Спорт-турист/2012 г./267 кг/1273 см3/172 л.с./129 Н*м/828 000 руб.
Вроде бы совсем недавно, всего пару лет назад, мир увидел этот замечательный мотоцикл. Его ждали долго, даже слишком. Но прошло два года, и «выфер» снова светится на страницах всех мотоциклетных изданий. Ведь вроде бы внешне он совсем не изменился, да и судя по таблицам ТТХ, изменений тоже нет. Но все же, VFR1200FD 2012 модельного года — это совсем, совсем другой мотоцикл.
Все же, память не у всех длинная, наверняка, мало кто помнит, о чем журналистская братия писала два года назад, поднимать архивы журналов — традиционно лень, так что начну по порядку.
VFR1200F пришел на смену снятому с производства мега-популярному спорт-туристу, легенде своего времени и некогда самому мощному серийному мотоциклу в мире — CBR1100XX Super Blackbird. «Дрозд» продержался в модельной линейке компании более десятка лет, пережил несколько модернизаций и ушел «на покой», будучи на гребне популярности. Странный маркетинговый ход, однако, видимо, именно прекращая производство модели, пользующейся спросом, Honda подстегивает интерес к модели-преемнице. Ведь она должна быть еще круче-мощнеее-красивее, «и вообще!». Потом пара-тройка лет тишины с дозированными микро-порциями «секретной» информации, якобы просочившейся в прессу, и вот публика уже неистово требует новую модель, совершенно забыв про «старое-доброе».
Именно под таким соусом, громко и с помпой миру явили новый «Выфер». На европейской премьере показали и дали «потрогать» только вариант с механической трансмиссией, мол, вы пока с мотоциклом познакомьтесь, покатайтесь, ведь он абсолютно новый, с чистого листа разработанный и от старого «выфера» только название осталось. Долгожданный же автомат удалось попробовать несколько позже, спокойно, не отвлекаясь на изучение самого мотоцикла.
DCT - dual clutch transmission. Механическая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями — так почти по-научному, но понятно можно назвать агрегат, установленный на VFR. Наверное, главная проблема всех автоматов и «роботов», по причине которой, собственно, мотоциклы ими и не снабжались, — это задумчивость и нерасторопность переключений. Если для машины это не более чем досадный, но не критичный нюанс, для любого мотика — дорога в кювет. Именно эту болезнь и победили хондовцы, разработав коробку, более чем расторопную. Замечу, что «велосипед» изобрели не они. Схожие конструкции в новейшей истории появились в начале 2000-х на автомобилях Audi и называлась DSG.
Принцип работы довольно прост. Шестерни четных передач сообщаются с двигателем посредствам одного пакета сцепления, а нечетные «висят» на втором. В момент, когда приходит время переключать передачу, например, с первой на вторую, первая, естественно, уже включена, сцепление замкнуто. При этом вторая передача тоже уже включена, но сцепление, на котором она «висит», — разомкнуто. В момент переключения первое сцепление размыкается, в то же мгновение включается второе. Весь процесс занимает 0,3 секунды. Пока мотор раскручивается, разгоняя мотоцикл до момента, когда нужно будет снова переключаться вверх, у автоматики будет достаточно времени, чтобы включить уже третью передачу, «висящую» на первом сцеплении. Если же электроника поймет, что пилот сбрасывает скорость, а не разгоняется, компьютер даст команду на подготовку к включению пониженной передачи.
С механикой разобрались. Теперь самое интересное —электроника. В первой версии «выфера» у коробки было три режима работы: «D» — drive, «S» — sport и «МТ» — ручной режим. В режиме «драйв» мотоциклетные «мозги» имели только одну цель — сэкономить максимум топлива. Поэтому при любой интенсивности разгона, исключая «ручка до упора», на скорости примерно 60 км/ч, уже была включена высшая, шестая передача. Естественно, на оборотах не выше двух с половиной тысяч, почти 1300-кубовый движок «не ехал». Не спорт-турист, а семейный универсал. Заставить же его переключиться на передачу или две вниз, например, на обгонах, можно было только полным открытием газа. При этом мотоцикл делал это весьма неохотно и с заметной задержкой. Естественно, «пинок», получаемый пилотом, когда коробка таки соизволяла переключиться вниз, не добавлял комфорта, да и безопасности тоже.
В спортивном режиме, напротив, электроника отказывалась переключаться на повышенную передачу до тех пор, пока стрелка тахометра не касалась «красной зоны». На треке это, возможно, и разумно, но в городе или на трассе выкручивать мотор на каждой передаче до отсечки приходится не очень часто. Возникало постоянное желание «помочь» коробке и переключить передачу клавишей на правом пульте, но, вот незадача, при каждом касании клавиш переключения, коробка переходила из автоматического режима в ручной. Короче, или «тошнить» в стиле «дед на копейке едет на дачу» или ехать «на все деньги», или ехать как хочется, но уже не на «автомате». Именно к этому небогатому выбору и были претензии абсолютно у всех, кто садился за руль «автоматического «выфера». И вроде бы «фигурой» мотик вышел, и статью, и мотором, и коробку сработали на славу, но вот с мозгами не повезло. Вышло дитятко красивое, силой и ловкостью наделенное, вот только с признаками синдрома дауна. Печалька.
Хорошо, что железки — это не живые люди. Мозговая ущербность у железяк лечится перепрошивкой «мозгов». Другое дело, что сначала нужно придумать новое «сознание», исправить ошибки, доработать... В общем, имею заявить, что у Honda это получилось.
Режим «драйв» остался таким же «овощным», как и был: обороты не выше трех тысяч, к 60 км/ч уже включена шестая передача. Однако на поворот ручки газа коробка стала реагировать более охотно и теперь скидывает одну-две «вниз» при начале более-менее интенсивного разгона. Тем не менее, этот режим так и остался подходящим или для неспешного фланирования по ночному городу, или для, опять же, «дедулька-стайл» движения по магистралям.
В режиме «спорт» коробка перестала корчить из себя ультимативный спортбайк и стала гораздо более адекватно реагировать на команды, подаваемые правой рукой пилота. При разгоне «тапку в пол» переход на повышенную осуществляется только по касанию стрелкой тахометра красной зоны. Но стоит сбросить газ, как через несколько мгновений «мозги» это отсекают и переходят на повышенную передачу. Вот только со второй передачей косячок. Почему-то «выфер» ее очень любит, даже на почти закрытом газу довольно долго не желает переключаться выше. Приходится «помогать» руками.
Вот тут кроется еще одно нововведение. После использования клавиш ручного переключения, коробка не переходит в ручной режим, как на предыдущей версии. А это, пожалуй, было основной претензией к алгоритмам работы трансмиссии первого VFR1200. Ура! Теперь можно, в случае чего, помочь автомату сообразить, что тебе от него требуется, да и тормозить двигателем можно интенсивнее, ведь автомат скидывает передачи вниз на довольно низких оборотах, что снижает эффективность торможения двигателем.
По словам разработчиков, в коробке появился и еще один «промежуточный» режим работы трансмиссии. Более бодрый, чем «драйв», но менее ретивый, чем «спорт». Специально его включить нельзя. Электроника сама активизирует его в необходимые моменты. Например, при движении в плотном городском трафике (естественно, если до этого был включен «драйв», а пилот крутил ручку газа достаточно активно). Другими словами, у коробки, ранее работавшей «по бумажке», то бишь по жесткому алгоритму, появилась некоторая адаптивность. Остается надеяться, что в будущем хондовцы «научат» свои трансмиссии подстраиваться не только под дорожные условия, но и под манеру управления пилота, как это сейчас реализуется на многих автомобилях.
Когда-то давным-давно, когда мотоциклы стали обзаводиться системой ABS, многие (очень многие) мотоциклисты воротили нос от новомодной штуки, утверждая, что в мотоцикле уважают именно возможность полностью контролировать машину без каких-либо электронных «костылей». Священные войны разгорались тут и там: на тусовках, в интернете... Но прошло совсем немного лет, и сейчас мотоцикл без антиблокировочной системы воспринимается большинством как нечто архаичное и безнадежно отставшее от жизни. Чего уж говорить, что на фоне «скандальной» АВS в мотоциклы почти незаметно «прокрались» и электронные системы управления дроссельными заслонками без прямой связи с ручкой газа, и электрорегулируемые подвески, и даже системы стабилизации с антивилли.
Мотоцикл уже давно перестал быть чисто механическим агрегатом. И уж точно никогда им уже не станет. Собственно, я все это к чему: автоматическая трансмиссия на мотоцикле — это вовсе не плод больной фантазии и не прихоть «зажравшегося буржуя». Это плоды эволюции, которой противостоять бесполезно. Уже в этом году свет увидели «автоматические» туристический эндуро Crosstourer и среднекубатурник NС700. Уже в следующем году этот ряд дополнят новые модели. Наверняка не за горами и то время, когда со «своим ответом Чемберлену» выступят и другие производители мототехники. Лень — двигатель прогресса. Да и вообще, далеко не все получают удовольствие от судорожного дергания руками-ногами и отлавливания пиков крутящего момента и мощности. А уж в пробках как хорошо без сцепления...
Благодарим компанию Honda Motor Rus за предоставленный для теста мотоцикл.
