Знаменосец. Тест-драйв новой Mazda 3

Вадим Гагарин, редактор Авто Mail.ru
Mazda 3 – самая популярная модель за всю историю компании. Но в прошлом году бестселлер Мазды уступил лидерство на российском рынке кроссоверу CX-5. Исправит ли ситуацию новое поколение?

Какая нынче самая популярная модель компании Mazda в России? Думаете, Mazda 3? Ошибаетесь! Впервые за то время, что прошло с момента появления «трёшки», лидерство у неё отобрал кроссовер СХ-5. И причину стоит искать не только в привлекательности СХ-5, но и в том, что вторая генерация «трёшки» пошла не в направлении, которого ждали поклонники машины — zoom-zoom куда-то подевался вместе с ярким спортивным характером, ушла лёгкость в дизайне, да и цены выросли. Но японцы исправились быстро — вдохновлённые Kodo и ведомые технологиями Skyactiv они представили новую Mazda 3 менее чем через пять лет после старта производства предыдущего поколения. Отберёт ли она утраченное знамя лидера и придётся ли по душе российским покупателям? Это нам и предстояло выяснить в Сербии, куда мы отправились, чтобы протестировать новинку.

content image for: 44675

Что такое Kodo? Так маздовцы называют свой новый фирменный стиль, а незамысловатое на первый взгляд словечко означает «душа движения». Дизайнеры словно оттачивали своё мастерство на CX-5 и «шестёрке» и в итоге выдали прекрасный результат — нам новая Mazda 3 определённо нравится! Особенно хороша она в цвете Soul Red — он очень идёт плавным, мускулистым линиям и энергичному силуэту. Агрессивная «мордашка» с пятиугольной решёткой радиатора, эффектная головная оптика и ни капли лишнего жира — вот она, реинкарнация той самой «трёшки», что сменила 10 лет назад невыразительную модель 323! Но регистрационный знак режет глаз, смотрится чужеродным элементом, как будто о нём попросту забыли, когда рисовали машину. И поджарая корма хэтчбека всё же уступает задней части седана.

content image for: 44675

Но на полигоне под Белградом нас ждали только хэтчбеки, оснащённые исключительно двухлитровыми 150-сильными бензиновыми двигателями и автоматическими коробками, то есть самые дорогие версии. Всё это добро — с грифами Skyactiv. Ещё не знакомы? Вкратце охарактеризовать «небесную активность» можно тезисом: «Быстрее, выше, сильнее!» На практике это означает и новые силовые агрегаты, и более лёгкие и прочные кузова. В общем, улучшение показателей на всех фронтах. Так, например, снаряжённая масса топ-модификации стала меньше на 45 кг — 1295 кг вместо 1340 у предыдущего поколения, а крутящий момент двухлитрового мотора вырос со 187 до 210 Н∙м. Неплохой бонус.

content image for: 44675

Разумеется, Mazda 3 получила и новый интерьер. И — вот сюрприз — внутри она совсем не такая, как CX-5 и «шестёрка»! Оказалось, японцы серьёзно изучали вопрос, насколько сильно отвлекается от дороги водитель, когда пользуется различными вспомогательными системами. И пример брали, ни много ни мало, с Audi, BMW и Mercedes-Benz. Так в салоне появился проекционный экран, на который выводятся показания спидометра и подсказки навигационной системы, а большой сенсорный дисплей переехал на верхушку центральной консоли — его расположение позволяет меньше переводить направление взгляда. Плохо только одно — как и у Мерседеса (наш недавний тест Audi A3 Sportback, BMW 118i и Mercedes-Benz A 200 читайте по этой
), он выглядит чужеродным элементом и ни на градус не развёрнут влево (видимо, виной тому унификация с праворульными Маздами).

content image for: 44675

Но в остальном салон новой «трёшки» хорош — после нагромождения форм в предшественнице глаз радуется чистоте линий, низкая передняя панель улучшает обзорность (заодно на 10 см назад переехали передние стойки), а посадка за рулём близка к идеальной. Пожаловаться могут разве что высокие или длинноногие водители — подушка кресла немного коротковата. Руль кажется перегруженным кнопками только на первый взгляд — пользуешься ими на интуитивном уровне, удобно расположены и «лепестки» переключения передач. Добротно сделан и блок управления климат-контролем, особенно радуют вращающиеся шайбы с насечкой — их чёткая фиксация и выверенные усилия навевают мысли об Audi.

content image for: 44675

Материалы подобраны удачные — верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, неплохо вписаны серебристые планки. И даже вызвавшие споры вставки на руле и дверях «под карбон» лично мне кажутся здесь уместными и не смотрятся аляповато. Но салону Мазды 3 всё ещё недостаёт внимания к мелочам — сильнее всего расстраивает отсутствие подсветки кнопок стеклоподъёмников и тот факт, что автоматический режим имеет только водитель. И сколько же вы, господа японцы, сэкономили по сравнению с CX-5, у которой все четыре стекла можно открыть или закрыть одним нажатием? Зато в боксе-подлокотнике сразу два USB-входа — теперь не придётся выбирать, воткнуть ли «флэшку» с музыкой или подзарядить смартфон.

Кстати, ещё одно важное новшество кроется как раз в возможностях коммуникации с различными устройствами. Система MZD Connect — самая умная и способная за всю историю Mazda — может похвастать не только привычным набором функций вроде воспроизведения потокового аудио через Bluetooth, но и чтением SMS-сообщений и электронной почты, сервисами Stitcher и aha (подкасты, интернет-радио). А обновлённая «навигация» с картами Navteq напомнит об особенностях вождения в той или иной стране — например, о допустимом содержании алкоголя в крови водителя и действующих ограничениях скорости. В общем, в пробках владельцы смартфонов с подключенным безлимитным интернетом смогут найти себе занятие по душе.

Означает ли это, что Mazda 3 сменила драйв на комфорт и электронные «прибамбасы»? Вовсе нет! Несколько упражнений на полигоне подтвердили, что есть ещё драйверская искорка в характере «трёшки». Динамика двухлитровой версии с автоматом убедительная (9 секунд до «сотни»), а на повороты небольшого и, о счастье, обычного круглого руля Mazda 3 реагирует незамедлительно и даже неожиданно резко — от упора до упора всего 2,6 оборота! Но озадачило усилие на «баранке» — куда пропала та чарующая связь с дорогой, которой так радовали Мазды?

content image for: 44675


Ответ, видимо, стоит искать в замене электрогидравлического усилителя на электромеханический — отныне повернуть колёса помогает не жидкость, а мотор на рулевом валу. И это, как антибиотики, убило всё живое в ощущениях. С «переставкой» Mazda 3 справляется играючи даже при одновременном торможении, но почему угол поворота руля мне приходится выбирать исключительно по «показателям» вестибулярного аппарата и «по глазам»? А ведь шасси-то классное! Я уже вываливаюсь из кресла с кожаной обивкой в длинной дуге, а она до победного цепляется за идеально ровный асфальт комплекса Navak и легко меняет направление движения в импровизированных шиканах.

content image for: 44675

Но будьте внимательны на скользком покрытии! Серпантин в холмистой местности оказался коварным — под колёсами асфальт, но подтаявший снег или вынесенная тракторами грязь с полей в повороте могут сыграть злую шутку. Ещё минуту назад Mazda уверенно цеплялась за дорогу нешипованными шинами Pirelli Sottozero, как вдруг внезапно «уплывает» наружу передней осью, а затем, когда «морда» зацепилась, снос переходит в занос кормы. Коррекция, а дальше уже «трёшку» плавно хватает «за шкирку» система стабилизации. Но почему DSC не научили бороться со сносом? На руле при этом — предательская пустота, вновь сенсорами начавшегося скольжения выступают не руки, а спина и, пардон, пятая точка. Справедливости ради, отметим, что всё это актуально только в тех случаях, если ехать слишком быстро, балансируя на грани сцепных свойств покрышек. Но именно в таких условиях обнажаются все нюансы настроек.

content image for: 44675


Впрочем, если не устраивать из узенькой дорожки раллийный спецучасток, то становится ясно, почему инженеры наделили «трёшку» слишком «пустым» рулём. На него не переходят толчки от дефектов асфальтового полотна! И вообще такой уровень комфорта прежним «трёшкам» и не снился. Даже на 18-дюймовых колёсах в недрах подвески пропадают и всякие дорожные мелочи вроде трещин и заплаток, и колдобины покрупнее, причём они не заставляют Мазду спрыгивать с траектории. Да, на небольших скоростях потряхивает и профиль Mazda 3 повторяет во всех подробностях, но с ростом темпа ситуация становится только лучше — амортизаторы не «пробивает», они упруго отрабатывают все «прелести» второстепенных сербских дорог. Надеемся, что и с российскими реалиями Mazda 3 справится без проблем.

content image for: 44675

Честно говоря, это главная приятная неожиданность — и энергоёмкости подвески, и тишине её работы позавидуют многие представители сегмента С+. А вот чего по-прежнему не хватает, так это шумоизоляции. С аэродинамикой поработали на славу — ветер едва «застревает» в районе передних стоек только в «магистральном» темпе. Не досаждает рёвом и двигатель (жаль, что звучит 150-сильная «четвёрка» обыденно, без огонька), если не топить педаль в пол. Но колёсные арки недостаточно изолированы. Шум от дороги остаётся доминирующим в любом диапазоне скоростей, а водитель и пассажиры слышат, как журчит вода при проезде луж, шуршит песок или стучат камушки. Однако нельзя сказать, что сей факт радикальным образом влияет на комфорт — Mazda 3 однозначно сделала в этом отношении шаг вперёд.

content image for: 44675


Тёплых слов в свой адрес заслуживает и автомат Skyactiv-Drive — он радует плавной работой в пробках и при неспешном движении, но в то же время не «тупит» и не напрягает рывками при активном драйве. А если потребуется, в любой момент можно «переключить» передачу нажатием на соответствующий подрулевой «лепесток». Причём в этот момент коробка переходит в «честный» ручной режим и будет держать выбранную ступень даже тогда, когда двигатель достигнет предельных оборотов и мягко «повиснет» в отсечке. Наигравшись с «лепестками» на серпантине, я окончательно перешёл в Drive и вообще забыл об «автомате» — он прекрасно справляется со своими обязанностями и без постоянных понуканий. Хотя, спортивный режим ему бы не помешал.

Любопытно, что базовая версия даже... подешевела по сравнению с предыдущим поколением! Теперь стать обладателем Мазды 3 можно за 645 тысяч рублей против 654 тысяч ранее. За эти деньги вы получите седан со 104-сильным двигателем 1.6 «доскайактивной» эпохи, механической КПП, шестью подушками безопасности, системой стабилизации (!), датчиками давления в шинах, электростеклоподъёмниками всех дверей, «музыкой» с входами USB/AUX и протоколом Bluetooth , но без кондиционера. Причём если для прежней «трёшки» в комплектации Direct его можно было получить за доплату 32 500 рублей, то для новинки в исполнении Drive он не доступен ни за какие коврижки.

content image for: 44675


Поэтому более привлекательным выглядит исполнение Active. Казалось бы, машина уже подорожала на 1 тысячу рублей в сравнении с прежней моделью в версии Direct Plus (седан — от 690 тысяч рублей, хэтчбек на 10 тысяч дороже), но набор оборудования у новинки богаче — кондиционер, электропривод зеркал, включая их складывание, «кожаный» руль с кнопками управления аудиосистемой, и датчик уровня омывающей жидкости. Если добавить 26 500 рублей, то в салоне появится двухзонный климат-контроль, подогрев сидений и CD-проигрыватель (базовая «музыка» имеет только разъём USB и линейный вход). Доплата за четырёхдиапазонный автомат — 35 тысяч рублей.

«Трёшки» с современными силовыми агрегатами семейства Skyactiv стоят существенно дороже, так как предлагаются они исключительно с шестидиапазонным автоматом. Так, модификация со 120-сильным бензиновым мотором объёмом 1,5 литра стартует с 780 тысяч рублей (Active), а версия Active+ с 7-дюймовым цветным экраном и системой MZD Connect (карты для навигационной системы нужно покупать у дилера), «климатом» и подогревом сидений потянет уже на 835 тысяч. Топ-модель с двухлитровым двигателем (150 л.с.) доступна исключительно в исполнении Supreme и стоит 960 тысяч рублей. В оснащении появляются биксеноновые фары, проекционный экран, датчики света и дождя, 16-дюймовые легкосплавные диски и светодиодные фонари.

content image for: 44675

А самая дорогая Mazda 3 — это 150-сильная машина в комплектации Supreme с пакетом, включающим в себя целую россыпь электронных систем (автоматическое управление дальним светом, контроль мёртвых зон, удержание в полосе движения, безопасное торможение в городе), задний парктроник, аудиосистему Bose с 9 динамиками, 18-дюймовые колёсные диски, салонное зеркало с автозатемнением, круиз-контроль, кожаный салон и электропривод кресла водителя. Цена? 1 111 000 рублей за седан и на 10 тысяч больше за хэтчбек. Впрочем, от пары последних опций можно отказаться и сэкономить 65 600 рублей. Если изучить прайс-листы конкурентов, то выяснится, что Mazda 3 попадает в верхушку российских представителей сегмента C+, где прописались Volkswagen Golf, Honda Civic, Toyota Auris и Corolla. Кстати, в ходе презентации на полигоне маздовцы привели нас в шатёр с основными соперниками — мол, изучайте. Вот это уверенность! Помимо перечисленных моделей, это ещё и Opel Astra, Ford Focus и... новый Peugeot 308, который дебютирует на нашем рынке только к концу следующего года.

content image for: 44675

В российском представительстве реально смотрят на положение дел и не рассчитывают, что на топ-версию Supreme с двухлитровым мотором придётся более 10% продаж. Кстати, при наличии спроса 150-сильную Мазду 3 могут привезти и с механикой. Но основной ударной силой станет «трёшка» с двигателем Skyactiv-G 1.5 — ей прогнозируют добрую половину из тех 20 тысяч машин, что запланировано на 2014 год. То есть, японцы хотят увеличить долю в сегменте С+ с 1,5 до 2%. А это значит, что Mazda 3 должна отобрать знамя лидера марки у кроссовера CX-5 (за 3 квартала 2013 года дилеры на нашем рынке реализовали 13 676 CX-5). И все козыри у неё на руках — отныне яркий дизайн и отличные ходовые качества не заставляют мириться с недостатком комфорта или скромным интерьером.

Техника

content image for: 44675
content image for: 44675
content image for: 44675

Конкуренты

Основных конкурентов маздовцы обозначили в ходе презентации – это Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus и Toyota Auris. В этот список так и просится Honda Civic, а, пока новый Peugeot 308 до нас не добрался, мы решили добавить родственный Гольфу SEAT Leon и популярный в России Kia cee’d. Все цены указаны из прайс-листов производителей без учёта действующих скидок и акций.

Ford Focus

content image for: 44675


Focus продолжает терять клиентов – за 2013 год продажи упали на 28%, причём в ноябре Focus просел разом на 34%. Но, тем не менее, именно за ним пока пальма первенства в сегменте С+. Стартовая цена – 565 000 рублей за хэтчбек с 85-сильным бензиновым 1.6, механической КПП и скромной комплектации Ambiente с двумя подушками безопасности и ABS (разумеется, кондиционер только за доплату). Минимальная цена на 105-сильный Focus с роботом PowerShift – 716 тысяч рублей. Это будет исполнение Trend c фронтальными «эйрбэгами», кондиционером и системой ESP. А Focus с самым мощным двухлитровым двигателем (150 л.с.) и коробкой PowerShift в аналогичной комплектации Trend обойдётся в 778 тысяч. Сопоставимая с Маздой 3 версия Фокуса (Titanium с дополнительными опциями) потянет на 951 тысячу рублей.

Подробно о хэтчбеке Ford Focus можно почитать в сравнительном тесте с Citroen C4 (материал «Citroen C4 против Ford Focus. Новые русские»), а седан мы протестировали вместе с лифтбэком Skoda Octavia (статья «Старый конь борозды не портит? Skoda Octavia против Ford Focus»)

Opel Astra

content image for: 44675


Обновлённый хэтчбек Opel Astra предлагается как минимум со 115-сильным 1.6, поэтому стартовая цена выше, чем у Фокуса – 649 900 рублей. Но оснащение даже в версии Essentia включает в себя фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев сидений и аудиосистему. Astra с шестидиапазонным автоматом доступна начиная с исполнения Active по цене от 744 900 рублей, а аналогичная машина, но уже с турбомотором мощностью 140 «лошадей» будет стоить 787 900 рублей. Привлекательной ценой может похвастать и сопоставимая по оснащению с Маздой 3 Supreme Astra 1.4T Cosmo с дополнительными опциями – 915 400 рублей с биксеноновыми фарами и «навигацией». А есть ещё и 180-сильная Astra 1.6T с автоматом по цене от 901 900 рублей.

C модернизированным хэтчбеком Opel Astra мы ещё дела не имели, но протестировали седан Astra в компании с парой конкурентов. Подробности - в материале «Hyundai Elantra, Peugeot 408 и Opel Astra. Битва седанов».

Toyota Auris

content image for: 44675


Toyota Auris не шибко-то годится в соперники топ-исполнению Мазды 3, ибо не имеет ни мощного двигателя (максимум – 132-сильный 1.6), ни современного оснащения – даже в самой дорогой версии за 944 тысячи рублей нет ни ксеноновых фар, ни «навигации», ни каких-либо электронных помощников водителя вроде контроля мёртвых зон. Да и самая доступная Toyota с этим мотором и механикой стоит 774 тысячи. Правда, имеет в своём арсенале полный набор подушек безопасности, систему стабилизации, климат-контроль, «музыку» и подогрев сидений. Доплата за бесступенчатый вариатор – 40 тысяч рублей. Причём для Ауриса, в отличие от соплатформенной Короллы, недоступен 140-сильный бензиновый 1.8. Хотя, глядя на цену топ-Короллы (995 тысяч рублей) в аналогичной Аурису комплектации, становится понятно, что основные продажи обеспечивает явно не этот силовой агрегат.

Хэтчбек Toyota Auris мы протестировали в компании с Volkswagen Golf и Kia cee'd. Подробный рассказ об этом - в статье «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris». А о седане Toyota Corolla читайте в статье «Выбор миллионов. Тест-драйв новой Toyota Corolla».

Honda Civic

content image for: 44675


C хэтчбеком Civic всё просто – один мотор (1.8, 140 сил), три комплектации. Базовая версия Lifestyle на механике стоит пугающие 869 тысяч рублей, но успокаивает список оснащения – здесь есть всё необходимое, включая шесть подушек безопасности, климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, систему стабилизации. Аналогичный Civic с пятидиапазонным автоматом дороже на 30 тысяч рублей, а топ-исполнения Executive (949 000 рублей) и Premium (1 099 000 рублей) доступны исключительно с АКПП. Последний может похвастать панорамной крышей, биксеноновыми фарами, кожаным салоном, парктрониками спереди и сзади, «музыкой» с сабвуфером, доступом без ключа и 17-дюймовыми легкосплавными колёсами.

Первое знакомство с хэтчбеком Honda Civic состоялось два года назад (подробности - в материале «Новая Honda Civic. И рыба, и мясо?»), а по российским дорогам его погонял Пётр Баканов в видеотесте «Honda Civic: прощай "космос!"». Поездили мы и на обновлённом седане в рамках сравнительного теста с Kia Cerato – читайте статью «Традиции и амбиции. Honda Civic против Kia Cerato».

Volkswagen Golf

content image for: 44675


Пятидверный Golf с 85-сильным турбомотором объёмом 1,2 литра и механической КПП стоит минимум 633 900 рублей. И оснащение удивляет – тут полный набор подушек безопасности, ESP, климат-контроль, и электроприводы всех стеклоподъёмников и зеркал с обогревом! Но 105-сильная версия Trendline оказывается на 98 тысяч рублей дороже, а Golf с семиступенчатым роботом DSG в аналогичном исполнении тянет на 796 900 рублей. На вершине гаммы – 140-сильный Golf 1.4 TSI Highline с DSG за 957 900 рублей, в котором будут биксеноновые фары, 16-дюймовые легкосплавные колёса, подогрев сидений и круиз-контроль. Правда, за датчики света и дождя, а также за парктроники придётся доплачивать. Но зато такой Golf разгоняется до «сотни» за 8,4 секунды! В промежутке – модификация 1.4 TSI в 122-сильном варианте (756 900 – 929 900 рублей).

Volkswagen Golf был одним из героев нашего сравнительного теста. Подробно об этом можно прочитать в статье «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris». А его более доступный вариант со 105-сильным мотором и механикой протестировал Пётр Баканов – смотрите видеотест «Volkswagen Golf: великий универсал».

SEAT Leon

content image for: 44675


Испанский хэтчбек дебютировал в России в текущем году, но пока не может похвастать какими-то серьёзными успехами. Причина, видимо, не только в том, что марке нужно время на раскрутку после очередного рестарта, но и в стартовой цене на SEAT Leon, которая... выше, чем на Volkswagen Golf! Базовый Leon 1.2 TSI (86 л.с.) с механикой стоит 639 990 рублей, причём в оснащении не будет даже кондиционера (хотя полный набор подушек безопасности и ESС никуда не делись). А вот 105-сильная модификация с DSG начинается с 742 200 рублей, хотя комплектация Reference несколько проще, чем Trendline у Гольфа, и, например, не включает в себя климат-контроль. Но зато за 976 050 рублей можно купить Leon FR с турбомотором объёмом 1,8 литра (180 л.с.), роботом DSG.

Со вторым поколением SEAT Leon знакомился Дмитрий Ласьков (материал «Кому эмоции? Тест нового SEAT Leon»), а трёхдверная версия Leon SC стала героем видеотеста Петра Баканова – посмотреть его можно по ссылке.

Kia cee’d

content image for: 42857


Корейский хэтчбек со 100-сильным 1.4 стартует с отметки 609 900 рублей и имеет в базе шесть подушек безопасности и кондиционер. Аналогичная комплектация Classic, но со 130-сильным 1.6 стоит на 50 тысяч дороже, а самый доступный cee’d c автоматом стоит 729 900 рублей – это будет версия Comfort, которая, правда, оснащена не шибко лучше. Версия с ESP стоит 769 900 рублей (Comfort SE), а двухзонный климат появляется в Kia cee’d Luxe SE (799 900). Более мощных моторов для Сида не предусмотрено, а на вершине гаммы – версия Premium за 969 900 рублей с панорамной крышей, ксеноновыми фарами, «навигацией», автоматическим парковщиком, 17-дюймовыми колёсами и прочим оборудованием.

Kia cee'd мы протестировали вместе с Volkswagen Golf и Toyota Auris. Заинтересовались? Читайте материал «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris».

Вадим Гагарин
Фотографии компании Mazda