Через два дня начинают проходить синяки и боль в мышцах. Слух приходит в норму уже через пару часов. Эмоции остаются надолго. Я принял участие в гоночном уикэнде российской серии Legends в качестве пилота и крепко задумался: а может, ну их, эти хот-хэтчи и спорткары? На старт этапов российского любительского тайматтак-чемпионата RHHCC выходит по полторы сотни участников. Они все покупают машины, дорабатывают их, истирают в ходе сезона комплекты покрышек. Это кайф, опыт, мастерство, но это не настоящие гонки. И оказывается, что тот самый «тру»-автоспорт куда ближе, чем кажется.
В Легендах всё по-взрослому: лёгкий и быстрый болид, гоночная посадка, рёв высокооборотника и нешуточная борьба на трассе. Стоят гоночные выходные от 80 тысяч рублей. Как отпуск на двоих в Турции или крутой телевизор. Но любой автоспорт дорог, и Легенды — один из самых дешёвых входных билетов в мир автогонок. Уикенд на треке включает в себя субботние и воскресные заезды, а также аренду и обслуживание гоночной машины: вам не придётся задаваться вопросами свежести шин или наличия топлива — всё включено. С учётом тренировок, квалификации, короткого и длинного гоночного заездов пилот проводит на треке больше часа в день. И — важный момент — это не простой «тайматтак», это круче: здесь настоящая борьба бампер в бампер.
Правила нашей гонки были таковы. На каждой машине 2 или 3 пилота, минимум один из которых — регулярный участник серии Legends, а остальные — простые любители. Утром тренировки, потом квалификационная сессия для каждого пилота, затем подсчёт среднего времени команды и формирование стартовой решётки. Старт с места, далее 26 кругов с двумя обязательными остановками для дозаправки и смены пилота. Знакомство с машиной (её техническое описание — ниже) занимает 15 минут: органов управления и контрольных ламп совсем немного, и думать о них в ходе гонки почти не приходится. Самое сложное — секвентальная трансмиссия, требующая жёстких и чётких переключений и осторожного понижения передачи. Схема переключения у большинства непосвящённых вызовет недоумение: первая вперёд, остальные по порядку назад. Задней передачи, конечно же, нет, а нейтраль находится между первой и второй.
Перед субботними тренировочными заездами механики просят меня осторожно пользоваться торможением двигателем: поскольку мотор рассчитан на работу со вдвое меньшей массой мотоцикла, вместо того, чтобы обеспечить замедление, он может просто «перекрутиться» и взорваться в результате несвоевременного переключения вниз. Первые круги привыкаю к машине и вспоминаю трассу, на которой давненько не ездил. Ощущения странные: с виду вроде как «кузов», а по ощущениям — карт. Повороты надо проходить по-картинговому, с интенсивной загрузкой передних колёс торможением, после чего «ломать» траекторию рулём. И газу добавлять в повороте бессмысленно — под тягой Легенда едет строго наружу. Поэтому здесь особенно важно использовать всю ширину трассы, чтобы как можно раньше начинать разгон на прямых колёсах.
Мотоциклетный 130-сильный двигатель очень тяговит даже на «низах»: многие повороты трека в Мячково можно проходить на 4 передаче. А новичкам вроде меня — не только можно, но и нужно! Ведь высокооборотистый мотор очень резко отзывается на любое нажатие акселератора, когда находится в «крутильной» зоне максимальной тяги — с непривычки ничего не стоит сорвать в повороте заднюю ось и пройти вираж в эффектном, но таком бесполезном заносе. В общем, с непривычки непросто, но интересно! Да и сидеть неудобно, руки ноги быстро начинают ныть от усилий на руле и педалях, а на включение нужной передачи иной раз уходит целая вечность. Так мы далеко не уедем, и это подтверждает пятисекундное отставание от Димы Кротова из Motor.ru. Правда, он уже как-то гонялся на Легендах, но больше пяти секунд разницы — всё равно пропасть!
Во время тренировочной сессии в день гонки опытный напарник делится впечатлениями: баланс тормозов не очень хороший. Я лишь пожимаю плечами — сравнить мне не с чем, да и в технику бы «вкатиться» для начала! Последнее медленно, но верно происходит: себе вчерашнему я «везу» уже три секунды. Вскоре ко мне подходит механик и просит поберечь машину до квалификации, потому что двигатель на ней уже на подходе, хорошо если гонку протянет. В заездах выше восьми не кручу, время круга грустное, настроение такое же. Перед «квалой» мне выдают новую машину, потому как мотору прежней стало совсем худо. Несколько зачётных кругов, и результат 2.00.ххх — это уже на 6 секунд лучше вчерашнего. Вот что значит бодрая техника! Мои напарники по команде проезжают примерно так же, и это позволяет нам занять четвёртое место на старте из 8 участвующих в гонке машин.
Командная стратегия была выбрана такая: сначала по 8 кругов едут новички — я и Игорь Сирин с канала «АвтоПлюс», — а в конце опытный товарищ в течение 10 кругов подчищает наши ошибки. Моя личная установка: не завалить старт, ехать на стабильность и не допускать слишком близкой борьбы. Ведь в отсутствие опыта ехать колесо-в-колесо без опасности контакта очень сложно, а любое столкновение может повлиять не только на положение команды, но и на ваш банковский счёт: гоночная техника, даже такая простая, за копейки не чинится. А ещё, несмотря на то, что машинки Legends выглядят как кузовные, из-за выпирающих за пределы арок колёс они обладают опасным формульным свойством взлетать в воздух при наезде колесом на колесо соперника. Так что побережём и себя, и машину.
Во время установочного круга разрешается потренировать старт на дальней прямой. В боевом режиме это сделать проще, чем на пит-лейне: 6-7 тысяч оборотов, брошенное сцепление и только и успевай ловить отсечку, чтобы успеть со второй передачей. В боксах, где нужно тронуться плавно, я каждый второй раз глох, поэтому к гонке накопился связанный с этим мандраж. Болиды заняли позиции, объявлены 10 секунд до старта. Пять красных огней гаснут словно с эффектом slo-mo, бросаю сцепление и, оставив за собой пару чёрных полос, отыгрываю позицию уже до первого поворота — в тройке! Гонка длинная, но сдаваться напирающему сзади явно более быстрому гонщику не хочется. Через круг всё же уступаю давлению и все следующие круги стабильно штампую с разбросом в пределах секунды.
Заезд на пит-стоп я делал с чувством выполненного долга — стартовую позицию удержал, машина цела. Смена пилота и дозаправка должна занимать ровно две минуты, ни больше, ни меньше — время контролирует сама команда. Этого с запасом хватает на все запланированные в боксах операции. Дальше восемь кругов напарника по команде и неувиденный им сигнал на заезд в боксы — за лишний пройденный им круг нас ждёт небольшое пенальти. В последней трети гонки наш опытный сокомандник сумел отыграть позицию, и в результате всех перестановок во время часовой битвы наш болид финиширует четвёртым. Объявление результатов: после раздачи участникам пенальти и всех подсчётов наша команда «Авто Mail.Ru» — третья! И пусть мы не первые, но как же чертовски приятно, когда из футболки можно отжать потом добрый бокал шампанского, прямо в оставшийся на память золотистый кубок.
А что если сравнить этот опыт с любительским тайматтаком? Если гонки проводятся в подмосковном Мячково, то за 40 тысяч рублей в день (стоящий 80 тысяч уикенд можно поделить на двоих) вы проедете 20-минутную тренировку, 20-минутную квалификацию, 10-минутную гонку-«хит» и 20-минутную основную гонку. Если «дубасить» столько же времени на своей машине, то только аренда трассы и телеметрия обойдутся в 7-8 тысяч рублей. Плюс топливо, шины, колодки, масло и прочие связанные с жёсткой эксплуатацией автомобиля расходы. Итого интенсивный трек-день обходится в среднем в 15 тысяч рублей. Легенды, конечно, дороже, но настоящего гоночного опыта на них получаешь больше, в том числе и азартнейшую борьбу с живыми соперниками. Плюс к этому — отсутствие забот об обслуживании машины и головной боли о её износе и поломках.
Даже если вы не помните ни единой зарплаты без трат на новые железки для своего любимого спорткара и не готовы покинуть весёлую тусовку спортсменов-любителей, опыт в гонках Legends всё равно того стоит. Это уже не картинг, но ещё не младшие «формулы». Потому и получается такое участие достаточно демократичным: за разумные деньги можно попробовать настоящие гонки, борьбу с собой, соперниками, бескомпромиссным болидом. Возможно, окунувшись в этот мир, вы решите, что такой тяжкий труд (а тренировки на результат — именно труд) не для вас, и окончательно выберете для себя трек-дни, а может, Легенды станут первой ступенькой в профессиональной автоспорт. Но точно одно: эмоций хватит надолго.
Техника
Автомобили серии Legends производятся американской компанией 600 Racing. По сути это большой карт, где пространственная рама из труб обшита пластиковыми панелями кузова в стилистике американских машин 30-х — 40-х годов. В моторном отсеке продольно установлен двигатель XJR 1250 от мотоцикла Yamaha объёмом 1,3 литра. После небольшой регламентной доводки механиками (гильзовка, доработка головки) мотор выдаёт около 130 лошадиных сил. При этом масса болида — около 600 килограммов. Неудивительно, что с такой энерговооружённостью машинка способна набрать сотню с места всего за 4 секунды, а на прямых Мячково может набирать 160 км/ч.
Жёстко вколачивать передачи 5-ступенчатой секвентальной трансмиссии от мотоцикла можно и нужно — это коробка ударного типа, которая позволяет переключаться вверх даже без выжима сцепления. Задний редуктор взят от старых заднеприводных Toyota Corolla в кузове AE86, но дифференциал там намертво заблокирован. Подвеска (это важное отличие Легенд от мощных картов) — на шарнирных соединениях, с регулируемыми амортизаторами, МакФерсон спереди и зависимая на продольных рычагах сзади. Такой конструкции нипочём даже злющие поребрики трассы. Тормоза тут настоящие гоночные, и перегреть их кажется непосильной задачей: армированные шланги, специальная высокотемпературная жидкость и колодки для трека делают своё дело.
Для охлаждения наиболее теплонагруженных 3 и 4 цилиндров в капоте предусмотрен воздуховод. В мотоциклах такой проблемы с охлаждением двигателя нет, так как он расположен поперечно и обдувается равномерно. Вообще, пилот волен выбрать себе машину с полностью воздушным охлаждением (радиаторы в этом случае только для масла) или с воздушно-жидкостным. Первые чуть мощнее и резче, но отличаются меньшим ресурсом, а вторые требуют ребилда не так часто, но немного уступают в отдаче. В целом, простая конструкция машинок обеспечивает высокую надёжность и доступный по автоспортивным меркам ремонт.
Формула Восток: реинкарнация
В ходе гоночных выходных на трассе в Мячково была представлена новая гоночная формула — Восток. Это имя для знатоков автоспорта не ново: в семидесятых-восьмидесятых точно так же назывался класс гоночных машин с открытыми колёсами, в котором соревновались пилоты из Восточной Европы и стран СССР. Новая машина рассчитана на гонщиков-юниоров от 14 лет, для которых это будет следующая после картинга ступень на пути в большой автоспорт. Болид создан российской инжиниринговой компанией ArtLine Engineering. Монокок показанного прототипа взят от производимых той же фирмой машин Формулы 3, а двигатель — такой же, как в Легендах.
Дебютным сезоном для возрождённой Формулы Восток станет 2014 год — к тому времени конструкция будет доработана как в плане технического совершенства, так и удешевления за счёт замены части импортных комплектующих на российские. Одной из ключевых особенностей машины станет возможность заменить мотоциклетный мотор на более серьёзный и мощный, с тем, чтобы с минимальными вложениями на том же самом шасси перейти на класс выше — в Формулу 3.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и Максима Кудымова
Фото Формулы Восток - Юрий Ильдимиров
Другие покатушки нашей редакции:
