От редакции: Оказаться на настоящем гоночном треке, иметь возможность запросто пообщаться с пилотами супербайка и даже прокатиться на боевых мотоциклах – такой шанс выпадает нечасто даже мотожурналистам. Редакция Мото@Mail.Ru оказалась в числе тех немногих счастливчиков, которых российское представительство BMW пригласило на трек в итальянскую Имолу. Надо сказать, что редактору пришлось изрядно поволноваться: шоссейно-кольцевые гонки — не его конек. Тем более, когда речь идет о мотоциклах мощностью сильно за двести сил. Тем не менее, старт был дан, и он, распугивая местных воробьев своей нетипично медленной для этого места ездой, откатал положенную программу теста. Закончилось все это безобразие вполне закономерно – позорным лоусайдом во вполне безобидном повороте Tamburello. Несмотря на то, что в паддоки наш «гонщик» вернулся своим ходом, кожаный комбез теперь требует серьезного ремонта, а редакция приняла решение тесты гоночной техники отдавать на откуп гонщикам.
Покрытый слоем гравийной пыли (после полета в ловушку) редактор Мото@Mail.Ru на «раненом» мотоцикле Грега Гилденхайса заканчивает тест-драйв гоночных болидов
Казалось, совсем недавно мы рассказывали вам о BMW HP4, двухколесном флагмане баварского концерна, несущем передовые технологии в каждом узле и дарящем невероятные ощущения от пилотирования на треке и вне его. И вот снова рассказ о немецких спортбайках, только теперь не о серийных машинах, а о настоящих супербайковских болидах! Знакомьтесь: BMW S1000RR #19 британского гонщика класса World Superbike Чаза Дэвиса из команды BMW Motorrad GoldBet SBK Team и BMW HP4 #34 южноафриканца Грега Гилденхайса, выступающего в классе World Superstock 1000.
Невероятная возможность прокатиться по автодрому Imola, одному из самых сложных и интересных треков из календаря чемпионата мира по Супербайку — World Superbike (WSBK), оказалась вполне реальной благодаря заводской команде BMW Motorrad, устраивающей ежегодные тесты, и российскому представительству мотоциклетного подразделения немецкой компании. Традиционно тесты проходили буквально в один день сразу для всех представителей мировых СМИ. Россию представляла маленькая группа «избранных», в числе которых оказался и я. Могу честно признаться, сложность одного из старейших итальянских гоночных колец была для меня, мягко говоря, волнительной, возможно, даже пугающей. И это при том, что в чемпионате России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в разные годы мне приходилось ездить по старой и новой конфигурациям АДМ «Москва» — Мячково, Дмитровскому автополигону и Невскому кольцу — самым брутально-экстремальным, а местами и временами попросту опасным российским трекам.
Еще одним принципиальным вопросом перед жеребьевкой четырех гоночных мотоциклов среди более чем ста журналистов было: достанется ли мне мотоцикл из-под долговязого Чаза Дэвиса или «карманного» Марко Меландри. Здесь, при всей именитости итальянца, которого, несмотря на долгое и успешное выступление в Супербайке, большинство хорошо помнит именно по moto GP, я совершенно не стремился на его мотоцикл, где бы точно не поместился. Со «стоковыми» парнями вопрос решался проще. Действующий чемпион мира фанцуз Сильвейн Барье и его напарник по команде Грег Гилденхайс обладали примерно одинаковыми «TTX», соответственно, неважно было, чей мотоцикл мне предстоит оседлать. Другое дело, что для многих фотографироваться с крутой «единицей» на обтекателе было моментом принципиальным. Для меня – нет.
Как вы уже наверняка поняли из пролога, моя мото-карма оказалась на высоте, и мне выпало пилотировать боевой мотоцикл Чаза Дэвиса, который, если уж быть совсем честным, в этом сезоне выглядит покруче (особенно запомнился его победный дубль в испанском Aragon) Марко Меландри. На этом лимит кармических очков был израходован, и стоковый мотоцикл с #34 на борту мне любезно предоставил Грег Гилденхайс. Довольно колоритный персонаж с шаром кудрявых волос в стиле Марко Симончелли, являющийся выходцем из некода экзотической для участников мировых мотогонок Южной Африки.
Тесты были организованы таким образом, что каждый из нас получал возможность проехать на четырех мотоциклах по четыре круга по Имоле. Первым в очереди был абсолютно стоковый BMW S1000RR, за ним такой же «магазинный» HP4, следом HP4 класса STOCK1000 и десерт — супербайковский S1000RR. На первых двух, как вы понимаете, останавливаться смысла нет. Скажу только, как владелец подготовленного в рамках российского класса «Сток 1000» S10000RR, на котором я езжу исключительно по гоночным трекам, ощущения от моего BMW намного более красочные и позитивные и чем-то ближе к HP4 в максимально возможной комплектации. Не исключаю, что на восприятии сказалось банальное волнение и мои синапсы немого попутались в показаниях и яркости сигналов, отправленных обратно в мозг. Однако на Родине я подтвердил свои подозрения на третьем этапе SBK Russia, получив массу положительных эмоций от пилотирования своего мотоцикла на трассе «Нижегородское кольцо» и разогнавшись до времени круга 1:18. Ну да, отвлечемся от дел земных и сосредоточимся на «волшебных» аппаратах из-под самых быстрых и стремительных мотогонщиков планеты.
Прежде чем прокатиться на боевых «мопедах», мне довелось пообщаться со звездами World Superbike из команды BMW Motorrad GoldBet SBK Team Марко Меландри и Чазом Дэвисом, а также со спортивным директором команды Серафино Фоти и генеральным менеджером спортивного коллектива Андреа Буззони. Несмотря на «гражданские» должности, оба менеджера не понаслышке знают, что такое траектории, corner speed и trail breaking. Буззони, завсегдатай гоночных треков по всему миру, он и с нами не вылезал из гоночного комбинезона и при малейшей возможности срывался на трек на любом из свободных BMW. А Фоти, не даром, что спортивный директор, имеет огромный гоночный опыт, причем не только в национальном итальянском чемпионате, но и в World Supersport, World Superbike, где заработал звание новичка сезона в 1994 году, и в Endurance World Championship. Итальянцы спокойно и аргументировано объяснили, что главной нашей задачей является получение небывалого удовольствия от «общения» с командными мотоциклами, а не стремление показать запредельное (в наших величинах) время круга.
Настал час Х, точнее Y, потому что сначала мне предстояло познакомиться с более спокойной и дружелюбной (как я надеялся) машиной класса STOCK 1000. Для тех, кого удивит, что в «старшем» классе ездят на «старых» S1000RR, а в стоке на HP4, объясним: «космические» мотоциклы World Superbike, прежде чем попасть в элитный класс чемпионата мира, требуют тщательной прикатки и адаптации, которую они сполна получают в стоковом World Superstock 1000. Обычно в дебютный год после схода с конвеера новинка прикатывается один, максимум два сезона, после чего запускается в бой, предварительно получив запредельный тюнинг всех узлов.
Еще до того, как я выехал с пит-лейна, мотоцикл южноафриканца произвел на меня впечатление необычайно низко расположенными подножками. До такой степени, что на подъезде к Variante Tamburello, первой связке поворотов трассы, я, усердно свесившись, старался удерживать мотоцикл в излишне вертикальном положении, при этом пытаясь отследить взглядом положение ограничителей подножек относительно асфальта. Никаких проблем ни расположение подножек, ни «укладка» мотоциклов на удивление не вызвали. Эта «аномалия» напомнила мне мое кратковременное владение итальянским мотоциклом Aprilia RSV Mille 1000R Factory, которая так же была очень странна по посадке и эргономике места пилота, но при этом божественно рулилась и ложилась в повороты. Все остальные ощущения от мотоцикла Грега Гилденхайса складываются в один простой вывод: «я хочу такой мотоцикл для участия в российском мотогоночном чемпионате». Да, между нашим и мировым техническим регламентом для стокового класса есть различия и порой существенные, но на таком мотоцикле, как у южноафриканца, у нас вполне можно выступить и в классе «Супербайк». Причем не просто выступить, а выступить на равных с подготовленными супербайковскими мотоциклами ведущих российских команд.
В деталях это выглядит так: ускорение вполне привычное и прогнозируемое (во многом из-за того, что по регламенту вмешательство в конструкцию двигателя практически запрещено), оно не повергает в шок тех, кто привык к мощности (193 л.с. в стандарте) самого быстрого серийного четырехцилиндрового «литра», но заставляет сконцентрироваться, если вы не мухлюете и действительно открываете газ на полную. Уверен, что наши читатели помнят, что на HP4 с помощью Calibration Kit настраивается такая полезная вещь, как Power wheelie, когда угол «козления» ограничивается 15-ю градусами, позволяя безнаказанно и наиболее продуктивно использовать весь табун немецких лошадей.
Заметно заниженный центр тяжести мотоцикла позволяет «валять» его между ног с такой же легкостью, как это можно делать, например, с Yamaha R6. Тормоза, хотя с этим узлом у BMW традиционно все на высшем уровне, впечатляют чуткостью к пилоту, награждая того отличной обратной связью и силой замедления, которой можно свободно управлять одним пальцем. Этот мотоцикл работает, точнее, «звучит» как сыгранный оркестр, все в нем играет на 11 баллов из 10 возможных.
Перед тем, как оседлать BMW S1000RR Чаза Дэвиса, я немного пообщался с британцем в его части командного гаража. Глупо было спрашивать профессионального мотогонщика, что мне ждать от его мотоцикла, и поэтому мы просто общались. Разговаривали о его текущем сезоне в Супербайке, как ему нравится команда в целом и BMW в частности, которые вместе дают ему конкурентоспособный байк и уверенность в возможности завоевать (уже в следующем сезоне) самую высокую награду — чемпионский титул. Повспоминали перипетии его карьеры, в частности, переезд за океан и выступление в американском чемпионата AMA Superbike. Оказалось, что Чаз любит собак и велосипедные прогулки, и у него нет собственного «гражданского» мотоцикла. Также он не любит увлекаться кроссовыми тренировками и предпочитает все тот же велосипед для поддержания физической формы и езду по треку на шоссейном мотоцикле для наката.
С Чазом Дэвисом
Еще одной удачей оказалось то, что в тесте участвовал мой бывший сокомандник Андрей Бойко, от которого после окончания заезда на «космических супербайках» я получил отзыв по мотоциклу Марко Меландри (Андрею больше повезло с собственным телосложением, чем со жребием, и он не сильно пострадал от компактности рабочего места маленького итальянского мотогонщика). Андрей рассказал, что, помимо нервно настроенного шасси, которое буквально само норовит «упасть» в поворот, что чем—то напомнило мне характер другой «итальянки», MV Augusta F4 312R, ручка газа отрегулирована на два положения — «открыто» и «закрыто».
В соответствии с ее настройками, в лучших итальянских традициях (тут мы все вспомнили Макса Бьяджи, который каждый свой мотоцикл, что в moto GP, что в World Superbike, настраивал подобным образом) настроена и отдача мощности двигателя — она вся «наверху». Наглядно: вы разгоняетесь на первой передаче, тратя на это какое-то время и недоумевая почему, этот зверский супербайк «не едет», стрелка тахометра подползает к 12 000 об\мин, и тут он выстреливает! И делает это так жестко, беспощадно и бескомпромиссно, что становится сначала страшно, а потом непонятно, как этим можно управлять?!
Понятно, что мотоцикл каждого гонщика, выступающего на столь высоком уровне, готовится исключительно под него. Причем это касается не только характеристик подвесок, двигателя и тормозов. Это касается размеров седла, установки специальных амортизирующих, а также регулирующих посадку, подушечек на бак и «спинку» хвостового пластика, формы самого пластика, которая отливается под пилота, а затем вместе с ним продувается в аэродинамической трубе, — абсолютно всех мелочей! Само собой, имея такой опыт, навык пилотирования, талант, в конце концов, гонщик не задается вопросом, как этим всем управлять.
Мой рассказ о мотоцикле Дэвиса носил ровно прямо противоположный характер. Очень мягкий, локомотивный, постоянный разгон на каждой передаче, заканчивающийся чуть более резвым ускорением уже в районе красной зоны, сопровождал меня на протяжении всех четырех кругов трека Imola. Причем незаметность этого ускорения на протяжении первых двух кругов сыграла со мной довольно нервную шутку: выход из сложной связки Piratella, любимого поворота австралийца Троя Бейлисса, четырехкратного чемпиона мира в классе «Супербайк», производится в горку, после которой у вас есть относительно длинная прямая на разгон. Спешу поделиться тем, что разгон на S1000RR британского чемпиона мира 2011 года в классе World Supersport был совершенно незаметен, и тем ужаснее было осознание того, что к шикане Aque minerali я подлетаю уже на совсем дикой скорости (которую неизвестно где и как сумел набрать), пропустив все намеченные мной точки торможения...
Но супербайк не был бы супербайком, если бы его тормоза не соответствовали мощности, а шасси не управлялось бы усилием воли, даже той ничтожной, что осталась у меня после «очной ставки» с «Аква минерали». Дотормозив до небольшого стоппи, я уложил практически остановившийся мотоцикл в правый поворот «эски», нашел в себе мужество чуть добавить газ (скажу честно: мотоциклу было со мной очень трудно, так как «тошнили» мы в этот момент на второй передаче) при перекладывании в следующий левый и спокойно вышел по направлению к ходовой размашистой Rivazza.
Я не знаю, с какими чувствами возвращаются из коммерческих полетов в космос миллионеры и как меняется их жизнь после этого, но могу сказать точно: знакомство с настоящим мотоциклом World Superbike заменило мне полет в стратосферу и навсегда оставило свой след в моем отношении к мотогонкам. Из Имолы я вернулся «просветленным» и с навсегда измененной оценочной шкалой, по которой мне теперь предстоит садиться на любой мотоцикл, независимо от его класса.
Очень трудно смириться с тем, что тебе такой мотоцикл никогда не светит, но гораздо проще с тем, что ты ему не соответствуешь. Просто напросто, тебе нужно было родиться в Испании, Италии, Британии, Австралии или, на худой конец, в США, начать ездить на минимото, питбайке или метраките года в 3—4 максимум, а родители твои должны были быть поддержкой и опорой во всех двухколесных начинаниях. В общем, родиться надо было «на мотоцикле». Возможно, именно поэтому из всего теста мне больше всего пришелся по душе BMW HP4 версии World Superstock 1000.
С ним у меня есть ощущения (возможно, и обманчивые), что я стою на земле, могу чему-то научиться и спрогрессировать, причем он мне не только даст, но и поможет это сделать. С супербайками же все сложнее, они опережают не только наши физические возможности и уровень пилотирования, но и по развитию технологий напоминают пришельцев с другой планеты. В конце концов, даром что ли World Superbike имеет столь высокий статус и гоняется в высшем классе от силы 30 пилотов, — высшая каста, элита мировых мотогонок? Для того они и существуют, чтобы мы восхищались ими и их запредельными возможностями, а они дарили нам космическое удовольствие и позволяли верить в несбыточную мечту, мол, мы тоже так сможем, только дайте нам такой мотоцикл.
Благодарим компанию «BMW Group Russia» за организацию теста.
