Обновлённая Audi R8. Да, робот!

Флагманская модель спортивной линейки Audi наконец-то обзавелась «роботом» S tronic. Выясняем на треке Misano и горных дорожках близ Римини, помогло ли это избавиться от проблем предыдущей версии

Купе Audi R8 — первый плод сорта суперкаров на грядке модельного ряда компании. И, спасибо селекционерам, воспользовавшихся опытом отделения Lamborghini, получился он весьма сладким. Эффектная, эмоциональная, R8 с громоподобным V10 во время сравнительного теста понравилась нам даже больше, чем куда более быстрый, но пресноватый Nissan GT-R. Всё портил лишь один недуг, доставшийся Audi в наследство от Lamborghini Galladro — роботизированная коробка R tronic производства фирмы Graziano Transmissioni. Красивое название, но ни о какой созвучной с ним грации не было и речи. Рывки при переключении отнюдь не добавляли приятных эмоций владельцам, на обе ноги хромала и надёжность — два года назад мы едва успели добраться до трека в Мячково, как R tronic жёлтой пиктограммой на приборной панели известил о капитуляции сцепления.

Разумеется, только ленивый не пинал за это Audi, но инженеры лишь разводили руками: «А что мы можем сделать? Не влезет сюда наша коробка S tronic с двойным сцеплением! И вообще, разве не для вас, энтузиастов, мы предлагаем R8 и с механической КПП?» Ходили слухи, что S tronic появится только во втором поколении R8, которое должно дебютировать через пару-тройку лет. Но не выдержали в Ингольштадте волны критики — в августе на Московском автосалоне немцы представили обновлённую версию R8. С новым «роботом» S tronic! Откуда же он взялся? Неужели сюда смогли установить семиступенчатую КПП, которая уже трудится на Audi RS 4 и RS 5?

Ответа пришлось ждать два месяца, пока доктор Геральд Дренкхан из отдела разработки трансмиссий не поведал нам на презентации обновлённой модели, что новая компактная коробка трёхвальной конструкции создана совместно с партнёрами из Graziano, но на сей раз им доверили только железки — шестерни, валы. А вся управляющая электроника, сцепления и гидравлика уже «свои». И производится S tronic в немецком Касселе. В длину «робот» оказался на 16 см короче прежней КПП (60 см), но весит он на 20 кг больше, чем R tronic (примерно 120 кг). Хотя жадно внимал спокойному и тихому голосу Геральда я не только потому, что хотел узнать все подробности — его речь регулярно прерывал визг шин и «отстрелы» выпускной системы Audi R8 LMS ultra, выступавшей в роли «ринг-такси». Мы — на трассе Misano World Circuit, которая нынче называется именем Марко Симончелли, местного гонщика, трагически погибшего в 2011 году в ходе мотоциклетного Гран-При Малайзии.

Впереди — четыре круга, руки сжимают руль, обтянутый «волосатой» алькантарой, тело обнимают великолепные сиденья с регулируемой боковой поддержкой, а за спиной готовы к старту 550 «лошадей». Это ещё одна новинка от Audi — купе R8 V10 plus. Карбоновая «диета» позволила скинуть 50 кг (снаряжённая масса — 1645 кг), поэтому «сотку» топ-модель делает за 3,5 секунды. Быстрее, чем бескомпромиссная R8 GT! Жаль, что на треке даже V10 plus не даёт того кайфа, который дарила GT — летом мне посчастливилось поездить на одном из 333 экземпляров в качестве члена жюри премии «Спорткар года».

Нет, не подумайте, всё прекрасно — версия V10 plus без промедления ныряет в повороты, куда охотнее обычных R8 V10, а на жёстких торможениях (с 230 км/ч — в пол!) её немного «крестит», что добавляет перчика в ощущения. И коробка передач — умница, в ручном режиме нет ни малейшей необходимости! Сочные перегазовки при переходах «вниз», никаких задержек при разгонах — новыми подрулевыми рычажками я воспользовался лишь пару раз, для галочки. Но не хватает капельки восторга, той самой радости, что дарила GT, в ней даже те «пинки» при переключениях R tronic органично вписывались в дерзкий характер. Однако я не буду винить в этом V10 plus — просто точка отсчёта была слишком хороша. Хотя утвердиться в этой мысли мне не дал... Маркус Винкельхок, в чью гоночную R8 LMS ultra я сел справа после окончания заездов на V10 plus.

Знатоки Формулы-1 со стажем наверняка помнят тот фееричный дождевой Гран-При Германии 2007 года, когда лишь один пилот, дебютант, заменивший в составе команды Midland Сакона Ямамото, буквально перед самым стартом принял решение поменять шины на «мокрые». И с последнего места вырвался в лидеры, когда ливень вынудил всех поехать в боксы. Это и был Маркус Винкельхок. Спустя 4 круга он «вёз» второму месту уже 33 секунды. Сенсация! Жаль, но из-за сильного дождя гонку в итоге остановили, после рестарта Винкельхок (уже стартовавший с «поула») быстро растерял преимущество на подсохшей трассе, а потом и вовсе сошёл из-за проблем с гидравликой. То был его единственный Гран-При Формулы-1, а после Маркус участвовал в DTM, но уже без особых успехов.

Впрочем, в Мизано Винкельхок приехал уже в звании победителя марафона «24 часа Нюрбургринга» — Audi впервые выиграла эту престижную гонку с купе R8 LMS ultra, эволюции той самой R8 LMS, на которой мы ездили в Лаузитцринге в рамках тура Audi Racing Program. Мощность двигателя увеличена до 570 сил, модернизировано шасси, тормоза и прочее-прочее. Подумать об остальном я не успел — едва мы пересекли линию окончания лимита скорости на пит-лейн, как я прилип к спинке «ковша». Знатно «валит»! Там, где R8 V10 plus успевала разогнаться до 230 км/ч, тут уже все 260! Тормозим? Мимо пролетают отметки «150», «100», когда же? Сейчас! Висну на ремнях, шлем сползает на глаза (большой, зараза!)

Дальше хитрый правый — ага, едет по той же траектории, что и я (слабое утешение), торможение, небольшой занос под тягой, быстрая коррекция, R8 LMS ultra выскакивает на очередной прямик. И вот сейчас будет самое интересное — двойной правый скоростной поворот. Признаюсь — за те четыре круга на V10 plus я так и не решился проходить его на скорости быстрее 200 км/ч. Машина дорогая, трасса незнакомая, да и жить пока хочется... Но Винкельхок не коснулся тормоза до самого-самого конца! Волнительно, но вида не подаю, доверяю... Пит-лейн, выдыхаю. Класс! Понравилось, что Маркус не стал ехать в режиме шоу, а «дубасил» по-настоящему. Может быть, не на своём пределе, но уж точно за пределами возможностей всей нашей группы. Хороший был круг. Жаль, что всего один.

Вываливаюсь из «боевой» R8 с горящими глазами, стягиваю шлем и комбинезон, ищу коллегу-напарника, и мы отчаливаем с трека за рулём V10 plus. Зачем снова она? Так ведь надо «пощупать» синее купе и на обычных дорогах. Где здесь, говорите, серпантины? Далеко ехать не пришлось — спустя полчаса был обнаружен приятный маршрут вдоль Адриатического моря. Красотами мешала наслаждаться дымка, поэтому можно сосредоточиться только на вождении. Но на щербатом покрытии R8 V10 plus уже немного не в своей тарелке — адаптивные амортизаторы Magnetic ride с регулируемой жёсткостью на неё не ставят, поэтому «размягчить» подвеску не получится. И если на треке это оправдано в полной мере, то на асфальте с мелкими неровностями, трещинами и волнами ехать быстро не хочется совсем!

Кульминацией стала «шпилька», перед которой R8 слегка подбросило на волне, и я едва не проехал мимо поворота. Ну уж нет, поеду-ка лучше спокойнее. Благо, что к коробке передач претензий как раз нет ни малейших. Можно катиться 60 км/ч на седьмой ступени — крутящего момента тут полно и на низких оборотах (хотя пиковые 540 Н∙м достигаются на 6500 об/мин). А коли есть настроение — жмёшь кнопку Sport и оглашаешь узкие улочки местных городков рявканьем перегазовок. И если уж пытаться найти ложечку дёгтя, то стоит упомянуть лишь излишнее рвение на первой и второй ступенях. Но по сравнению с R tronic это огромный прогресс!

Может быть, R8 c 430-сильным V8 лучше подойдёт для обычных дорог? Меняем нашу ракету на базовую модель. «Ковшей» тут нет, «волосатого» руля — тоже. Да и на ходу ничего не напоминает, что ты за рулём среднемоторного купе. Тихо, комфортно, словно едешь в Audi какой-нибудь из S-серий. Суперкар на каждый день? Это не лишено смысла, ведь выглядит она не менее эффектно, чем дорогая V10 plus, полный привод и нормальный «робот» облегчают вождение в скользких условиях. Но ещё на загородной дороге (не серпантине!) не понравилось усилие на руле — искусственное, «резиновое», нет однозначности в реакциях. А в горах это ещё больше сбивает с толка!


Движение в поворотах получается рваным — не можешь сразу понять, на какой точно угол нужно повернуть руль, чтобы дуга получалась единым целым. Приходится ехать буквально наугад! Дело в шинах? Нет, на всех машинах были установлены Pirelli P Zero одинаковой размерности. Конечно, если не пытаться ехать быстро, то это не напрягает. Но для чего тогда нужно 430 сил? Вносит свой вклад и подвеска — в обычном режиме слишком мягкая, появляется раскачка, что в сочетании с такой настройкой усилителя руля лишает водителя доли уверенности. А в «спортивном» режиме амортизаторы приближаются по жёсткости к V10 plus со всеми вытекающими последствиями. Да и звук у V8 слабоват в сравнении с оркестром V10. Расстроились и обратно катили, готовясь завалить вопросами инженеров.

Штефан Райль из подразделения quattro GmbH, которое занимается разработкой и выпуском Audi R8, явно не ждал подобного натиска. «Что, не понравилась R8 с мотором V8? Так всё логично: у V10 plus другие углы установки колёс: больше отрицательный развал и схождение. А настройки усилителя руля идентичны». Превосходно! Но что мешало добавить огонька по такому же сценарию и базовой модели? Райль был неутомим: «Это лишает машину стабильности на высокой скорости. И вообще, она полностью удовлетворяет запросам — как нашим, так и покупателей. Есть V8, есть более быстрая V10, драйверская версия V10 plus, которую мы считаем этакой половинкой R8 GT. Что, ездили до этого на GT? Тогда всё ясно...».

Всё ясно и нам. Хочешь большего комфорта при повседневной езде — бери V8, а если хочется радовать себя отточенными реакциями, мирись с жёсткостью V10 plus. Выглядит логично, если не вспоминать о машине, разговоры о которой Штефану явно пришлись не по душе — Porsche 911. «Ребята, это ваша работа — сравнивать автомобили. Я не буду рассказывать о достоинствах R8 на фоне Porsche». Расставшись с герром Райлем, мы всё-таки решили прокатиться напоследок на R8 V10 Spyder. На бумаге — ничего многообещающего. Масса-то на добрый центнер больше в сравнении с аналогичным купе! И мотор выдаёт 525 сил, а не 550, как у версии V10 plus. Но не кофе же пить целый час, когда есть возможность лишний раз прохватить по серпантину на суперкаре.

И не зря, не зря мы взяли родстер — это счастье! Я мчу по горной дорожке и спустя несколько километров вдруг понимаю, что совершенно не задумываюсь о том, на какой угол поворачиваю руль, как работает подвеска. Машина едет ровно так, как я хочу. И никаких «развалов-схождений», никакого экстрима. Словно создатели любили V10 Spyder больше всех остальных модификаций и вложили в неё всю душу. А этот рёв, от которого уши отделяет лишь небольшой ветрозащитный экран? А воздух, готовый сорвать с головы бейсболку? И неважно, что на дворе октябрь и ради кайфа приходится укутываться в куртки — удовольствие того стоит. Вот она — золотая середина между «хардкорной» V10 plus и, не побоюсь этого слова, аморфной V8. Тем более, и обойдётся V10 Spyder на 270 тысяч рублей дешевле, чем 550-сильное купе, хотя и по-прежнему стоит немало — от 7,27 миллиона. Главное, чтобы в Ингольштадте не задумали выпустить обновлённую R8 GT...

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Audi
Вадим Гагарин