Хард-эндуро/2014/102 кг/303,68 см3/8990 евро
Еще совсем недавно, на отечественном внедорожном мотопространстве, практически безраздельно правила бал техника из Страны Восходящего Солнца. Японские кроссовые и эндуро мотоциклы всех мастей, возрастов и кубатур перемешивали своими колесами кубометры открытого грунта на обширных территориях нашей страны. Но со временем на российских просторах завелась, новая для наших широт оранжевая внедорожная саранча с тремя буквами KTM на лощеных австрийских боках. И с тех самых пор, ситуация на рынке внедорожных мотоциклов начала кардинальным образом меняться.
За последние десять лет, техника из Матигхоффена практически вытеснила «японцев» из внедорожного российского сообщества. Нет, конечно, любители продолжают покупать мотоциклы Yamaha, Kawasaki и Suzuki у серых дилеров, но среди официально ввезенной в страну техники превалируют внедорожники именно компании КТМ. Так что с горечью приходится констатировать, что битву за покупателя на рынке кроссовых и эндуро мотоциклов в России, дистрибьюторы японцев проиграли вчистую. Что довольно обидно, с учетом того, что в модельных рядах большой тройки есть множество вполне конкурентоспособных моделей.
На фоне всеобщего интереса потенциальных покупателей к hard enduro в КТМ постаралась максимально расширить модельный ряд таких мотоциклов и создать технику, удовлетворяющую интересам любого, даже самого взыскательного покупателя. В Матигхоффене позаботились о тех, кому нравится оранжевый цвет, и о тех, у кого он вызывает неприятные рвотные рефлексы, выпустив на рынок мотоциклы марки Husqvarna, Которые, отличаясь внешне, тем не менее, являются, плоть от плоти техникой КТМ. Тем самым они увеличили свое доминирование в этом сегменте рынка до максимума.
Но, как оказалось, австрийская концепция спортивного эндуро мотоцикла, внешний вид и не всегда стабильное качество нравятся далеко не всем потенциальным покупателям. А, как известно, если есть спрос, обязательно появится и предложение. Так что появление в России других, альтернативных австрийскому производителю марок было всего лишь делом времени. К нам начали просачиваться весьма интересные и конкурентоспособные внедорожные мотоциклы из Европы. Конечно, большинство этих производителей не имеют таких инженерных, производственных мощностей и торговых площадей, как у компании из Матигхоффена. Но, тем не менее, техника, производимая TM, GasGas, Ossa, по своим техническим характеристикам не уступает, а в чем-то и превосходит ТТХ австрийских мотоциклов. И одной из самых заметных европейских компаний — конкурентов КТМ сегодня является испано-французский бренд Sherco.
Первый завод Sherco был открыт в 1998 в Испании, в небольшом городке Кальдес-де-Монбюи. Изначально он производил исключительно триальные мотоциклы. Но в 2000 году был основан второй завод, во Франции, в городе Нима, на территории которого развернули производство спортивных эндуро и супермото. Завод в Ниме занимает площадь около 3000 м2, на которой располагаются парк металлообрабатывающих станков, сборочные цеха и склады готовой продукции. Наряду с ними на территории функционирует конструкторский отдел и несколько тестовых стендов. Рамы, производимые для мотоциклов Sherco, собственные, начинка двигателя и элементов ЦПГ — японская, подвески от немцев Sachs и австрийцев WP, система впрыска, генератор, пластик, тормоза — итальянские. Такой вот современный интернационал под одной уютной французской крышей.
Сегодня в моих руках оказался один из лидеров модельного французского эндуро ряда — настоящий боец — Sherco 300 SEF-R. Несмотря на то, что Франция не является ведущей мотоциклетной державой, первое, что замечаешь, — качество его изготовления. «Эндурик» произведен и собран очень аккуратно, с максимально возможным вниманием к мелочам. Не боясь быть подвергнутым всеобщей внедорожной анафеме, скажу, что внешне мотоцикл выглядит куда как солиднее своих собратьев по классу типа ТМ или GasGas и уж совершенно точно не хуже прямого конкурента в лице КТМ.
Вторая отличительная особенность мотоцикла — это его вес. У машины стальная рама, бензобак на 8,5 литра, передний щиток с интегрированной, полноценной фарой, приборная панель, аккумулятор и электростартер. Все это, как вы понимаете, прибавляет ему немалое количество лишних килограммов. И при всем при этом, в «сухом» состоянии 300 SEF-R весит всего 102 кг. Насколько я помню, это рекордное значение в классе.
Еще одним откровением для меня стала силовая установка мотоцикла. К сожалению, производитель не декларирует мощность одноцилиндрового, четырехтактного двигателя объемом 303,68 см3, но по моим субъективным ощущениям она никак не меньше лошадиного поголовья австрийской модели КТМ 350 EXC. Вкупе с меньшей массой и шестиступенчатой коробкой передач это позволяет французу ехать совершенно точно не хуже его австрийского визави. Прибавьте к мощности традиционную надежность японских комплектующих, из которых собран мотор, и вы получите весьма интересный двигатель. В 2014 году 300 SEF-R оснастили новой уникальной системой впрыска Synerject с диффузором Ø 42мм, которая обеспечила ему стабильную работу на холостом ходу и оптимальные время впрыска и смешивания топлива.
И как результат — уменьшенный расход бензина по сравнению с конкурентами, улучшение реакции дроссельной заслонки на малых оборотах и прогнозируемое поведение силовой установки во время торможения двигателем. У мотоцикла также новая головка цилиндра со стальными впускными клапанами, усиленный картер и новая система зажигания. На 300 SEF-R установлены подвески... австрийской компании WP, принадлежащей концерну... КТМ! Практически такие же, как на кроссовых «оранжевых» моделях. Естественно, в угоду специфике эндуро их настройка была несколько изменена. В общем, если разобрать мотоцикл по полочкам получается практически идеальный мотоцикл для хард эндуро. Стальная, жесткая и ремонтопригодная рама, надежный двигатель, собранный из японских комплектующих, и подвески «как у KTM»... О такой машине мечтало не одно поколение эндуристов.
Но как же едет французский техноделикатес в реальных, боевых условиях? Первый же выезд показал, что мотоцикл действительно очень легкий и обладает мощным и эластичным мотором. По субъективным ощущениям, он кажется сильно уже конкурентов, что особенно хорошо чувствуется во время прыжков. Благодаря своей короткой базе и углу наклона передней вилки, мотоцикл вваливается в любые повороты совсем по «кроссовому». Еще чуть-чуть и его можно было бы обвинить даже в излишней поворачиваемости. Стоковая 140-я задняя резина, омологированная для официальных эндуро соревнований, не добавляет Sherco управляемости. Но зато она позволяет не особо переживать за качество покрытия под колесами мотоцикла.
Я отметил, что благодаря 6-ступенчатой КПП создается обманчивое впечатление о мягком и покладистом характере двигателя. Но как только вспоминаешь, что в передаточном ряду появилась дополнительная ступень, все сразу становится на свои места. Лишнее движение лапки КПП, и мотоцикл по разгону и скоростным характеристикам сможет поспорить со своими, куда более кубатурными конкурентами. Да и на высших передачах силовая установка по-настоящему просыпается. Ее потенциала хватит спортсмену с самой серьезной подготовкой. Заводские настройки подвески по эндурному мягкие. Но нужно понимать, что Sherco 300 SEF-R строился не для покорения трасс американского суперкросса. Его стихия - всевозможные кантри-кроссы, эндуро гонки и жесткий фрирайд в различных условиях.
Хотелось бы, чтобы мотоциклы Sherco не стали бы в нашей стране всего лишь очередной экзотической новинкой без поддержки официального дистрибьютора и наличия обширного склада запчастей и расходников. Ведь если обеспечить потенциальным покупателям максимально комфортный сервис, и если надежность силовых элементов шасси и двигателя будут на высоте, то Sherco легко составит конкуренцию своему основному оппоненту в лице KTM и Husqvarna.
Благодарим компанию «ПРО Мото» и мотошколу RRG за помощь в организации теста.
