыжий» своих, нужно сказать, довольно серьезных денег? За почти 270 тысяч рублей можно купить и более серьезную технику, без сомнения. К сожалению, в России кубатура мотоцикла остается основополагающим фактором при определении главного критерия мотоциклиста — «круто — не круто». Однако чаще всего все эти «крутые», купившие «литр» сразу после YBR125, представляют собой мартышку с гранатой, как по степени опасности для себя и окружающих, так и по уровню владения оной гранатой.
На мой взгляд, этот мотоцикл стоит на ступень выше ближайших конкурентов практически по всем параметрам. Это вполне серьезный аппарат с большим потенциалом, при этом не лишенный и такой опции, как «подходит, как первый мотоцикл». Просто его не придется, да и не захочется менять через сезон, а то и через два. А честно и полностью вычерпав его потенциал и возможности, когда придет время садиться на что-то более кубатурное, можно будет без страха садиться практически на любой аппарат, будь то «старший» брат — Super Duke R 1290, или чистокровный спортбайк. Конечно, в любом деле главное — это упорство и желание чему-то научиться. Однако без хорошего инструмента сделать это сложно. В данном случае, Duke практически идеальный инструмент для того, чтобы научиться ездить действительно быстро и безопасно. А хорошие инструменты стоят недешево. А кто хочет подешевле — может взять себе «китайца».
Благодарим компанию «Байкленд» за предоставленный для теста мотоцикл.
Экипировка предоставлена компанией «Панавто».
