Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
10 декабря
Jaguar XF 3.0 238hp AT
За последние 3 месяца приобрел 3 автомобиля, Ауди А5, Ленд Ровер Дисковери 4 и Ягуар XF. О Ягуаре только положительные отзивы, машинка послушная, резвая и хорошо управляемая. Весь интерьер Ягуара...
5.0
10 октября
Jaguar XF 2.0 AT
Моя любимая крошка! Муж подарил на день рождения, сам он на XJ ездит. Изящная, грациозная как кошечка, машина сразу влюбляет в себя. Салон очень приятный - кожа и вставки из дерева. Мне мощности...
4.8
Другие отзывы о Jaguar Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
15 января 2014 10:01, Безопасность, Автошкола

Философия безопасного вождения

Философия безопасного управления — вот главная ось, вокруг которой всё вертится. О безопасности, скольжениях и тараканах в наших головах рассуждает Егор Васильев — шеф-инструктор школы водительского мастерства Jaguar Experience

В школе Jaguar Experience на ледовых подготовках учат экстренно тормозить, уходить от препятствий, управлять автомобилем в скольжениях и возвращать его в стабильный режим движения. Учат тактике прохождения поворотов и многим-многим контраварийным элементам. Но не только... Скольжения и прочие «управления тягой» — лишь элементная база. А она, как известно, без генеральной идеи — что деньги на ветер. Философия безопасного управления — вот главная ось, вокруг которой всё вертится. О тараканах в головах, особенностях восприятия и обработки информации, об опасностях, которые мы сами себе устраиваем на зимних (и не только) дорогах нам поведает — Егор Васильев, шеф-инструктор школы водительского мастерства Jaguar Experience.

Философия безопасного вождения - Фото 1
Егор Васильев — кандидат технических наук, мастер спорта, неоднократный призер Чемпионатов и Кубков РФ по авторалли, бронзовый призёр в классе А7 (2002 год), многократный призёр и победитель ралли-спринта (1999, 2000, 2001, 2002 годы)


Егор Васильев: Наша задача — научиться управлять автомобилем на льду в скольжении. Но начнём мы с простых базовых вещей. Поймём, научимся им — значит, поедем правильно, безопасно и эффективно.

Про направление взгляда

Итак: направление взгляда — основа основ! Смотреть нужно туда, куда хочешь попасть. Почему? Есть такая штука, как шейно-тонические рефлексы. В чём их смысл? При повороте головы в ту или иную сторону при концентрации взгляда на объекте интереса срабатывает механизм, который позволяет всем группам мышц опорно-двигательного аппарата работать на достижение этой цели. Психология и приобретённые рефлексы также работают на достижение этой цели. Профессиональные спортсмены — велосипедисты, лыжники, конькобежцы, авто- и мотогонщики, да те же самые танцоры и фигуристы — прекрасно знают и используют этот механизм!

Философия безопасного вождения - Фото 2

Так вот, мы учим управлять автомобилем не при помощи рук и ног, а при помощи взгляда. Поворот головы — поворот руля. Голова влево — руль влево, голова вправо — руль вправо. Чем круче вираж, тем больше угол и выше скорость поворота головы, тем сильнее и энергичнее поворачиваем за ней руль. Всё в связке. На автомате. И совершенно не важно, в каком режиме двигается автомобиль — просто катится в повороте или скользит боком. Смотрим только туда, куда хотим (или надо) попасть... Но здесь, опять же, «без фанатизма», когда просто двигаетесь, оценивая обстановку по сторонам и в зеркала, крутить рулём вслед за взглядом не надо.

Правильно и без потери управления проскользить вираж получится при условии, что смотришь на выход из него. Как работает взгляд, понимают даже новички, у которых вот-вот начинают получаться силовые скольжения. Если у них на грани потери управления взгляд вдруг «залип» на сугробе, столбе, капоте, — всё: либо вылет, либо разворот. Проверено тысячи раз. Природа.

Так что если автомобиль выставило боком — скажем, словили правый занос, — в следящем режиме поворачиваем голову вправо, смотрим по направлению движения (то есть туда, куда двигались до заноса) и синхронно с этим чуть на опережение поворачиваем руль вправо, чтобы удержать автомобиль от разворота и далее его стабилизировать...

Философия безопасного вождения - Фото 3
Доворот газом учат делать на упражнениях «квадрат» и «треугольник». Вдоль стороны и в начале поворота на автомобиле нужно двигаться без проскальзываний. Как только автомобиль начинает заходить в поворот, нужно резко, нажав на газ, сорвать задние колёса в пробуксовку и выпрямить руль. Дальше, двигаясь в заносе, угол поворота нужно регулировать, нажимая на газ. Больше газа — больше пробуксовка, автомобиль доворачивается на больший угол. Если газ прикрыть, пробуксовка прекратится, колёса восстановят сцепление с покрытием, занос прекратится.

Руки на руле при прямолинейном движении и некрутых виражах должны располагаться согласно положению «„9“-„3“ часа» согласно воображаемому циферблату. Перехват делаем только после того, как руки пересекутся. Причём здесь Range Rover Sport на верхнем фото? Да ни причём, просто курсы контраварийной подготовки для клиентов задне- и полноприводных Jaguar, а также Land Rover ведёт одна команда

Ещё момент. Если впереди внезапно возникло препятствие, неважно — открытый колодец, бетонный блок, вылетевший навстречу автомобиль, — действуем от обратного. Препятствия контролируем и обозначаем для себя периферийным зрением, но смотрим непосредственно в свободный коридор, где можно найти спасение — взгляд и поворот головы потянет вас именно туда. Ну а дальше, если вам хватит свободного пространства, силы сцепления, реакции и навыков контраварийной подготовки, вам, возможно, повезёт уйти и предотвратить аварию.

Про проблемы восприятия

У человека с восприятием масса проблем, в том числе из-за того, что мы с вами существа эмоциональные. Как только мы начинаем «радоваться» (хорошая погода, новый престижный автомобиль, молодая эффектная знакомая рядом, любимая музыка с ритмом за 160 ударов в минуту) — мы сразу начинаем воспринимать ситуацию слишком оптимистично и отстранённо. Мы на подъёме. Нервная система в тонусе. Мы неосознанно увеличиваем скорость, интенсивнее разгоняемся и тормозим, резче маневрируем — то есть собственноручно подводим автомобиль к точке срыва в скольжение. При этом мы упускаем детали, переоцениваем свои возможности и недооцениваем опасности (и внешние, и те, которые несём сами). То же самое, когда мы сердимся или раздражаемся...

Философия безопасного вождения - Фото 4
Упражнение «кошки-мышки». Два автомобиля двигаются друг за другом по соседним полосам. Задача лидера резким торможением «подловить» ведомого и устроить «краш», задача ведомого — этого «столкновения» не допустить. Упражнение тренирует глазомер и даёт понимание о том, как и насколько сокращается дистанция, когда автомобили тормозят друг за другом. Упражнение как никогда даёт понимание о том, какую минимальную дистанцию нужно выдерживать в зависимости от покрытия и скорости движения. Чем хуже покрытие и выше скорость, тем длиннее должна быть дистанция

А если автомобиль и правда очень хороший — тихий, комфортный — дело труба. Почему? Он скрадывает чувство реальности — шума от двигателя, шин и набегающего потока ветра нет, вибраций-толчков — минимум. В общем, получаем адский коктейль, который ведёт к искажённому восприятию действительности... А тут ещё мощный и отзывчивый мотор. Ускориться? Да не вопрос, хоп — и через пару секунд уже «150». И сам не заметил как. Беда!

Что здесь важно? Уметь обнаруживать такие опасные состояния и приводить себя в состояние адекватного восприятия обстановки. А это возможно, только если человек сам захочет в себе это найти. Если привыкнет в себе отслеживать эти вещи (и хвалить себя за это, что очень и очень важно!) — он победитель. Нажать на газ 510-сильного Ягуара много ума не надо, а вот не пойти на поводу своих эмоций и амбиций, которые, к сожалению, бывают очень и очень разрушительными, — это высший пилотаж. Это по-настоящему круто. И ещё надо дать себе установку: если я управляю машиной, значит, я не человек по большому счёту, я некий компьютер — у меня есть «порты» ввода-вывода данных, я нечто, которое выдаёт управляющие импульсы автомобилю. И за рулём, по большому счёту, не до удовольствий.

Философия безопасного вождения - Фото 5

А вообще, основная проблема, с которой мы сталкиваемся в обычной жизни при управлении автомобилем, заключается в том, что мы, как правило, не управляем автомобилем в состоянии глубокой концентрации, а значит, очень редко анализируем, что происходит с машиной — как она реагирует на те или иные действия с нашей стороны. Когда мы едем в комфортном для себя режиме, мы часто оставляем себе существенный запас по скорости — это неплохо, поскольку даже неправильные действия с нашей стороны не будут приводить к фатальным последствиям. Но таким образом мы незаметно для себя нарабатываем и закрепляем неправильные рефлексы по управлению. А когда мы попадаем в неприятную ситуацию, те навыки, которыми мы обладаем, не дают нам возможности спасти себя и машину. Вся надежда на систему стабилизации и случай. И то, и другое может подвести.

Про скорость обработки информации

Человек существо необыкновенно тормозное. Казалось бы, вон, я вижу, летит птичка, значит, там она и есть. Это не так — я вижу то место, где птичка была! Передача и обработка информации идёт извилистыми путями — это долгая электрохимическая реакция! Сначала импульсы по глазным нервам попадают в продолговатый мозг (скорость передачи импульса нейронами порядка 50 м/с), оттуда — в затылочные доли, где проходит основная обработка. К тому же, человек «видит» шаблонами. Это означает, что на знакомые вещи он реагирует быстро, а на незнакомые — скорость реакции резко падает. Когда человек не понял, что он увидел и с чем имеет дело, подключается интеллект, запускается процесс анализа и принятия решения, что ещё сильнее снижает скорость реакции. И даже в этом случае далеко не факт, что человек отреагирует адекватно — страх от увиденного и понятого (или непонятого) его попросту может вогнать в ступор, и тогда — пиши пропало.

Но если у меня работает приобретённый сложный рефлекс, скорость обработки очень высока. Времязатраты сокращаются буквально на порядок. Допустим, я обнаружил нечто (неважно — увидел препятствие перед носом, почувствовал увод автомобиля в сторону). Зафиксированное совпало с вложенными в «оперативную память» шаблонами. В этом случае я действую согласно привычному сценарию, принимаю отработанное ранее решение и рефлекторно выполняю то, что от меня требуется.

Однако как бы хорошо водитель не был натренирован, на восприятие, принятие решения и выполнение действий нужно время... Плюс, автомобиль по определению не способен мгновенно реагировать на управляющие действия — инерция тем выше, чем выше скорость, плюс, перекладка зазоров, шины и силовые элементы кузова при повороте руля деформируются... При торможении, чтобы в тормозной системе выросло давление до нужного уровня, тоже нужно время!

К чему я? К тому, что человек, когда двигается по дороге, — всегда опаздывает. И чем выше скорость — тем больше опоздание! Следовательно, с повышением скорости автомобиля нужно начинать работать всё с большим и большим опережением, смотреть дальше и увеличивать дистанцию.

Про безопасность автомобилей

Безопасных автомобилей нет — и не потому, что всё так плохо с технической стороны, а потому, что безопасность автомобиля определяется исключительно самой «креветкой», которая сидит за рулём.

Европейский комитет по оценке безопасности автомобилей Euro NCAP бизнесседан Jaguar XF бил дважды — в 2010 и 2011 годах. Изначально невысокие показатели по защите детей и пешеходов (65% и 43% соответственно) британским инженерам удалось повысить до 73% и 62% соответственно. Показатели защиты взрослых пассажиров улучшились с 78 до 79%.

Источник

Эволюционно организм устроен таким образом, что механические нагрузки, которые он может выдержать, невелики. Врезавшись, скажем, на бегу в препятствие на скорости 30-40 км/ч я, вроде бы, статистически должен остаться в живых. Это доказывают многие исследования. Краш-тесты разные ассоциации и институты проводят на скоростях 50-64 км/ч (в зависимости от используемых методик). Потому что разницу (грубо) в 30 и 70 км/ч можно довольно легко скомпенсировать системами пассивной безопасности автомобиля (конструкцией кузова, замедляющей автомобиль при ударе, ремнями, преднатяжителями, подушками). А что происходит на более высоких скоростях? Экспериментально установлено, что далее с повышением скорости столкновения кинетическая энергия, набираемая движущимся автомобилем и человеком, сидящим внутри, растёт очень интенсивно — зависимость квадратичная. В соответствии со скоростью и кинетической энергией растёт разрушающая сила, тяжесть и вероятность увечий.

80 км/ч — это уже пограничная скорость, на которой среднестатистически человеку трудно не получить травм. А дальше, чем выше скорость, тем меньше вероятность остаться в живых. Если со 120 км/ч «исполнить в стену», понятно, что произойдёт... Внутренние органы ни к чему не прикручены... Системы и средства спасения не панацея. Безусловно, они повысят уровень вашей защиты, они будут готовы подстраховать — но не факт, что спасут.

Видео для тех, кто отключает или не верит в  систему динамической стабилизации.

Методика оценки эффективности работы ESC комитетом Euro NCAP предполагает два «стандартных» качка рулём вправо-влево и его возвращение в исходное положение на скорости 80 км/ч.

Как видите, XF с отключенной системой после стандартных манёвров на сухом асфальте полностью теряет устойчивость и разворачивается на 180о. С активированной электроникой углы увода существенно меньше. При умелых навыках, система стабилизации в экстремальной ситуации становится незаменимым помощником, сильно повышающим шансы выжить.

Источник

Например, система динамической стабилизации, которую так хвалят менеджеры в салонах при продаже, наиболее эффективна на скоростях 60-80 км/ч на мокром и сухом асфальте. Да, она здорово может подкорректировать ваши действия на льду и при более высоких скоростях... Но далеко не факт, ведь она не сможет эффективно работать за пределами сцепных свойств... И в данном случае можно говорить о том, что водитель сам себе уготовил такую судьбу, проглядев качество покрытия, на которое попал. Тут важно понять, что система, вступающая в работу (стрекот, мигающий жёлтый индикатор), уже сама по себе даёт звонок, что водитель ошибается — он либо превысил скорость входа в поворот, либо резким манёвром сорвал машину в занос. Сам виноват.

Про задний привод

«На заднем приводе невозможно ездить зимой». Это — миф. Да — любой заднеприводный автомобиль склонен к потере курсовой устойчивости. Это проявляется, когда на ведущие задние колёса передаётся избыточный крутящий момент — слишком много газа, задняя ось, срываясь в букс, пытается обогнать переднюю. Иными словами, имеется склонность к заносу под тягой. На первый взгляд, это плохо, поскольку передний и полный привод в аналогичных условиях ведут себя стабильно.

На самом же деле это явление можно рассматривать как позитивное. Дело в том, что занос — это тревожный звоночек о том, что текущий уровень газа превосходит сцепные свойства шин и уже(!) надо предпринимать действия по устранению проблемы: прекращать разгон, готовиться к курсовым отклонениям или даже компенсировать их. В этой ситуации передний и полный привод дают ложное чувство надёжности и продолжают ускоряться, а на входе в ближайший поворот просто вылетают на внешнюю обочину. Передний привод позже, полный — чуть раньше. На заднем приводе водитель раньше чувствует проблемы, раньше начинает стабилизацию и с рабочей скоростью подходит к повороту.

Задний привод интересен тем, что его легко ассоциировать со своим телом. Когда человечество бегало на четырёх лапах — задние нас разгоняли, а передние задавали направление движения. Так же и с автомобилем — передние колёса показывают «куда», а задние дают ускорение. Задний привод — интересная штука. В умелых руках — это дополнительный инструмент, позволяющий осуществлять в экстренной ситуации такие вещи, как доворот газом или возврат потерянной управляемости при сносе.

О сносе

Сноc (или недостаточная поворачиваемость) — боковое скольжение управляемых колёс, которое возникает при недостаточном сцеплении с дорогой, возникает, как правило, при резком повороте руля на большой угол.

Философия безопасного вождения - Фото 6

Чем опасен снос?
Потерей управляемости. То есть, вы поворачиваете руль на определённый угол в ожидании, что автомобиль последует на заданную траекторию, но не тут-то было — из-за низких фрикционных свойств или слишком высокой скорости входа в поворот автомобиль не слушается и продолжает по инерции двигаться, распрямляя траекторию к внешней обочине...

Как ещё понять, что колёса скользят вбок? При сносе возвращающее усилие на руле падает — в этом случае профессиональные гонщики и автожурналисты говорят «руль пустеет».

Что делать при сносе? Главное здесь — устранить причину сноса и не доворачивать руль ещё сильнее. Инстинктивно доворачивают руль все неподготовленные водители, эффект от этого нулевой. При сносе колёса, наоборот, нужно распрямлять — искать момент, когда сцепление шин с покрытием восстановится. Только тогда вы сможете вновь попробовать направить автомобиль на траекторию, которая вам необходима. Этот «перевёрнутый» навык можно приобрести только в условиях площадки после многократных повторений...

Философия безопасного вождения - Фото 7

Мы этот рефлекс нарабатываем и закрепляем во время упражнения «змейка». При каждой смене направления мы провоцируем снос, а дальше, распрямляя руль обратно, восстанавливаем сцепление с покрытием. По ходу выполнения упражнения мы увеличиваем скорость прохождения и амплитуду виражей, чтобы человек мог почувствовать и отработать весь спектр ощущений и ситуаций, возникающих при сносе.

Здесь возникает некоторое противоречие с утверждением, которое постоянно появляется в средствах массовой автомобильной информации, что заднеприводный автомобиль обладает избыточной поворачиваемостью. Да, безусловно, — это так. Но на самом деле это справедливо только в том случае, если передние колеса не скользят, а задние находятся под тягой, которая с большой вероятностью при определённой критичной боковой силе, приложенной к автомобилю, может сорвать заднюю ось в занос и довернуть его на определённый угол. Здесь нужно просто принять и запомнить: недостаточную поворачиваемость, то есть — снос, можно получить на любом автомобиле вне зависимости от типа привода, для этого лишь достаточно резко повернуть руль на чрезмерно большой угол.

Про занос

Занос (или избыточная поворачиваемость) — боковое скольжение задних колёс, которое сопровождается вращением автомобиля вокруг вертикальной оси.

Чем вреден? Частичной или полной потерей управляемости и устойчивости. У автомобиля, потерявшего управление, скользящего в заносе, резко повышается вероятность самого опасного бокового столкновения.

Возникает занос при наличии боковой или центробежной силы при снижении сил трения в пятнах контакта задних колёс. Чтобы спровоцировать занос, часто достаточно просто резкого манёвра.

Философия безопасного вождения - Фото 8

Как понять, что вы попали в занос? Тут чрезвычайно важен комплекс ощущений — визуальных, тактильных и вестибулярных. Здесь, кстати, важнейшую роль играет правильная посадка — быстрее всего зафиксировать вращение автомобиля получается, когда темечко ориентировано вверх (человек — существо прямоходящее, вестибулярный аппарат при таком положении головы наиболее чувствителен), а лопатки плотно прижаты к спинке кресла — так тело лучше всего реагирует на силы, повороты и толчки, которые действуют на автомобиль. При правильной посадке (подробнее в материале Nurburgring. Изучаем законы движения) скорость руления тоже существенно повышается — плотно прижатые лопатки являются хорошей опорой для плечевого пояса и рук...

Что делать при заносе? Важно как можно быстрее поворотом головы и руля (помним про шейно-тонические рефлексы) отреагировать в сторону заноса на тот угол, который компенсирует этот самый занос. Чем быстрее — тем лучше. Почему? Занос это процесс, который развивается во времени. Соответственно, чем быстрее мы его скомпенсируем, тем меньший угол разворота получим... Тем легче последствия — нам не придётся «бороться» с автомобилем, потому что ловим его на ранних стадиях скольжения, которые не получают продолжения.

Однако этих действий часто недостаточно. На заднеприводном автомобиле причиной заноса может быть избыточный газ. Значит, синхронно с поворотом руля наша правая нога должна уменьшить подачу топлива до величины, при которой ведущие колеса автомобиля станут вращаться в соответствии со скоростью его движения. После этого всё внимание концентрируем на поведении машины.

Если скорость и угол поворота руля при стабилизации автомобиля недостаточны для данных условий, автомобиль теряет управляемость и начинает вращение.

Если вы-таки вывернули руль в сторону заноса, и тем самым успели остановить его развитие и вращение — это совсем не означает, что автомобиль стабилизирован. Когда задние колёса, восстанавливая сцепление с покрытием, перестают скользить, они тут же начинают заднюю часть перебрасывать в другую сторону с ещё большей силой, а это уже ритмический занос... Поэтому перед тем, как автомобиль «застынет в махе», руль с опережением переводим к положению прямо, дабы упредить следующий занос в другую сторону.

Зачем провоцировать заносы при обучении? Чтобы знать в каких условиях они возникают и как развиваются. Только так можно научиться ими управлять и возвращать автомобиль в стабильный режим движения.

Чем полезен занос? Занос — это дополнительный рычаг управления автомобилем. Иногда, специально спровоцировав занос, можно свести на нет снос — то есть вернуть автомобилю потерянную управляемость на скользком покрытии. Но, внимание, газом занос на заднеприводном автомобиле можно спровоцировать, только если противобуксовочная система отключена, а система динамической стабилизации дезактивирована хотя бы частично.

 

Ритмический занос

Ритмический занос — резонансное явление из серии разнонаправленных заносов, попеременно сменяющих друг друга.

Возникает ритмический занос после одиночного заноса из-за запоздалых действий рулевым колесом во время корректировки или при её отсутствии. Задняя часть автомобиля, словно маятник, скользит из стороны в сторону. Амплитуда с каждым новым колебанием, как правило, увеличивается вплоть до разворота (хотя может поддерживаться бесконечно или затухать сама по себе из-за снижения скорости движения).

Философия безопасного вождения - Фото 9
510 сил на заднем приводе представительского XJ и спортивного XK-R да и ещё на льду явно избыточны. Систему стабилизации и противобуксовочную систему отключают уже через 15 минут после начала тренинга и тогда, чтобы эффективно разогнаться, с газом нужно договариваться ну о-о-о-очень деликатно. Иначе буксовать можно «отсюда и до обеда». Избыточная мощность, момент и инерционность пятилитровой V-образной компрессорной «восьмёрки», работающей с гидротрансформаторным «автоматом», на голом льду сильно осложняют управление по газу и контроль автомобиля в заносе

Почему автомобиль даже после небольшого одиночного заноса раскачивается из стороны в сторону? Всё просто — заднюю часть в противоположную сторону начинает перебрасывать, когда задние колёса восстанавливают сцепление с покрытием. Автомобиль продолжает движение вперёд, но задние колёса, цепляясь за покрытие, его, как флюгер, разворачивают по ходу движения. Инерция, набранная при возврате к прямолинейному положению, перебрасывает автомобиль в противоположную сторону.

На площадке провокация ритмического заноса даёт нам возможность оживить плечевой пояс, построить правильную работу рук при правильной работе головы и увязать всё это с работой правой ноги, отвечающей за газ... При любых манёврах у нас голова и передние колёса всегда смотрят по вектору скорости центра масс автомобиля. А сама машина у нас всегда «пляшет» вокруг центра масс. При этом мы учимся понимать: в какой момент газ можно добавлять, в какой нельзя, и что происходит с автомобилем при нулевой тяге...

О ремнях за спиной

Знаете, последнее время стало распространено странное явление, в чём мы периодически убеждаемся на наших участниках тренингов. Человек приезжает — у него ремень застёгнут за спиной. Многие стали использовать заглушки, вставляемые в замок ремня, чтобы выключить звуковую напоминалку... Если вы попадаете в аварию — это сразу до свидания. Минимум — сломанный нос, максимум — перелом основания черепа.

Философия безопасного вождения - Фото 10

Что происходит? Ремень на протяжении всех фаз столкновения играет роль удерживающего элемента. Срабатывающий пиропреднатяжитель ещё до того, как подушка начинает вылетать, притягивает седока к спинке кресла и удерживает его. А основная задача подушки из этого положения поймать голову, шею, плечи и грудную клетку седока, чтобы оградить его от хлыстовой травмы и снизить ускорения, действующие на головной мозг. Важный момент — подушка должна ловить седока, когда она уже полностью раскрыта!

Но когда ремень за спиной и под пятой точкой, лямки под действием пиропреднатяжителя, натягиваясь в струну, бросают тело вперёд, а дальше на противоходе со скоростью 300 км/час ему в голову прилетает эйр-бэг... Если я еду в современном автомобиле и ремень просто не застёгнут — это даже лучше. Система понимает, что вы не пристёгнуты и в ряде ситуаций, когда подушка может навредить, не даёт команду на её раскрытие. Но наибольшая защита обеспечивается-таки, когда ремень застёгнут на груди.

Быстро — значит правильно

Когда неумеющий человек пытается ехать быстро, он почти всегда едет неэффективно — он ошибается, пугается сам, пугает окружающих и буквально ходит по краю пропасти, подвергая опасности себя и всех, кто вокруг. Он не понимает физики движения — сил, которые действуют на автомобиль, его свойств, степени сцепления колёс с дорогой и всего того, что с этим нужно делать.

Философия безопасного вождения - Фото 11

Когда человек начинает ехать правильно, он начинает ехать безопасно и, как ни странно, быстро. Это получается само собой. Он едет эффективно, не скользит там, где это вредно, и не ошибается там, где ошибки ведут к тяжёлым последствиям... И для такого водителя совершенно не важно, по какому покрытию он едет, для него важен лишь вопрос адаптации. И тогда всё будет хорошо! При разумных действиях, багаже устойчивых навыков и умений машина всегда будет дарить нам радость, радость профессионала, у которого в руках находится изысканный и совершенный инструмент.

Егор Васильев, Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
191
Айдар Залилов
Если человек хочет учиться, он научиться. Не хочет, его никакой мастер не научит.
СсылкаПожаловаться
Валерий П.
Очень полезная информация,об этом нужно говорить в учебных школах подготовки водителей.Практика обязательна.
СсылкаПожаловаться
Карен Хачатрян
Что за манера прочесть статью, а потом обгадить ее обязательно. Уверен на 100%, что большинство комментаторов ни хрена не понимают в вождении, это видно по их комментариям, а поскольку нормальных аргументов нет, то начинают ёрничать, цепляясь к словам, типа "аварийного вождения". А вы не задумывались почему называется "аварийная служба", не противоаварийная? Или почему автомобиль "аварийная МЧС". Потому что в данном контексте означает "на случай аварии". Статья интересная, даже хотелось бы побольше акцент на философию вождения, а не на практикум, его много в других источниках, а тема философии не раскрыта. Авторам спасибо за выбор темы.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru