Соперничеству седанов Honda Civic и Kia Cerato не так много лет. Просто потому, что корейская модель сменила поколения лишь дважды, а японская продаётся с начала семидесятых и нынешняя генерация — уже девятая по счёту. Сегодня у нас на тесте седан Civic 1.8 AT в топ-комплектации Executive за 939 тысяч рублей, с которым бьётся оснащённый немного попроще Cerato 2.0 AT Prestige за 850 тысяч. Сумели ли в Kia создать достойного соперника заслуженной Хонде? Корейские амбиции против японских традиций. Поехали!
В Хонде умеют признавать ошибки: уже через год после премьеры нынешней модели последовал рестайлинг, который исправил изначально унылый облик четырёхдверного Civic девятого поколения. Заострённые фары, более интересная решётка радиатора, новые задние фонари — даже минимум косметических мер избавил Civic от приобретённого было имиджа безымянной поделки: теперь это вполне солидный и гармоничный седан. Но если японская модель бережно сохраняет визуальное наследие своих предшественников, то об идентичности Cerato говорить не приходится.
Не имея каких-либо дизайнерских традиций, в Kia смело экспериментируют с экстерьером. Здесь ничего не напоминает о моделях первого или второго поколения: появился совершенно новый силуэт и «лицо» с фирменной решёткой и крупными фарами. Но если спереди Cerato вполне узнаваем, то отвернитесь на миг от экрана и попробуйте вспомнить, как автомобиль выглядит сзади. Вот и у меня не получается. Но дизайн — дело вкуса, поэтому здесь мы расставлять оценки не станем.
Сели
Интерьер Civic можно описать одним словом: кокпит. Водитель, окружённый подсвеченными белым цветом органами управления и несколькими экранами с графикой в мягких синих тонах, ощущает уют. Материалы после рестайлинга остались в основной массе жёсткими, но подбор цветов и текстур сделал интерьер благороднее. Салон Cerato мрачноват как в части дизайна, так и материалов, хотя попытка изобразить переплетение карбоновых волокон не самая плохая, да и применённый местами «софт-тач» пластик приятен. А вот руль достаточно скользкий, и обод тонковат — в Хонде держаться за штурвал приятнее. Зато тут есть автоблокировка дверей, которая почему-то отсутствует у Civic.
Civic вряд ли понравится высоким водителям: даже водитель ростом 178 см почти цепляет макушкой потолок! Берём рулетку, и становится ясно, что в Cerato места над головой на 3 сантиметра больше, чем в Civic. В последнем, к тому же, ещё и слишком высоко установлено сиденье, и опустить его так низко, как хочется, не получится. При этом японский салон и по ширине проигрывает корейскому пару сантиметров (142 против 144 сантиметров на уровне плеч), не говоря уж про пространство для ног задних пассажиров: в Cerato оказалось на 6 сантиметров больше места для коленей! Объективно в Cerato просторнее, но субъективно Civic уютнее и приятнее. По части интерьера — пусть будет паритет.
Поехали
Cerato опаздывает с откликами как на газ, так и на тормоз. Пересаживаясь из японского седана в корейский, я просто испытывал дискомфорт при езде в том же самом темпе. В сравнении с Civic, Cerato элементарно не успевает реагировать на совершенно будничные водительские команды! В этом виноват и медлительный 6-ступенчатый «автомат», и настройка педали газа. Ведь сам-то двухлитровый 150-сильный «атмосферник» Cerato очень даже неплох! Пиковая мощность в 150 л.с. при тяге в 196 Н·м позволяет неплохо выстреливать при утопленной в пол педали акселератора — 9,3 секунды до сотни. Вот только пока педаль газа примет команду, да пока расшевелится коробка передач...
Honda Civic также имеет безнаддувный мотор объёмом 1,8 литра, и крутящего момента здесь ощутимо меньше — 174 Н·м при мощности в 141 силу. Мало того, в разгоне до 100 км/ч Honda в соответствии с документацией проигрывает Kia почти полторы секунды! Но уверяю — если не стартовать вместе с одного светофора, вы этого не заметите, так как благодаря настройкам агрегатов в городе более динамичным автомобилем ощущается как раз Civic. Cerato как будто нужно уговаривать делать то, что Civic охотно выполняет в качестве своей повседневной работы. В целом по «моторным» способностям — почти равенство, но Honda на полшага впереди за счёт лучшей отзывчивости.
Когда едешь на Cerato, сложно отделаться от ощущения, что у автомобиля отсутствует задняя подвеска. Для чего инженеры подбирали характеристики амортизаторов, выверяли геометрию рычагов и проводили прочие необходимые тесты? Или не проводили? Ведь на каждом втором стыке машину переставляет, а на скорости выше 100 км/ч начинается пляска кормы и общая раскачка кузова даже на относительно ровной дороге. Что уж говорить про проезды лежачих полицейских, которые отдаются сильным толчком в кузов и затухающим «эхом» колебаний элементов шасси. В плане энергоёмкости Civic лучше, и намного! Дореформенная версия была чуть менее жёсткой, чем нынешняя, и прощала больше вольностей в выборе покрытия. Но и нынешний автомобиль позволяет достаточно беззаботно мчать по разбитой дороге — просто потряхивать будет чуть сильнее.
Взамен на долю утраченного комфорта вы получаете бонус в виде отличной управляемости: усилие на руле Civic именно такое, чтобы не думать об этом вообще, а повадки в поворотах однозначны и понятны любому водителю. Небольшие крены и классический переднеприводный характер позволяют при желании даже безопасно зажечь в виражах. Спортивности в настройках шасси почти нет, но честность и прозрачность подкупают: рулить японским седаном приятно и в полуденных пробках, и на пустых ночных улицах.
А вот обратная связь на руле Cerato имеет искусственный характер. Можете сколько угодно щёлкать режимы работы электроусилителя (комфортный, нормальный и спорт), но прозрачнее от этого «баранка» не станет. Впрочем, эта система одинаково бесполезна на всех моделях Kia и Hyundai, а самым «съедобным» стоит признать нормальный режим. В целом, Cerato тоже умеет неплохо поворачивать, но неестественное рулевое управление и «каменная» задняя подвеска заставляют нас отдать победу в этой дисциплине седану из Японии. Этот выбор подтверждают и тормоза: их эффективность там и там сопоставима, но управлять педалью удобнее на Сивике: здесь она более жёсткая и короткоходная.
Вердикт
Выиграл Civic. Это тот случай, когда один автомобиль лучше другого почти во всём. Выбрать Cerato имеет смысл только тогда, когда вам важен удобный багажник и простор на втором ряду. В остальном японский седан на голову выше корейского. Возникает ощущение, что, заработав репутацию с достаточно удачным Cerato второго поколения, в Kia решили особенно не трудиться над инженерией новой машины и ограничились привлекательной обёрткой. В итоге внешний вид интересный, но ужасное шасси и вялая связка двигатель-трансмиссия не дают Cerato шансов дотянуться до конкурента в плане общего удовольствия от обладания автомобилем.
Лючка для длинномерных грузов в спинке дивана нет ни там, ни там. Сам багажник просторнее и удобнее в Cerato (слева): ширина проёма в самом узком месте составляет 98 сантиметров против 80 у Civic, а глубина 103 против 98. Соотношение объёмов: 482 к 440 литрам. Под полом багажника Civic лежит докатка, в то время как у Cerato — полноценное запасное колесо
Может, цена станет последним аргументом? Ведь тестовый кореец почти на 100 тысяч дешевле японского соперника. Виртуально низведём Хонду до сопоставимой комплектации и посмотрим на цифры. Такой же Civic в версии Lifestyle не имеет кожаного салона, задней камеры, люка, электроприводов кресел, подрулевых лепестков и ещё пары мелочей — получается комплектация, очень близкая к Cerato в нашем исполнении Prestige. И цена такого Civic — 869 тысяч рублей, что всего на 19 тысяч дороже Cerato! Явно не те деньги, которые могут что-то решить. В нашем случае традиции оказались сильнее амбиций.
А сколько стоят другие седаны класса «С» в приличной комплектации? Например, Ford Focus в комплектации Titanium с 2,0-литровым мотором (150 л.с.) и автоматом обойдется в 826 500 руб. Opel Astra в кузове седан в версии Cosmo и с мотором мощностью 140 л.с. — это 677 900 руб. Правда, нужно учитывать, что вместе с 1,8-литровым агрегатом Opel предлагает устаревший 4-ступенчатый автомат, да и оснащение тут победнее. Кроме того, речь сейчас идет о старой Astra Family. А новый седан Astra со 140 л.с. и 6-ступенчатым автоматом в версии Cosmo - это уже 861 900 руб. Skoda Octavia нового поколения в богатой комплектации Elegance, мотором мощностью 140 л.с. и автоматом - 864 900 рублей.
Французский Citroen C4 седан с мотором мощностью 150 л.с. и «автоматом» — это 818 000 руб. (а за 853 тысяч предлагается уже машина с навигацией). Японская Toyota Corolla 1,8 л в комплектации Комфорт плюс — это уже как минимум 880 тысяч. Что касается Hyundai Elantra, то она с двигателем объемом 1,8 л (150 л.с.) оценивается как минимум в 859 000 руб.
В общем, вы видите, что все модели в этом сегменте стоят примерно одинаково - в этом случае всевозможные нюансы и мелочи играют огромную роль.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора
