Шаг в сторону. Тест-драйв Renault Clio R.S. 200

Вадим Гагарин, редактор Авто Mail.ru
Компактный «хот-хэтч» от Renault Sport пережил настоящую революцию – отныне у французской «зажигалки» турбомотор, пятидверный кузов и роботизированная трансмиссия. Это конец или начало новой жизни для Clio RS?

Нормандия — один из самых живописных прибрежных районов Франции. Меньше ста километров от Руана, и вот мы уже в местечке Эретра у пролива Ла-Манш, ежимся от холодного ветра и наслаждаемся видом на скалу Порт д’Аваль, известную по картине Клода Моне. Как же здесь красиво! Можно часами смотреть на волны, разбивающиеся о высокие берега, и слушать крики сотен чаек. Часовня Нотр-Дам де ла Гард, мемориальный комплекс, посвящённый двум отважным лётчикам, пытавшимся перелететь Атлантику в 1927 году, бункеры времён Второй Мировой, множество симпатичных домишек — удивительно, как в коммуне населением около 2 тысяч человек оказалось сосредоточено столько достопримечательностей. И, похоже, мы увлеклись их изучением — до Парижа почти триста вёрст, а регистрация на рейс заканчивается через четыре часа. Успеем? Попробуем! И в этом нам поможет новый хэтчбек Renault Clio R.S. 200 EDC, который после смены поколений отнюдь не разлюбил узкие извилистые дорожки.

content image for: 46500


«Заряженный» вариант хэтчбека Renault Clio всегда был сорванцом. Ещё в далёком 1993 году боссы компании, воодушевлённые успехами команды Williams-Renault в Формуле-1, дали отмашку инженерам, а те запихнули в кроху Clio массой в тонну двухлитровый мотор мощностью 147 «лошадей». Но по-настоящему массовым стало второе поколение быстроходной версии Clio — на этот раз она получила шильдик RS (Renault Sport) и атмосферный агрегат F4R объёмом 2 литра, форсированный до 169 сил, а в ходе обновления уже и до 179 «кобыл». Для многих Clio RS стала пропуском в мир гоночных трасс и трек-дней. Не остался в стороне и автор этих строк — в своё время я получил немало положительных эмоций за рулём французской «карманной ракеты».

content image for: 46500


К третьей генерации Clio RS фанаты поначалу относились скептически — машина стала заметно тяжелее, крупнее. Да, проверенный двигатель F4R получил уже 197 сил (позже — 201), но динамика радикально не улучшилась — 6,9 секунды до сотни против 7,0 у предшественницы. А на самом деле Clio RS пережила настоящую революцию. Шасси она частично унаследовала от «старшего брата» Megane RS — широкие колеи, неутомимые тормоза Brembo, отдельные от стоек поворотные кулаки, энергоёмкая подвеска. В ходе первого теста я был шокирован тем, как далеко RS-ка шагнула вперёд! Всё, что Clio недобирала в разгонах, она с лихвой компенсировала в поворотах, радуя фантастической устойчивостью. Неудивительно, что я тут же продал предыдущую Клио и побежал к дилеру заказывать новую. Впрочем, в России она так и осталась машиной для энтузиастов, которые делали первые шаги в зарождавшемся тайматак-чемпионате RHHCC. Так или иначе, будущую «Клюшку» с приставкой RS все ждали с нетерпением, смакуя просачивающиеся до премьеры подробности.

content image for: 46500


Парижский автосалон, 2012 год. С новой Renault Clio R.S. 200 EDC (да-да, теперь она называется именно так) смахивают покрывало, и все устремляются к передним колёсным аркам. Пятидверный кузов секретом не был — отныне в модельном ряду Clio вообще нет трёхдверок. 200-сильный турбомотор объёмом 1,6 литра, сменивший старый добрый атмосферник, тоже не новость, равно как и роботизированная коробка EDC с двойным сцеплением, которая оставила не у дел шестиступенчатую механику. Интрига была только одна — оставят ли Clio RS хотя бы прежнее шасси? Увы и ах. Ни раздельных поворотных кулаков, ни четырёхпоршневых суппортов Brembo. И скромные шины с профилем шириной 205 мм. А куда делись «ковши» Recaro? Отныне их нет даже в списке опций. Как же так, товарищи?

content image for: 46500

Ответа на этот вопрос пришлось ждать полтора года — в российском представительстве Renault всё же решились поставлять к нам Clio R.S. 200 EDC, а после презентации на крохотном гоночном треке в городе Дрё за нашим столом оказался Фабьен Бертомьё — инженер-разработчик шасси новой Clio R.S. Ну, держись! Как же вы докатились до жизни такой? Сначала десерт с вишенкой и сливками, а теперь пресное основное блюдо? Француз был честен: «Всё определялось бюджетом, выделенным на разработку. Расширенные арки предыдущего Clio RS — слишком дорогое решение, поэтому нам пришлось действовать в рамках стандартного кузова». Теперь всё ясно — готовая тележка от Clio III RS в новую машину попросту не влезла!

content image for: 46500

«Но вы попробуйте, мы выжали максимум из ситуации», — добавляет Фабьен с хитрой улыбкой. Верю! Прыгаю за руль серебристого хэтчбека и выезжаю на трассу. Clio R.S. держится боевито — тяги турбомотора хватает, причём доступна она с самых низов. Да и в повороты машина ныряет легко, практически не выскальзывая наружу передней осью, хотя нагрузка на неё возросла — робот EDC на 20 кг тяжелее прежней механики. А на выходе ей помогает электронная имитация блокировки дифференциала. Шустро едет! Но предельные возможности недотягивают до прежней Clio RS — колеи стали уже (на 16 мм спереди и на 20 мм сзади), а 205-е шины Dunlop SP Sport Maxx RT молят о пощаде через несколько кругов. А вот тормоза удивили. Конечно, до «железобетонной» хватки четырёхпоршневых суппортов Brembo им далеко, но даже в подогретом состоянии и с «обмякшей» педалью система с 320-миллиметровыми дисками сохраняет достаточную эффективность.

content image for: 46500

Кнопкой R.S. Drive можно активировать спортивный режим — тогда робот EDC переключает передачи быстрее (170 мс), отклики на действия педалью акселератора обостряются, а система стабилизации ослабляет хватку. Но это, скорее, вариант для каких-нибудь горных дорожек, но никак не для закрученного трека, напоминающего слегка увеличенный картодром. Коробка своевольничает и втыкает на выходе из шпилек первую передачу, нагружая и без того работающие на грани срыва шины, а газ всё равно остаётся «туповатым». А вот к рулевому управлению нет никаких претензий, что в обычном режиме, что в Sport — электроусилитель настроен прекрасно. Слегка изменили и передаточное отношение — от упора до упора руль делает 2,67 оборота.

content image for: 46500

А если ту же кнопку подержать несколько секунд, то включается алгоритм Race. Переключать передачи теперь возможно только вручную (коробка делает это уже за 150 мс), а система стабилизации полностью отключается. Но если в Sport можно сразу ехать легко и непринуждённо, то к Race надо привыкать. «Лепестки» EDC зафиксированы на рулевой колонке, что ныне не самое популярное решение, поэтому временами пытаешься нажать на воздух. Впрочем, можно использовать и рычаг КПП, причём он имеет правильную, гоночную схему — «вниз» от себя, «вверх» — на себя! И если прежде с избытком тяги на выходе из медленных поворотов справлялся трекшн-контроль, то в Race нужно очень точно дозировать газ, балансируя на грани пробуксовки внутреннего переднего колеса.

content image for: 46500


Прокатился я и на Clio R.S. с шасси Cup — клиренс уменьшен на 3 мм, в подвеске использованы более жёсткие пружины и амортизаторы, а суппорты тормозной системы окрашены в красный цвет. Плюс чёрные 18-дюймовые колёса взамен 17-х и шины с профилем 205/40. На треке такая Clio немного острее, резче в реакциях, а в итоге я проехал на ней почти на секунду быстрее, чем на стандартной Clio R.S. Невелика разница? Так и трек совсем короткий — на круг чуть больше минуты. Так что на длинных трассах эта дельта будет только увеличиваться. Стоит спортивный пакет с шасси Cup 35 тысяч рублей и поклонникам трек-дней эта опция точно пригодится. Но много ли таких наберётся? Это пока вопрос.

content image for: 46500

Зато на обычных дорогах новая Clio R.S. 200 EDC кладёт предшественницу на обе лопатки. Надо быстро ускориться? Есть функция контроля старта, хотя активируется она мудрёно — стоя на тормозе, надо потянуть оба подрулевых «лепестка» на себя, дождаться подтверждения и нажать на педаль газа. Стрелка тахометра зависает на 2500 об/мин, бросаем левую педаль и Clio срывается с места с пробуксовкой под басовитое рычание выпускной системы. Впрочем, и при обычном старте с места новая «Эрэска» легко уедет от прежней — разгон до сотни сократился до 6,7 секунды. Кстати, можно поэкспериментировать с системой R-Link, в которую «зашиты» синтезированные звуки двигателей ряда спортивных машин концерна Renault-Nissan. Стандартный «выхлоп» Clio R.S. кажется слишком тихим и недостаточно агрессивным? Выбираем Clio V6 или Nissan GT-R! Игрушка, но забавно.

Но дело не только в динамике — ехать на новой машине гораздо удобнее. Турбомотор уверенно тянет уже с 1500 «оборотов», в то время, как прошлый форсированный атмосферник оживал лишь на 4000 об/мин. А робот EDC работает на удивление адекватно для коробки с «сухими» сцеплениями — он практически лишён рывков в «пробочных» режимах и шустро подстраивается под стиль вождения. Несколько резких ускорений? Будет активнее держать пониженные ступени и переключаться позже. А на шоссе робот быстро «успокоится». Правда, несмотря на то, что на трассовых скоростях двигатель работает на гораздо меньших оборотах, чем у предшественницы, Clio всё равно шумновата — ветер «застревает» в районе передних стоек и зеркал. При этом максимальная скорость выросла до 230 км/ч.

content image for: 46500


А вот на плавность хода не пожалуешься — даже шасси Cup не вызывает дискомфорта. Да, Clio RS по-прежнему подробно повторяет профиль покрытия, напоминая каучуковый мячик, но не замечает трещин, заплаток и прочих дефектов асфальта. А с ростом скорости дорога будто разглаживается — амортизаторы с гидравлическими буферами сжатия обладают хорошей энергоёмкостью. Не зря в Renault Sport настраивают свои подвески не только на полигонах и гоночных трассах, но и изрядно гоняют прототипы по обычным французским дорогам, многие из которых не могут похвастать хорошим качеством.

content image for: 46500


И именно тут я понял, почему в Renault вдруг резко изменили имидж «заряженной» Clio. Не нужно сравнивать её с предшественницей, особенно на треке. Это не шаг назад, не шаг вперёд, а шаг в сторону. К чему держать в модельном ряду две экстремальных трёхдверки с механикой и схожим шасси — Clio RS и Megane RS? Разница в цене между ними не столь значительна, как их возможности — с появлением в России Мегана RS многие владельцы Clio тут же пересели на него. Мои размышления подтвердил за обедом Жан Калька — директор по региональному развитию Renault Sport, который занимает эту должность уже 7 лет. «Именно! Новая Clio R.S. — это не прямая замена прежней машине, это иное видение компактного «заряженного» хэтчбека. Мы хотели отойти в сторону от привычной аудитории и привлечь больше молодёжи и женщин. Несмотря на свой возраст, Megane RS всё ещё хорошо продаётся и считается одним из самых быстрых в сегменте. Так что пока нашим фанатам есть на чём покорять гоночные трассы». А как же рекорд SEAT Leon Cupra 280 на Нюрбургринге? «О, скоро вы увидите наш ответ!» — улыбается француз.

content image for: 46500

Логичный шаг. Поняв, что в данных условиях из Clio не получится сделать настоящего трекового бойца, в Renault Sport поступили умно и попытались привлечь под свои знамёна людей, прежде никогда не смотревших в сторону их машин. И, пожалуй, не столько Clio R.S. растеряла на гоночной трассе, сколько приобрела в роли повседневного автомобиля. Пятидверный кузов облегчает доступ на задний ряд, робот избавляет от манипуляций со сцеплением и рычагом коробки, подвеска стала чуть мягче, стандартные колёсные арки обойдутся дешевле в случае ремонта, да и большинство российских владельцев Clio III RS с радостью откажутся от раздельных поворотных кулаков, быстро «устающих» на наших дорогах. К тому же, в Renault Sport не скрывают, что работают над более «злой» версией новой Clio R.S. Подождём?

Техника

content image for: 46500

История

content image for: 46500
content image for: 46500
content image for: 46500
content image for: 46500
content image for: 46500

Альтернатива

«Заряженных» хэтчбеков сегмента В в России мало – Ford отказался от поставок модели Fiesta, а, значит, не будет у нас и версии ST. Ушла с рынка «зажигалка» Opel Corsa OPC, пока ещё не доехал SEAT Ibiza Cupra, а из машин «со стажем» держится только Skoda Fabia RS. Но буквально недавно у нас появилось два новых игрока – Mini Cooper S и Peugeot 208 GTi.

Skoda Fabia RS

content image for: 46500


Fabia RS прежде всего привлекает внимание ценой – хэтчбек со 180-сильным мотором 1.4 TSI и семиступенчатым роботом DSG стартует с отметки 865 тысяч рублей. Но динамика чешской «зажигалки» скромнее – до сотни она разгоняется за 7,3 секунды. К тому же, ESP у Фабии RS полностью не отключается, а колёсные диски будут лишь 16-дюймовыми, хотя в остальном комплектация неплоха за эти деньги. Подробно об автомобиле можно прочитать в статье «Skoda Fabia RS: Скука отменяется!»

Peugeot 208 GTi

content image for: 46500


Новичок российского рынка оснащён 200-сильным турбомотором объёмом 1,6 литра и шестиступенчатой механикой (разгон до 100 км/ч за 6,8 секунды). Цена поначалу удивляет – 1 119 000 рублей, но и оснащение француз предлагает богатое. В базовую комплектацию входит полный набор подушек безопасности, мультимедийный комплекс с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, сиденья с подогревом и комбинированной обивкой «кожа-ткань», датчики света и дождя, 17-дюймовые колёса. Мы уже тестировали 208 GTi – подробности в материале «Тест-драйв Peugeot 208 GTi. Три весёлых буквы».

Mini Cooper S

content image for: 46500


Ещё один «хот-хэтч» с пылу, с жару – это новый Mini Cooper S. Отныне машина оснащается двухлитровым турбомотором мощностью 192 «лошадки», разгон до сотни с шестиступенчатой механикой составляет 6,8 секунды, а максимальная скорость выросла до 235 км/ч. Стартовая цена – 1 159 000 рублей, но базовая комплектация Mini скромнее, чем у Renault или Peugeot: 16-дюймовые колёса, тканевый салон, простенькая «музыка», подогрев сидений и раздельный климат-контроль. Однако есть у Cooper S весомое преимущество – машину можно заказать и с шестидиапазонным автоматом (доплата составит 74 500 рублей). Причём с АКПП Mini будет ещё и быстрее – разгон «0-100» сокращается до 6,7 секунды.

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Renault
Подпишитесь на нас