У Минтранса не осталось денег на строительство новых дорог. Ему придется отказаться от амбициозных планов и бросить все силы на сохранение существующих автотрасс, пишет RBC daily.
На этой неделе на коллегии Минтранса министр транспорта Сергей Франк заявил о том, что за два месяца 2003 года резко снизился уровень финансирования строительства дорог. В результате завершения пятилетней программы "Дороги России" и прекращения практики целевого сбора налогов в дорожные фонды, регионы потеряли значительные суммы, предназначенные для их строительства и ремонта. "Росавтодор", отвечающий за федеральные трассы, тоже остался без денег на прокладку новых трасс. Вице-премьер Виктор Христенко порекомендовал Минтрансу отказаться от амбициозных планов строительства новых и сосредоточится на сохранении существующих дорог.
На строительство новых дорог "Росавтодор" в ближайшие десять лет планировал потратить более 60 млрд долларов. Предполагалось, что протяженность российских дорог к 2010 году возрастет на 10% -- до 670 тысяч км (территориальных и федеральных). "Сеть федеральных дорог должна быть увеличена, по крайней мере, вдвое, - сказал RBC daily помощник руководителя "Росавтодора" Александр Грязнов. - У нас имеется 47 тысяч километров. А необходимо еще 50 тысяч. Учитывая, что ежегодно строится тысяча километров, для преодоления отставания потребуется целых пятьдесят лет". Это в том случае, если количество автомобилей в стране останется таким же, как сейчас. Ждать этого, естественно, не приходится. По данным "Росавтодора", российский автомобильный парк увеличивается на 10-12% в год. "Уже сейчас количество автомобилей в сутки на шоссе Москва-Минск в три раза превышает расчетные параметры", - говорит Александр Грязнов. За последние десять лет число автомобилей на тысячу жителей увеличилось с 50 до 120. По экспертным оценкам, к 2010 году оно достигнет уровня европейских стран и составит 250-270 штук на тысячу жителей. Темпы строительства автодорог сильно отстают от темпов автомобилизации, что приводит к перегруженности трасс и снижению скорости движения до 15-30 км/час вблизи крупных городов. Это увеличивает стоимость перевозок, снижает конкурентоспособность российских товаров, увеличивает их стоимость на внутреннем и внешнем рынках. Не говоря уже об экологии.
В планы "Росавтодора" входило и строительство международных транспортных коридоров. Александр Грязнов назвал их сооружение в числе приоритетов на ближайшие десять лет. Подобные коридоры приносят некоторым странам (тем, у кого они есть) до трети валового национального дохода. Советский Союз зарабатывал на транзите до 6 млрд. долларов в год. В Минтрансе считают, что эти объемы можно не только восстановить, но и увеличить. В том числе и за счет строительства дороги Чита-Хабаровск, которая обеспечит сквозной транзит из Европы на Дальний Восток и без которой говорить о территориальной целостности России говорить не приходится. "Эта дорога уже работает, хоть ее реконструкция и не закончена, - говорит Александр Грязнов. - По ней перегоняют автомобили и перевозят грузы с Дальнего Востока в центральную Россию. Мы сразу же почувствовали эффект: упали цены на железнодорожные перевозки, снизилась стоимость транзита грузов".
Правда, похоже, все эти планы "Росавтодора" оказались под вопросом. С 1 января 2003 года ставка налога на пользователей автодорог упала до нуля. Прекратился целевой сбор средств в дорожные фонды, дорожно-строительные организации перешли на казначейское финансирование. Дело в том, что под существовавший транспортный налог подпадали, прежде всего, предприятия и компании, что вызывало много критики в адрес правительства. И вот в рамках сокращения числа оборотных налогов в ходе налоговой реформы правительство приняло решение отказаться от платежей в Дорожный фонд, обязав собирать деньги для строительства и ремонта дорог с владельцев автозаправок, полагая, что там, где больше заправляются - там больше ездят и, соответственно, больше "ломают" дороги. В реальности все оказалось сложнее и новая система привела не к увеличению взносов, а к сокращению - так, в январе-феврале этого года на дорожные нужды было собрано на 20% меньше средств, чем год назад. Основная часть платежей получена в двух десятках регионов. В ряде областей уровень финансирования упал, по словам министра транспорта Сергея Франка, на порядок. Министерство озадачилось поиском источников финансирования. Выход один -- привлекать кредиты.
В июне 2003 года Европейский банк реконструкции и развития намерен открыть кредитную линию в размере 290 млн. долларов для финансирования строительства автодорог. Как заявил на этой неделе руководитель Росавтодора Игорь Слюняев, принципиальное решение о выделении кредита уже принято, но в июне его должен утвердить совет директоров банка. Эти деньги предполагается использовать на завершение строительства автодороги Чита-Хабаровск, после запуска в эксплуатацию которой Дальний Восток впервые окажется связанным с Центральной Россией сквозной дорогой, а также на строительство окружной дороги в Санкт-Петербурге. В прошлом году ЕБРР уже выделял кредит на эти же цели в размере 229 млн. рублей.
Политика внешних заимствований на строительство автодорог будет продолжена. Как сообщили RBC daily в "Росавтодоре", следующий займ на сумму 250 млн. долларов предоставит Всемирный банк. Затем Минтранс планирует занять 1 млрд. долларов сроком на десять лет у Европейского инвестиционного банка. Однако эти деньги позволят лишь частично покрыть потребности "Росавтодора": так, 4 млрд. долларов потребуется только для реконструкции дороги Чита-Хабаровск. На бюджет при этом рассчитывать не приходится. Правда, вице-премьер правительства Виктор Христенко в среду на коллегии Минтранса несколько упростил задачу, заявив, что необходимо придумать модель устойчивого финансирования, которая бы обеспечила простое воспроизводство автодорог в условиях роста интенсивности дорожного движения. В переводе с министерского на русский это означает, что главная задача на сегодня - не допустить разрушения существующих автомагистралей дорог. Похоже, Минтрансу придется забыть на время о своих амбициозных планах
