До этого лета я никогда не ездил в картинге. Ну то есть ездил, конечно — точно так же, как играл в бильярд, боулинг или отдыхал в барах. Забава гонять на маленьких машинках меня никогда особо не привлекала — ни скоростей, ни внешней схожести с «настоящими» гонками. Но тут я случайно проехал несколько серьёзных гонок, и стало интересно — а кто эти парни, которые летят по трассе мимо меня, будто в ином измерении? Судьба свела меня с Сергеем Балдиным, который в этом году возглавил Школу вождения Mazda, а её частью теперь является одноимённая академия картинга. Посмотрим, чего я достигну за зимний сезон, участвуя в самом массовом командном чемпионате по прокатному картингу — MIKC.
Эта аббревиатура, которую принято читать как «микс», означает Moscow Indoor Karting Cup, то есть московский чемпионат по картингу на закрытых трассах. Нынешний сезон этого первенства — уже восьмой по счёту, и в этом году генеральным партнёром является компания Mazda, предоставившая в качестве главного приза новую «трёшку». Многие команды участвуют в MIKC несколько лет подряд, но приходят и новички — как отдельные пилоты, так и целые команды. Поэтому для наилучшего соревновательного баланса коллективы делятся на три группы (А, Б и В — зачётные заезды проводятся по пятницам, субботам и воскресеньям) в соответствии с результатами выступлений. При этом существует постоянная ротация между группами: самые слабые по итогам каждого этапа отправляются в группу попроще, а сильнейшие пробуют сражаться в более серьёзной компании.
MIKC хорош тем, что это самое массовое из демократичных по своей природе прокатных (то есть не профессиональных спортивных) первенств — именно здесь собираются лучшие пилоты «индора», поэтому конкуренция всегда высока. В этом году в календаре с октября по апрель запланированы 7 этапов, а в мае состоится Гранд Финал для самых быстрых коллективов. Правила гонок просты: каждый этап состоящие из 4 пилотов команды бьются на протяжении 220 минут за максимальное количество пройденных кругов. Каждый пилот должен провести на трассе от 40 до 75 минут, а максимальная сессия на одном карте равна 50 минутам — исходя из этих простых вводных, менеджерам предстоит выстраивать тактику. Всё просто и понятно, а взнос на каждую гонку составляет 10 тысяч с команды, поэтому чемпионат привлекает множество участников? В том числе экс- и действующих спортсменов.
Forza Karting — это единственный в этом году картодром, принимающий этапы MIKC, тогда как раньше чемпионат проводился и на других треках. Здесь же, на втором этаже клуба базируется Академия картинга Mazda, которую возглавляет Сергей Балдин. Ученики и преподаватели Академии участвуют в MIKC в качестве пилотов нескольких разных команд, а работники компании Mazda, которые тренируются здесь же, успешно бьются с коллегами в аналогичном чемпионате автопроизводителей MAKC (Moscow Automotive Karting Cup). Формат тренировок постоянно чередуется, чтобы заставлять пилота больше работать над собой: сегодня ты ездишь 10-минутрые сессии и слушаешь подсказки по радио: что, где и как нужно делать, а завтра ты сам ищешь ошибки в ходе непрерывной 50-минутной минигонки и пытаешься их исправить в процессе. Поначалу распечатки хронометража говорили мне о хорошем прогрессе, но потом он ощутимо замедлился. Именно эти последние «десятки» до темпа лидеров даются с самым большим трудом, и я борюсь с ними до сих пор.
Дебютная гонка вскрыла серьёзную проблему — поначалу я обозначил её себе как недостаток выносливости. Уже через полчаса жёсткой атаки на трассе неизбежно приходит усталость. Мышцы утомляются, падает концентрация. Ещё десятиминутка — и становится хуже: мышцы предплечий отказываются выполнять команды, ты мажешь мимо траектории, допускаешь заносы и так далее. Ошибка на ошибке — и вот уже теряешь по полсекунды с круга! Прямик в Форзе только один — это мост, на котором можно немного расслабить руки, но это лишь на ближайшую пару поворотов, а потом всё по новой. Сжав зубы, ты из последних сил вруливаешь карт в очередной поворот и ждёшь в наушниках шлема спасительного приглашения в боксы для плановой смены пилота. Почему же такого хардкора не было на тренировках?
Всё просто: для чемпионата клубные машины обули в мягкую спортивную резину Yokohama, на которой в сравнении с тренировочным Dunlop намного выше «держак». Чем лучше держат шины, тем меньше скользит карт и тем выше скорость в поворотах, поэтому и нагрузка на удерживающие руль руки намного серьёзнее. Доходит до того, что по мере прогрева резины и трассы карт в поворотах прыгает или даже встаёт на два колеса. Ничем хорошим такая езда кончиться не может — это и медленно, и опасно. В таком случае приходится искать другие траектории и снижать скорость в некоторых поворотах. Но главной проблемой остаётся «забитость» мышц рук, когда после сессии мускулы превращаются буквально в бетон. Покупаем эспандер, бежим в «качалку»?
Когда долго едешь на сверхдержаке, то в один прекрасный момент руки не слушаются команд мозга, и вот ты со всего маху чиркаешь ограждение. Кто виноват — руки? Мозги! Можно душить эспандер круглыми сутками и «качать банки» в спортзале, но есть способ вернее: ехать правильно. Вовремя менять траекторию и скорость, чтобы избежать подпрыгиваний карта и делать только необходимый минимум движений рулём и на минимальный угол — тогда и помчишь, и не устанешь. Просто? В отсутствие опыта во время длинной 50-минутной сессии подводит концентрация, и дальше работает принцип снежного кома: усталость — снижение внимания — ещё большая усталость — отвлекаешься ещё больше. Такой замкнутый круг нужно либо разорвать сверхусилием воли, либо не допускать изначально. Крутые профи действуют вторым способом, а мне пока остаётся лишь первый.
Первую гонку моя команда SmaRT выступала во временном составе, мы только притирались друг к другу, изучали темп всех пилотов и вообще вкатывались. Тем не менее, нам удалось приехать на 8 позицию в своей отборочной группе и в результате попасть в среднюю группу Б. Тренировки между этапами, которые проходят в специальные «клубные» дни, дали свои плоды: вторую гонку я откатал почти 75 минут времени и после финиша готов был ехать ещё. В значительной мере перестав изматывать себя неправильным рулением, я обнаружил силы ехать долго и достаточно стабильно, но лёгкой прогулкой гонку назвать всё равно не могу. Итог второго этапа для нас — 7 место и закрепление в группе Б, что означало выполнение задачи-минимум.
Став немного быстрее, я столкнулся с новой проблемой — обгонами. Не все пилоты понимают, что кроме случая борьбы за позицию в конце гонки сопротивление бессмысленно: обороняясь против превосходящего в скорости соперника, и время теряешь, и на наказание нарываешься. Просто «вынести» вредного соперника с траектории нельзя — это чревато наказанием «stop and go». Поэтому обгон нужно готовить за пару поворотов, там где соперник проигрывает больше всего. Задача состоит в том, чтобы идеально выскочить из виража и успеть оказаться в следующем повороте на внутренней траектории хотя бы на полкорпуса в «базе» обгоняемого карта. Такой обгон считается и эффективным, и чистым. Последнее очень важно, так как дискуссии с судьями о допустимой борьбе в гонке каждый раз занимают до половины предстартового брифинга.
Понимание тактики и техники обгонов, а также тренировки в Академии картинга Mazda позволили мне набрать скорость и — главное — стабильность движения по трассе в боевом режиме. На третьем этапе мы немного ошиблись в тактике и потеряли время на лишней смене пилота, но, несмотря на это, сумели закрепить прогресс и финишировали в группе Б на 6 месте. Дальше мне предстоит ещё немного ускориться, и этот этап самый сложный: набрать с нуля хороший темп кажется задачей более глобальной, нежели потом трансформировать его в отличный. Но вся основная работа — именно в преодолении этих последних трёх-четырёх десятых долей секунды, которые отличают быстрейших пилотов от просто быстрых. Впереди много работы, а также кое-какие нововведения от организаторов. Будет интересно, и я обязательно расскажу о новых трудностях и победах над ними.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии Mikc.org и автора
