Если бы всю историю заокеанского автопрома нужно было сократить до одного, но самого главного, самого принципиального противостояния, то им безусловно стал бы извечный уже спор Ford и Chevrolet. Отчаянное соперничество двух гигантов началось еще в 10-е годы двадцатого века, и с тех пор градус битвы не понижался уже никогда. Сколько здесь было эпических сражений, героев и злодеев, весьма драматических, а порой и трагических историй! Не было здесь только одного — пощады и взаимопомощи.
А, впрочем... Даже в бесконечном как мексиканский сериал противоборстве Ford и Chevrolet можно отыскать один весьма занимательный эпизод, когда злейшие враги исподволь превратились в союзников. Причем, что характерно, история эта связана с рождением сразу двух легендарных автомобилей — Ford Thunderbird и Chevrolet Corvette.
Что такое «Моторама»?
Находись мы по другую сторону Атлантики с полвека тому назад, подобный вопрос просто не возник бы по определению. Кто же в Штатах послевоенной поры не слышал о «Мотораме» — передвижной выставке достижений корпоративного хозяйства, организованной маркетинговыми людьми из General Motors?! Для пущей простоты ее можно назвать странствующим цирком-шапито 20 века, где вместо слонов и жонглёров публику развлекали уникальные концепт-кары и прототипы грядущих новинок.
«Моторама» 1953 года, прошедшая в январском Нью-Йорке, стала особенно ярким зрелищем. На помпезное открытие шоу «джиэмовские» пиарщики нагнали тучу известных певцов, организовали девиц из кабаре, пригласили прорву журналистов и, ясное дело, выкатили целую армию невиданных доселе машин. Но даже среди десятков ярких новинок внимание публики — а всего нью-йоркское автошапито посетило свыше 50 тысяч человек — монополизировал белоснежный родстер с непривычными обводами и стеклопластиковым кузовом. Элегантный Corvette, такой непохожий на тяжеловесные и грубоватые Chevrolet той поры, в одно мгновение стал национальной знаменитостью.
Понятно, что в «фордовской» штаб-квартире в Дирборне сводки из Нью-Йорка изучали безо всякого энтузиазма. Конечно, с одной стороны, боссы «Голубого овала» понимали — маленький (уж во всяком случае по американским меркам) спорткар не сделает погоды на рынке и останется как максимум удачным нишевым продуктом.
Но в данном случае речь шла не только об экономических выкладках. В конце концов именно Ford считался главным забойщиком Детройта по части новых стилистических концепций. Как можно было упустить вперед этих неповоротливых в плане рыночной конъюнктуры увальней из GM?
Да и без денежных соображений тоже не обошлось. Благодаря весьма уважаемой в определенных кругах V-образной восьмерке, Ford, не выпуская ни одной спортивной модели, тем не менее считался выбором по умолчанию в среде хот-роддеров и прочих гонщиков-любителей. Но что будет с репутацией бренда и продажами 8-цилиндровых машин, если внимание заточенной под спорт публики вдруг переметнется к настоящему американскому спорткару от Chevrolet?
Короче, «фордовское» руководство сразу увидело в Corvette прямую и явную угрозу. Другое дело, что паникой в Дирборне и не пахло. В конце концов ровно в тот же день, когда нью-йоркцы пожирали глазами Corvette, совет директоров Ford принимал работу родного дизайн-бюро, разработавшего собственный проект спортивной двухдверки. И это, конечно же, не было простым совпадением.
Разведка доложила точно
Еще за несколько месяцев до январской «Моторамы» информация о перспективном родстере Chevrolet не являлась тайной за семью печатями. Как свидетельствуют некоторые и при этом весьма авторитетные источники, первым про Corvette прослышал руководитель «фордовской» студии стиля Фрэнк Херши. До своего прихода в «Голубой овал» он работал в GM, но и после увольнения сохранил на прежнем месте хорошие связи. Очень хорошие. Кто-то из бывших коллег осенью 1952-го и похвастал перед Фрэнком эскизом будущего Corvette, добавив для пущей важности, мол, руководство GM не собирается ограничиваться одним лишь концепт-каром. Считается, что после этого Херши, потрясенный увиденным, распорядился в срочном порядке начать разработку спортивного Ford, не дожидаясь даже санкций высшего руководства!
Не слишком правдоподобно? Как знать, как знать... В любом случае следует признать — существуют и другие версии описываемых событий. Вообще, история рождения Thunderbird буквально покрыта чередой тайн и недомолвок. Просто автомобиль у «фордовцев» получился настолько эпический, что его авторство жаждали приписать себе слишком многие. Ну знаете, наверное, пословицу про победу, у которой всегда много отцов? Ровно наш случай.
Короче говоря, сейчас уже практически невозможно достоверно определить персонаж, ставший идейным вдохновителем модели. Ведь, помимо все того же Херши, в «папы» к Thunderbird напрашивались и другие весьма уважаемые личности. Скажем, не менее респектабельные в кругах автоисториков источники утверждают, что идея создания спорткара — прежде всего, заслуга дизайнера Джо Ороса из студии перспективных разработок.
Третьи настаивают, мол, толчком к разработке стало желание Лю Крузо, тогдашнего генерального директора «Голубого овала», заманить покупателей в шоу-румы с помощью яркой, необычной модели. Наконец, не стоит забывать и о спортивном родстере Ferrari 212/225, который в подарок Генри Форду II преподнес сам Энцо. Рассказывают, что восторженный внук основателя компании не раз подначивал подчиненных, выспрашивая, почему же Ford не выпускает ничего подобного маранельскому жеребцу. Якобы тем самым он и подтолкнул свиту к разработке новой модели...
Словом, сами видите — докопаться до истины почти невозможно. А во всех конфликтующих между собой версиях, как говорится, черт ногу сломит. Но если не удается четко определить автора идеи, то несомненно другое — работы по созданию спорткара шли истинно ударными темпами. Чтобы сэкономить время, дизайнеры, минуя стадию начальных макетов из пластилина и дерева, сразу взялись за полноразмерные эскизы профиля. Безусловный риск, но он стоил того.
И высший менеджмент Ford оказался настроен крайне решительно. Chevrolet нельзя упустить — на этом сходились все. В этом свете неудивительно, что первый же предложенный вариант спортивной двухдверки сразу получил всеобщее одобрение. Впрочем, может весь фокус не в спешке, а в том, что у «фордовских» дизайнеров и впрямь получилась конфетка?!
Явно поглядывая как на конкурирующий Corvette, так и на часы — времени было в обрез, — стилисты «Голубого овала» угодили в самое яблочко. Чистые, легкие, лишенные нарочитости и надуманности линии родстера, равно как и очень удачные пропорции, выделяли новинку в ряду сверстников. Для удешевления производства и ускорения процесса разработки большинство внешних элементов отделки будущий Thunderbird позаимствовал у тогдашних легковых моделей «Голубого овала», но это нисколько не испортило его облик, а даже добавило шарм фамильной преемственности.
Нарекаю тебя «Птицей грома»!
Итак, уже в день открытия нью-йоркской «Моторамы» руководство Ford одобрило дизайн соперника Chevrolet Corvette. Вскоре машина получила и имя собственное. Причем история появления имени Thunderbird также не совсем однозначна. Поначалу в кругу разработчиков спортивный Ford прозвали Burnetti — намек на фамилию тогдашнего главного инженера компании Уильяма Бернетта (William Burnett). Затем двухдверку захотели окрестить Fairlane, по названию фамильного имения Фордов в Мичигане, но передумали. Точно известно, что «фордовский» генменеджер Крузо предлагал в качестве варианта имя Saville — в честь знаменитой улицы престижных портных в Лондоне. Но в итоге результатом проведенного среди сотрудников компании творческого конкурса стал всем знакомый сегодня Thunderbird. Причем речь идет не о «буревестнике», как ошибочно принято считать у нас, а о мифической «птице грома» из индейского эпоса. Существует, впрочем, и менее романтическая версия событий. Некоторые уверяют, что никакого конкурса не было в помине, а название модели выбрали в честь весьма модного и пафосного калифорнийского клуба Thunderbird County Club. Короче — выбирайте на свое усмотрение.
Несмотря на то, что Thunderbird, по сути, представлял ответ корпорации Ford на Chevrolet Corvette, конструктивно машины отличалиcь весьма кардинально. Объединял заклятых соперников лишь тип кузова — двухместный родстер. При этом Chevy хоть и мог похвастать прогрессивными стеклопластиковыми панелями, зато неприятно удивлял бедностью отделки, отсутствием боковых стекол и даже наружных дверных ручек. Наконец, и оснащался Corvette слабеньким 6-цилиндровым мотором. Thunderbird казался его полной противоположностью. Во-первых, машина получила цельнометаллический кузов, кроме того, с самого начала разработчики сделали акцент на богатой отделке и щедром оснащении. «Птица грома», несмотря на двухместность, получилась гораздо крупнее, нежели Corvette. Но главное отличие от конкурента из GM пряталось под капотом — вместо дохлой рядной «шестерки» там ровно дышал мощный и солидный V8. При рабочем объеме в 4,8 л мотор выдавал 193 л.с. — вполне себе горячие цифры по меркам середины 50-х годов.
Большой успех
Торопились «фордовцы» не зря. Производство Thunderbird началось 9 сентября 1954 года, а уже через пару недель машина оказалась у дилеров. Время для премьеры — лучше не придумаешь.
К тому моменту публика и пресса, заинтригованные было новым Chevrolet Corvette, выпуск которого стартовал в июне, уже успели порядком охладеть к модели. Вся изящность элегантного спортивного родстера и подкупающая легкость стеклопластикового кузова таяли на фоне непривычных для американских покупателей спартанского комфорта и скудного оснащения. Про отсутствие боковых стекол мы уже сказали, а еще долгое время Corvette можно было приобрести лишь в одном цветовом сочетании — белый кузов и красный салон. Сам по себе вариант хороший, но отсутствие выбора — это, как минимум, странно. Наконец, 150-сильный моторчик с откровенно убогой 2-ступенчатой автоматической трансмиссией наделял «спортсмена» просто летаргической динамикой. И все это за $3500 — лишь немногим доступнее Cadillac Coupe De Ville!
При стартовой цене в $2944 Thunderbird также не назовешь подкупающе дешевым, но покупатель по крайней мере видел, за что платил. Машина была весьма хорошо оснащена даже в базовой комплектации, не говоря уже о прилагавшемся списке допоборудования.
Скажем, за редкую по тем временам регулирующуюся рулевую колонку, электропривод водительского кресла и тахометр не надо было доплачивать. Электростеклоподъемники? Будет исполнено. Автомагнитола? Милости просим. Мягкий складной верх вместо стеклопластикового хардтопа? Как угодно. А можно и то, и то сразу? Да, пожалуйста.
Кроме того, Ford не ограничивал покупателей в выборе трансмиссии. «Птицу грома» можно было приобрести как с механикой, так и с автоматом. Причем даже с АКП динамика машины намного превосходила скромные цифры Corvette. Во всяком случае, девять с половиной секунд до сотни — для 1954 года это неплохо. Конечно, спидометр, размеченный до 150 миль в час (то есть до 240 км/ч), обещал совершенно несбыточную максималку, но в уверенных 110 милях (порядка 175 км/ч) владелец мог не сомневаться.
И все же спорткаром Thunderbird слыл лишь по американским понятиям. Не будем забывать, что машину создавали из узлов и агрегатов обычных «Фордов», которые сложно назвать образцами для подражания с точки зрения управляемости. Да и цельнометаллический кузов, хоть и казался более практичным, нежели стеклопластиковый, не добавлял машине воздушности. В итоге снаряженная масса почти в полторы тонны здорово ограничивала умения машины в поворотах. Впрочем, большинство американцев это обстоятельство вообще не интересовало.
Выходит, что по всем параметрам, включая цену, Ford Thunderbird однозначно выигрывал у конкурента. И это не замедлило сказаться на продажах. Если по итогам 1955-го — первого полного года продаж — владельцами «птицы грома» стали свыше 16 тысяч счастливчиков, то Chevy Corvette за тот же период смог охмурить лишь 700 покупателей! Что это, как не нокаут в первом же раунде?!
Ты мне — я тебе
Вот так, появившись на свет лишь как ответ на спортивную модель конкурентов, Thunderbird снял все сливки с только зарождавшегося рынка спорткаров Америки. При этом «Голубой овал», сам того не ведая, в дальнейшем вернул должок GM. Руководство General Motors было настолько разочаровано продажами Corvette — а для расстройства, сами понимаете, были причины, — что приняло решение зарубить новый бренд на корню. Положение же спас... энтузиазм покупателей именно по поводу «Ти-бёрда»!
— Мы будем глупцами, если похороним Corvette сейчас, когда Ford так хорошо продает свой Thunderbird! — писал инженер Зора Аркус-Дунтов в своем знаменитом письме главному инженеру GM Эдварду Коулу. — Надо дать нашему спорткару еще один шанс!
К счастью, эти мольбы не остались неуслышанными. Вскоре Corvette получил новый мотор V8, а еще через несколько лет свет увидел спорткар второго поколения, с которого и началась настоящая история славы спортивных Chevrolet.
Теперь-то мы знаем, где был бы Corvette без успеха самой первой «птицы грома».
Данила Михайлов
