Каферейсер/2013 г./184 кг/535 см3/29,1 л.с./44 Нм/330 000 руб.
Прогресс шагает по планете, топливные ячейки, литий-ионные аккумуляторы, турбированные двигатели микроскопического рабочего объема, потребляющие ложку топлива в час и выдающие бешеные характеристики... Но ведь далеко не всем хочется этого хай-тека, новых технологий. Кто-то до сих пор мечтает о классике.
Классика, в свою очередь, бывает разная. Вернее, способ достижения определенного образа может быть разный. Если уж говорить о мотоциклах, то здесь речь может идти о двух путях. Первый — наиболее легкий в исполнении, несколько попсовый, но от этого не менее популярный — путь, назовем его, ретроспективный. Иными словами, берем современный аппарат и делаем его похожим на то, что делали когда-то. Весь нынешний чопперизм, в общем-то, по этому пути и идет. «Мотоцикл в американском стиле середины прошлого века». Хотя от оригинала в нынешних чоппероидах остались только рогатость руля да разные размеры колес.
Другой путь можно назвать эволюционным. Им идут совсем не многие. Когда мотоцикл приходит к нам из прошлого практически в неизменном виде, разве что немного «причесанный» под современные дорожные, экологические и пользовательские реалии. Наверное, критики назовут попытку продать слегка «доработанный напильником» мотоцикл полувековой давности безысходностью и будут сравнивать с Жигулями — классикой, которая продержалась на конвейере полвека, однако же даже жигу зовут «классикой» и не зря.
Royal Enfield — одна из тех фирм, которые сумели из моделей катастрофически устаревших, как морально, так и физически, сделать живую классику. В прошлом году мы уже тестировали самый классический из возможных моделей мотоцикл индийской марки с британскими корнями — модель Bullet 500. Сейчас же пришло время познакомиться с «ретро-авангардом».
В то время как Америка гнула рогатые рули, удлиняла вилки и «учила» свои чопперы пафосно и толсто ездить по прямой, Европа шла, как водится, своим, совершенно противоположным путем. Густонаселенная Британия с ее старинными городками, не отличавшимися широтой и прямизной улиц, училась ездить быстрее, поворачивать круче, тормозить эффективнее. При этом любовь к кабакам появилась у жителей Туманного Альбиона не вчера. Вот они — те элементы, из которых появился классический британский стиль мотоцикла — каферейсер.
Мотоцикл должен быть построен из того, что есть, то бишь из наличествующего в хозяйстве отечественного (британского) мотоцикла, с него должно быть снято все ненужное, чтобы максимально облегчить конструкцию, при этом он должен обладать эргономикой и геометрией, способствующей управляемости, чтобы можно было гонятся с «коллегами» в промежутках между чаем и прочими напитками. Этакий прототип спортбайка.
Глядя на Continental GT, понимаешь, что это не мотоцикл «в стиле каферейсер», а именно он, тот самый, всамомделишный, настоящий и оригинальный каферейсер. Это как раз тот случай, когда мотоцикл пришел к нам из прошлого практически без изменений. Когда он уже пережил фазу «устаревшего металлолома», выпускаемого в стране третьего мира по древней лицензии, и стал живой классикой.
Стальная рама, два амортизатора сзади, одноместное удлиненное сиденье с упором для залегания на бак, клипоны на руле, снесенные назад и вверх подножки... Для полноты картины не хватает разве что обтекателя-бикини с полукруглым «фонарем» стекла. Треугольник посадки очень похож на те, что были на мелких спортах из Японии в 80-90-х годах: VFR400, CBR400... Словом, все чин чином.
В раме прописан уже известный нам по модели Bullet одноцилиндровый длинноходный движок. Такой, да не такой! Как и положено «боевому коню» британского кофейного гонщика, движок форсирован. Рабочий объем увеличен с 500 до 535 см3, мощность повышена с 27 до 29 «сил». Вырос и крутящий момент. По современным меркам, конечно, выглядит смешно. Но не будем забывать, что перед нами практически аутентичный мотоцикл пятидесятых годов прошлого века. Полное, так сказать, погружение в историю.
Двигатель, как и у «донора», — длинноходный. То есть диаметр цилиндра здесь меньше хода поршня. Именно благодаря этому и получается столь непривычно большая разница между цифрами мощности и момента — 27 «сил» и 44 «ньютона».
При всем этом олдскуле двигатель оборудован системой впрыска топлива, однако даже тут создатели попытались сохранить максимальную аутентичность — «на холодную» мотор заводится только с «подсосом», рычажок которого расположен на привычном месте на руле.
Этот легкий налет современности присутствует на всем, но все эти дисковые гидравлические тормоза, амортизаторы рюкзачного типа и жидкокристаллический экранчик в корпусе спидометра вовсе не мешают и не портят общего ощущения олдскульности. Просто делают его более приспособленным для жизни в современном трафике, который заметно ускорился и уплотнился с тех времен, когда этот аппарат был придуман.
Усаживаюсь на жесткое и довольно узкое сиденье. Корпус сильно наклоняется вперед — иначе до клипонов не достать. Первая — вниз, поехали. Кстати, да, в отличие от оригинальных «энфилдов», у современных экземпляров органы управления расположены на привычных местах, и алгоритмы их работы тоже вполне соответствуют ныне принятым нормам.
Ноги привычно попадают на снесенные назад подножки, а вот колени внезапно не находят привычного упора. Узкий и высоко установленный бензобак оказывается выше уровня коленей, и привычно зажать мотоцикл ногами не получается. Не очень привычно и удобно, однако, учитывая динамические возможности этого «кофейника», оно не принципиально. В остальном посадка совершенно спортивная.
Конечно же, самой олдскульно-аутентичной деталью мотоцикла, кроме облика, является двигатель. Длинноходный агрегат работает не спеша, четко отпыхивая каждый рабочий цикл глушителем. Двигатель работает с достоинством что ли... Чтобы увеличить обороты, нужно набраться терпения. Это вам не нервный современный четерехцилиндровый рядник, который взвинчивает обороты до отсечки от чиха на ручку газа. Инертные детали ЦПГ и огромный путь, который должен проделывать поршень в цилиндре требуют от пилота терпения. Повернули ручку, подождали немного, и вот мотор начинает постепенно увеличивать обороты. Пых-пых-пых! Погнали!
Читая эти строки, вы можете подумать, что тут вообще какая-то паровая машина вместо ДВС, однако, нет. Пусть без привычной резкости, но двигатель трудолюбиво везет мотоцикл вперед. Он не выстрелит вас со светофора, оставляя позади всех и вся, но зато он позволяет почувствовать каждое свое движение. Буквально кожей чувствуешь, как открываются и закрываются клапаны, как поршень сжимает смесь в камере сгорания, как она, сгорая, толкает поршень обратно и вылетает в трубу. Двигатель буквально живой!
Чтобы ездить на этом мотоцикле и получать от него удовольствие, нужно серьезно поработать над собой. Постараться забыть о современности, о сверхмощностях современных мотоциклов. Нужно окунуться в старину, понять, что спешить действительно некуда. Вспомнить, что 120 км/ч — это безумная скорость, в пятидесятых доступная только единицам. Словом, вжиться в образ или вспомнить свою далекую молодость, если возраст позволяет.
Мне, надо сказать, до конца вжиться в образ так и не удалось. Все же, я человек другой эпохи. Недостаточно олдскульный душой, что ли. В общем, нужно быть или абсолютным фанатом старины, или хипстером, или иметь за плечами лет на 20-25 больше, чем есть сейчас в моем арсенале. Хотя, должен признаться, свою порцию удовольствия от этого мотоцикла я получил.
Благодарим компанию «МОТОклассика» за предоставленный для теста мотоцикл.
Экипировка предоставлена компанией «Панавто».
