Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G (150 л.с.) 6AT/4WD, исполнение Supreme
Общий пробег — 14 000 км
Пробег с момента начала теста — 3 000 км
Она красива, она грациозна, она харизматична, она идеально сложена и пропорциональна, чертовка. А благодаря глубокому ярко-голубому перламутру от неё вообще глаз не оторвать. Когда СX-5 «только из бани», взгляды к ней буквально липнут! Помнится, последний раз в мою сторону так смотрели, когда я был за рулем Audi R8... До такого уровня концентрацию внимания удаётся поднять далеко не каждому автомобилю, и это льстит. Я утонул, я пропал. Я хочу СX-5. Неужели я так думаю?
За те полтора месяца, что «пятёрка» у нас на тесте, мы успели проехать на ней 3000 километров. И что же? 150-сильный бензиновый атмосферный SKYACTIV-G трудится не покладая рук, тяга в зависимости от частоты вращения ровная, а линейная реакция на газ не радовать не может. Кстати, для российского рынка мощность мотора снижена ради уменьшения налоговой ставки – в Европе силовой агрегат выдаёт на 15 л.с. больше... Многие (мы в их числе) к новому маздовскому двигателю относятся весьма настороженно. И это небезосновательно – непосредственный впрыск, запредельно высокие 14 единиц степени сжатия для высокотехнологичного бензинового атмосферного двигателя, которому прописан исключительно 95-й октановый, при наших «допусках» на качество топлива как минимум настораживают.
Впрочем, пока электроника на заливаемый в глубинке по острой нужде 92-й бензин не ругалась. Оного SKYACTIV-G стрескал и переварил за милую душу аж несколько баков. И вот что интересно – ни жёсткость работы двигателя, ни звук выхлопа, ни интенсивность разгона не изменились... А помнится, ранее маздовские, особенно турбированные моторы, были очень критичны к качеству топлива. Чуть что не так – и сразу «чек энджайн». Пожалуйте в сервис с диагностикой – гасить индикатор. Расход топлива в городском режиме (не слишком активное перемещение, но с систематическими «прострелами» в потоке с газом «в пол») пока держится на отметке 12,3 литра. За городом при крейсерских 90-110 км/ч CX-5 съедает 7,6-7,8 литра на сотню километров пути. «Зимний» расход с учётом почти постоянной пробуксовки и низких температур для крупного 150-сильного кроссовера массой 1380 кг с автоматической полноприводной трансмиссией – очень достойный. При том, что разгон до 100 км/ч занимает всего 9,8 секунды.
Шестиступенчатый гидротрансформаторный «автомат» хорош своей расторопностью при кик-дауне и плавностью переключений вверх. Но вот вручную тасовать передачи позволяется только при помощи селектора, как же перед обгонами мне не хватает подрулевых лепестков!
Жестковатая подвеска хороша на асфальте, крены минимальны, а реакции на поворот руля – практически мгновенны! Хотя осязательные ощущения дороги притупляются зимними (лучшими, на мой взгляд, из нешипованных) покрышками Nokian Hakkapeliitta R. Помнится, с «летней» резиной реакции чуть ли не бритвенные, а обратная связь куда лучше... На просёлке «пятёрка» если и не норовит вытрясти из седоков души, то весьма близка к этому. А что в экстремальных режимах? Увы и ах.
В меру строгая система динамической стабилизации, которая работает и по заносу, и по сносу, здесь неотключаемая. С одной стороны это хорошо – неопытный водитель дров наломать не сможет. Но с другой – продвинутые драйверы, прошедшие курсы контраварийной подготовки, лишаются возможности активного вмешательства в управление автомобилем в экстремальной ситуации. Широко применяемый раллистами на задне- и полноприводных автомобилях приём «доворот газом» здесь невозможен в принципе. А ведь частенько благодаря только ему возможно вернуть поскользнувшемуся автомобилю управляемость, сориентировать его в нужную сторону и «запихнуть» на нужную траекторию.
Да, можно отключить противобуксовочную систему, да можно аккуратными действиями руля и газа раскачать «CX» и заставить скользить её боком, но ждать этих скольжений приходится ну о-о-о-очень долго. Главное потом – не отклонять сильно руль от нулевого положения, иначе система динамической стабилизации тут же примется эти скольжения гасить. Так что, «пошалить» где-нибудь на автодроме, где есть место развернуться, – это пожалуйста, но на практике использовать скольжения себе во благо нереально. И этому не в последнюю очередь способствует нерасторопная подключающая заднюю ось муфта – при резких манёврах под газом CX-5 куда охотнее с пробуксовкой передних колёс пойдёт плужить «мордой наружу» и распрямлять траекторию, нежели сорвётся в занос и довернёт газом...
При превышении критической скорости входа в поворот или при потере управляемости «пятёрка» будет гарантированно и безопасно надвигаться на препятствие передней частью... В общем, настройки сугубо гражданские, сугубо для драйверов, которые не обладают навыками контраварийного управления. А подключаемая муфтой задняя ось здесь носит скорее вспомогательную функцию – между делом активно разогнаться на обледеневшем или заснеженном участке или забраться на неубранный во дворе сугроб электроника, конечно же, позволит, но не более.
Попутно выяснилась интересная особенность – ABS, в пику системе динамической стабилизации, имеет настройки скорее «спортивные», нежели «гражданские». При экстренном торможении на разнородных покрытиях (например, слева – мокрый асфальт, справа – лёд) CX-5 под стрекот антиблокировочной системы сильно уходит в сторону с лучшим коэффициентом сцепления. Понятно, таким образом существенно сокращается тормозной путь, но как раз неопытные водители могут попасться на этом и не отреагировать на изменение траектории компенсирующим поворотом руля. Так что – осторожнее. Предупреждён – значит, вооружён. Продолжение следует...
Виталий Кабышев
Фото автора
ЕЩЁ МАТЕРИАЛЫ О MAZDA CX-5:
