Посмотрите, как завораживают движения крыши нового Porsche 911 Targa! C точки зрения кинематики, ничего особенного, но здесь эффективность сочетается с грацией танца материи, стекла и железа. Прямо легендарный механический лев Да Винчи — тот умел сделать несколько шагов и, остановившись перед королём, открывал дверцу в своём теле, откуда к королевским ногам высыпались лилии. Из девятьсот одиннадцатого ничего не сыпется, а бегает он намного быстрее, но впечатление на своих современников производит не меньшее, чем работа Леонардо Да Винчи. А самое главное в новой Targa — теперь она опять настоящая.
Прежняя была, по сути, просто купе со сдвижной стеклянной крышей — в нынешнем кузове 991 почти такой же панорамный верх предлагается для обычной двухдверки. А новая Targa — уже «правильная», с классической массивной дугой и складным верхом. Как у самой первой модели с этим именем, представленной в 1965 году. Возврат к каноническому силуэту открытой машины заставил пересмотреть платформу — нынешняя Targa сделана на усиленной «кабриолетной» платформе, а не на базе купе. Интегрированная в кузов стальная дуга выполняет не только эстетическую функцию, но и силовую — защищает пассажиров при перевороте и добавляет кузову монолитности.
У кабриолета торсионная жёсткость имеет значение 11 800 Н∙м/град, а Targa за счёт дуги может похвастаться уже 13 400 Н∙м/град. Для сравнения — у купе 911 чтобы скрутить кузов на один градус, к контрольным точкам нужно приложить вращающее усилие в 30 400 Ньютон-метров. Приличная разница! Например, у родстера и купе Jaguar F-Type это соотношение составляет 18 000 и 33 000 Н∙м/град. Интересно, озадачит ли потерявшая жёсткую крышу Targa так, как в своё время открытая версия Audi RS5? Нажатием клавиши скидываем матерчатый верх и стартуем. Ага, вот и первый скрип откуда-то сзади! Вскоре начинается серпантин — не вылизанные альпийские перевалы, а суровые дороги через возвышенности южноитальянской области Апулия. С провалами и перекосами почти что античного асфальта, вьющегося узкой растрескавшейся лентой вверх-вниз — здесь-то и должен застонать весь «пластилин» открытого кузова!
Быстрый вираж — и pedal to the metal, как говорят британцы. Своим профилем дорожное полотно здесь напоминает ленту Мёбиуса: кажется, что перекладываясь вслед за поверхностью, Targa сейчас поедет на трёх колёсах. Шок! Кузов такой цельный, что как бы я не атаковал крутые и бугристые повороты, проблема с жёсткостью просто отсутствует. Да, конечно, купе вело бы себя ещё лучше и точнее, но чтобы это почувствовать, мне нужна вторая машина, здесь и сейчас. Targa очень послушна и вынослива по меркам открытых машин, и это не заставит владельца идти на компромиссы в вопросах быстрой езды. Впрочем, с одной оговоркой. Если цифры 400 л.с., 440 Н·м, 294 км/ч и 4,4 секунды кажутся вам неубедительными, то извините. Turbo — не будет!
Дело в том, что у 911 Turbo особенная аэродинамика (подробности — в материале Курс на комфорт), которая во многом определяется механизированными передним сплиттером и задним антикрылом. Как раз последнее никак не сочетается с подвижным остеклённым колпаком Тарги, так как при складывании крыши он неизбежно будет входить в контакт с большой задней «лавкой». Оставить стандартное крыло модели Targa нельзя, так как нарушится баланс прижимной силы, а разработать новое слишком дорого для столь нишевой модификации. Да, в Porsche не скрывают, что они в первую очередь считают деньги, и никакой романтики. Кстати, глава проекта 911 Аугуст Ахлейтнер рассказал, что разница в аэродинамике обычного 911 и версии Turbo становится существенной уже при скорости около 150 км/ч. Это даже не половина «максималки» 520-сильного монстра Turbo.
Поэтому выбираем из того, что дают. А это всего две версии: 350-сильная Targa 4 и 400-сильная Targa 4S. Господин Ахлейтнер рассказывает, что клиенты обычно заказывают Targa с двумя особенностями: светлым салоном и полным приводом. И если с первым всё понятно (ещё больше света), то второму разумного объяснения в компании не находят. Так или иначе, но новая Targa будет доступна только с полным приводом, хотя эту привязанность клиентов к «4×4» установили на прошлой, несколько отличной по духу модели. Так сколько же «мотора» будет оптимально для этой машины? С одной стороны, Targa — самый тяжёлый «найн илевен» сегодняшнего дня, не считая версии Turbo (+40 кг к массе кабриолета и +110 кг относительно купе), и тягу лучше выбрать с запасом. А с другой — типичного покупателя не особенно-то волнуют эти все килограммы.
Специалисты Porsche рассказывают, что Таргу выбирают индивидуалисты и оригиналы, кому хочется демонстрировать небу и окружающим своё эго, а кабриолет представляется слишком «попсовым» и массовым. Только теперь вот эксклюзивности у Тарги убавится: если прежде её доля в линейке 911 составляла около 10%, то в новом поколении явно ожидается рост продаж! Показательно, что в 1967 году, когда в гамме 911 ещё не было кабрио, стильная Targa привлекала 40% покупателей модели 911.
Разница между версиями 4 и 4S (речь, напомню, не об «айфонах») оценивается почти в 700 тысяч рублей. За эти деньги вы получаете: 50 лошадиных сил, 50 Н·м, 0,4 секунды, 14 км/ч, активную подвеску с регулировкой демпфирования, более мощные передние тормоза, блокировку заднего дифференциала (механическую для «ручной» коробки передач и электронноуправляемую для робота PDK) и некоторые другие мелочи. Немало... Только если всё это вам действительно необходимо. Ведь можно просто заказать опциональный выпуск с клавишей управления заслонками в салоне и наслаждаться умеренно быстрой, но очень мелодичной и поэтому эмоциональной поездкой.
Ведь современный 911-й — удивительный в плане звука автомобиль. Он может быть совершенно беззвучным на 2000 оборотах в минуту, но стоит чуть придавить газ, и отчётливо загудит впускной тракт. Не отпуская педаль, загоняем стрелку к отметке 5000 — и двигатель выдаёт такой голос, что не грех и открыть заслонки спортивного выпуска. Тогда Targa будет просто грохотать с открытым дросселем и хрипло басить под сброс газа. Звук «боксёров» Porsche натуральный и чистый, он не надоедает и его ни с чем не перепутать, хотя надо признать, что у конкурентов есть глушители и подраматичнее. Кстати, для усиления звукового эффекта в изоляции моторного отсека даже сделали специальное акустическое окошко, впускающее в салон больше оппозитного лязга.
Мощности базовой Targa 4 вполне хватает, чтобы передвигаться так, как это подобает Porsche. Особенно если вы выберете сверхшустрый робот PDK (не успеете до конца отпустить подрулевую лопатку, а передача уже поменялась!) и опциональный пакет Sport Chrono, включающий функцию лонч-контроля — старта-прыжка, по-русски говоря. Мне удалось попробовать и 7-ступенчатую механику, которая первым делом раскрыла характер моторов: если хочешь ехать быстро — держи высокие обороты! С роботом эта особенность незаметна, так как он реагирует на резкость и глубину нажатия акселератора и при необходимости подбирает соответствующую верхней зоне тахометра передачу. Чёткая кулиса селектора механики делает переключения приятным занятием, и ошибиться можно только при движениях, где задействована седьмая ступень.
Сцепление по-спортивному тугое и требует тренировки для плавного трогания. А вот привыкнуть к расположению педалей газа и тормоза у требовательных водителей не получится — с моей ногой 42 размера дотянуться от средней педали к самой правой, чтобы сделать перегазовку при торможении, представляется невыполнимой задачей. Да, в режиме Sport Plus электроника сама подбрасывает обороты двигателя при переходе вниз, но почему бы не оставить эту возможность водителю вне зависимости от прочих настроек? Остаётся признать: механика в этой машине годится лишь для развлечения, а для дела (читай: и скорости, и комфорта) предпочтительнее PDK. На «ручке» можно ехать почти так же быстро, но придётся долго вкатываться в характер мотора и изучать передаточные числа аж 7 ступеней — в расслабленной Тарге это лишнее.
Пересев в Targa 4S, я по-новому увидел этот автомобиль. С учётом монолитного кузова лучшее ускорение и замедление совсем не кажутся лишними, если удастся найти хорошую дорожку. Здесь «больше мотора» во всём диапазоне оборотов, здесь даже немного иные настройки шасси: передняя колея расширена на 6 мм, а задняя наоборот сужена на 8 мм. Это придаёт автомобилю чуть больше избыточной поворачиваемости, чем у обычной Targa 4. Поэтому «эска» во всём воспринимается как более азартная: разгон яростнее, тормоза неумолимее, а шасси игривее.
На какой бы двигатель не пал выбор, купив новую Targa, вы приобретёте, прежде всего, безупречный ностальгический стиль и крышу-аттракцион, а потом уже всё остальное. Но помните, что в отличие от кабриолета, Targa — автомобиль для двоих. Там есть, конечно, задняя лавка, но без Камасутры под рукой туда лучше не соваться — менять позы придётся с фантазией и часто.
Уникальная крыша Targa
Разработчик системы крыши Маркус Шульцки с гордостью заявляет, что конструкция уникальна, и эта разработка запатентована Porsche. Поначалу я впечатлился, но после того, как вспомнил, как это таинство свершается у кабриолета, восторгов у меня поубавилось. По сути — всё то же самое, только половину матерчатой крыши здесь заменяют широкая дуга и задний колпак с панорамным остеклением. Получилось немного сложнее, но ничего радикально иного в конструкции нет. Мягкий верх состоит из двух частей: на те две трети площади, что примыкают к рамке лобового стекла, он идентичен с кабриолетом, а стыкующаяся с дугой часть разработана специально для Тарги. Направляющие, на которые натянута ткань, как и на кабрио сделаны из легковесного магния. Так как остеклённый колпак при работе механизма ощутимо отъезжает назад, свободное пространство для него контролирует штатный парктроник автомобиля.
Заветное театральное представление длится на 6 секунд дольше, чем у кабриолета (19 против 13) — очевидно, это связано с увеличением числа подвижных элементов и тяжёлым стеклянным «горбом» (панорамный «триплекс» делает крышу на 10 кг тяжелее), перемещать который нужно бережно. Это же — одна из причин, по которой операции с верхом возможны только на неподвижной машине: для того, чтобы механизмы выдержали на ходу, требовалось усиливать все рычаги и шарниры, а значит, увеличивать массу. Как и у большинства открытых машин, на рамке лобового стекла Тарги есть отсекающий воздушные потоки дефлектор. Но здесь у него два положения — в одном пластина оставляет более высокочастотные шумы, а во втором предпочтение отдаётся воздушному «басу». Дело в том, что люди по-разному реагируют на шум, и инженеры Porsche дали возможность отсечь те звуки, которые наиболее неприятны конкретному уху.
Вообще, уникальная крыша современной Тарги была разработана уже давно, во время поколения 997, но оригинальную конструкцию решили придержать до дебюта полностью новой модели. В разговоре с Маркусом я предположил, что для того чтобы сделать кузов пожёстче, рамку лобового стекла можно было связать с дугой перемычкой, как у некоторых других автомобилей с кузовом тарга. Но Маркус Шульцки отрезал, что традиции и чистота силуэта важнее. Как я убедился, с жёсткостью там и так всё в порядке. Что касается производства, то компоненты для крыши поставляет инжиниринговая компания Valmet Automotive, купившая в 2010 году отделение по созданию мягких крыш обанкротившейся конторы Karmann — видного специалиста в этом вопросе.
История Porsche Targa и кузова тарга
Porsche 911 не стал первым автомобилем, получившем кузов типа тарга, но он породил это имя в качестве обозначения «полукабриолетного» формата с широкой силовой дугой позади кресел и складной верхней секцией крыши. До дебюта Porsche Targa подобные машины уже успели создать британская фирма Triumph (модель TR4 1961 года), Saab (прототип Catherina 1964 года) и Toyota (крошечный родстер Sports 800 в том же 1965 году). Porsche 911 Targa в кузове с индексом 912 был представлен на франкфуртском автосалоне 1965 года, а необычная конструкция верха была ответом на планы американского министерства транспорта запретить кабриолеты как небезопасные при аварии с переворотом.
Имя Targa было дано автомобилю в честь многочисленных побед Porsche в гонке Targa Florio на Сицилии. Само слово Targa означает в переводе с итальянского «табличка» и запатентовано компанией Porsche в отношении автомобилей. Вплоть до генерации 964 включительно «девятьсот одиннадцатые» с приставкой Targa выпускались с оригинальным типом кузова, но поколение 993 и последовавшие за ним 996 и 997 ровно на 20 лет превратили эту версию в купе с огромной сдвижной крышей. После премьеры в 1965 году вслед за Porsche и другие производители стали создавать автомобили с таким верхом, тем более, что некоторые из них делали перемычку между дугой и лобовым стеклом, что добавляло жёсткости в сравнении с традиционной кабриолетной конструкцией. Среди известных моделей с кузовом тарга можно назвать Dodge Viper, Ferrari 348, Honda CRX Del Sol, Lotus Elise, Toyota MR2 и Supra, Nissan Fairlady 300 ZX.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Porsche
