Широкими неспешными шагами президент General Motors пересек комнату и, набрав побольше воздуха в легкие, уничтожил зависшую было в воздухе загробную тишину. «Итак, мне хотелось бы услышать ответ... — выдержав эффектную мхатовскую паузу, Джон Гордон оглядел собравшихся. — Почему все модные тенденции рождаются в головах “фордовских” умников, а не в ваших? Сколько это еще будет продолжаться?»
Получать нагоняй от начальства всегда неприятно, особенно когда крыть доводы босса абсолютно нечем. Группа «джиэмовских» дизайнеров выслушивала гневную тираду молча — по сути проблемы им нечего было возразить.
Как ни крути, а президент GM имел право сердиться. Безусловно, именно General Motors считался главным запевалой большой детройтской тройки, но лишь в том, что касалось объема продаж и прибыльности. При этом Chrysler заслуженно слыл инженерной вотчиной и авангардом технического прогресса, а Ford удерживал пальму первенства в вопросах стиля и дизайнерских трендов. И это вовсе не преувеличение. Вспомним, ведь такие модели «Голубого овала», как Falcon, Thunderbird и Mustang, не только стали классикой жанра, но и превратились в родоначальников новых рыночных сегментов.
Впрочем, мы чуть забежали вперед. Тот самый форменный разнос своим дизайнерам тогдашний президент GM устроил в 1960-м, когда Mustang и Falcon значились лишь в проектах. Зато Thunderbird, открывший эру так называемых «персональных люксовых автомобилей», стал бельмом на глазу высшего руководства General Motors.
Ситуацию необходимо было срочно исправлять. Но поскольку ни один из «джи-эмовских» филиалов не мог предложить ничего стоящего (по крайней мере, ничего стоящего — по мнению президента корпорации), то задачу «сделать что-нибудь этакое» взвалили на студию экспериментальных разработок, руководимую бывшим шеф-стилистом Buick Недом Никлзом. Важнее, что проект, получивший кодовое имя XP-715, взял под свой личный патронаж вице-президент GM по дизайну Билл Митчелл — не только ловкий менеджер, но и талантливый художник, пользовавшийся большим авторитетом в дизайнерских кругах.
Вам повезло — я взяточник!
Нед Никлз прекрасно понимал — слово Митчелла имеет более чем серьезный вес на самом верху, и совершенно верно предположил, что если проект понравится Биллу, тот уж наверняка сделает все возможное, чтобы продвинуть автомобиль в производство. Короче говоря, Никлз решил польстить непосредственному боссу. Зная о его симпатии к довоенным американским машинам, Нед набросал эскиз большого купе, в качестве ключевого элемента стиля выбрав характерный овальный рисунок радиатора автомобилей марки La Salle, премиум-бренда, некогда входившего в состав General Motors.
Расчет в принципе оказался верным. Митчеллу предложенный прототип приглянулся, но все же окончательно не убедил. И тогда заинтригованный и голодный до вдохновения, он отправился через Атлантику — посмотреть на новинки европейского автопрома в рамках лондонского автошоу. Правда, на самой выставке Билл не увидел ничего выдающегося, зато фортуна улыбнулась ему по дороге... в отель.
— Мы возвращались с выставки, стоял типичный лондонский вечер: сырой и туманный, когда неожиданно я увидел припаркованный Rolls-Royce (речь, судя по всему, шла о довоенной модели 25/30 c заказным кузовом фирмы Hooper and Co. — прим. ред.), — вспоминал много позже Митчелл момент чудесного вдохновения. — Его силуэт, подчеркнутый лучами фонарного света, его смелые линии и острые углы просто восхитили меня! Я сразу понял, каким должен стать наш новый проект.
Вернувшись в Штаты, Митчелл обсудил идею с Недом Никлзом, и проект конкурента Ford Thunderbird, по мотивам довоенного La Salle и аристократичного Rolls-Royce, закрутился с новой силой.
Второй вариант модели устроил вице-президента GM по дизайну полностью. Большая двухместная машина выделялась сдержанной, можно сказать, высококлассной элегантностью. Узнаваемый изгиб поясной линии, продублированный вырезом заднего окна, а также оригинальные обтекатели в передней части кузова — этакими мини-решетками радиатора в подражании La Salle выделяли машину из ряда похожих друг на друга современников.
Митчелл был в восторге — наконец, у GM появился автомобиль, который никто не назовет жалким даже на фоне сверхмодного Thunderbird! Проект X-715, получивший название La Salle II, произвел благоприятное впечатление и на главу корпорации. Митчеллу даже не пришлось включать свое знаменитое красноречие, чтобы уболтать Джона Гордона на серийный выпуск модели.
Какие ваши предложения?
Поскольку прототипом занималась студия экспериментальных разработок, до поры о нем толком ничего не слышали ни в одном из пяти филиалов GM. Но когда настала пора выдавать невесту замуж, неожиданно выяснилось, что не все «женихи» в восторге. Премиальный Cadillac и демократичный Chevrolet отказались сразу же. Производственные мощности обоих брендов и так были загружены под завязку, и необходимость еще в одной модели отсутствовала.
Зато представители оставшегося трио: Pontiac, Oldsmobile и Buick, ознакомившись с проектом, выразили в нем крайнюю заинтересованность. Сказать по правде, больше других новая яркая модель требовалась парням из Buick. Отделение только-только приходило в себя после жесткого кризиса второй половины 50-х, когда годовые продажи марки просели сразу на полмиллиона экземпляров. В такой ситуации яркий, нестандартный «хало-кар» — то есть машина, работающая на имидж всей марки, приманка, завлекающая покупателей в шоу-румы, — пришелся бы как нельзя кстати.
Тем не менее, в руководстве GM решили не делать никаких преференций особо нуждающимся. И впервые в корпоративной истории концерна, а возможно, и всей автомобильной промышленности в целом, судьбу проекта доверили... творческому конкурсу! Тот из трех брендов, кто подготовит самые убедительные аргументы на тему «Почему проект XP-715 нужен именно вам», и заберет себе главный приз — новый автомобиль.
Надо отдать должное упорству менеджмента Buick — изначальный отказ не сломил их решительности. Призвав на помощь креативщиков из рекламного агентства McCann-Eriksson, ребята состряпали столь убедительную презентацию, что жюри, в которое вошли «джиэмовские» шишки разной степени крутости, однозначно признали ее лучшей.
Сыграло свою роль и то, что Buick согласился не вносить в дизайн XP-715 никаких изменений, на чем упрямо настаивал Билл Миттчелл. В то время как глава Pontiac Джон Делориан не скрывал желания сделать облик La Salle «более спортивным», имелись свои ремарки по части дизайна и у Джека Вулфрема — первого человека Oldsmobile.
Словом, эту победу Buick одержал за явным преимуществом.
Перспективному купе или если хотите хардтопу заранее придумали имя — Riviera. Оно, к слову, уже появлялось на предыдущих моделях фирмы, но лишь как обозначение дорогих комплектаций. Короче говоря все было готово. Оставалась самая малость — довести прототип до конвейера.
На всех парах
Если учитывать, что официально дизайн Riviera утвердили в апреле 1961-го, а руководство Buick жаждало увидеть готовый автомобиль в шоу-румах уже к осени следующего года, не сложно прикинуть — времени в распоряжении инженеров было в обрез. И как это частенько случалось со многими великими «американцами», роскошному кузову досталось довольно заурядное шасси — серийную версию XP-715 построили на слегка укороченной платформе полноразмерных Buick. Причем укороченная, в данном случае, отнюдь не означает «компактная». При колесной базе чуть меньше трех метров и габаритной длине 528 см Rivera представляла собой очень и очень большой автомобиль. При этом весьма элегантный.
Скажем, машина получила такой харизматичный аксессуар, как двери, лишенные рамок. Хотя ради этого специалистам фирмы Fisher Body, получившей заказ на изготовление кузова спортивного Buiсk, пришлось на практике применить новый способ сборки дверей — дороже и хлопотней традиционного.
Другой характерной чертой машины стало более чем скромное количество хрома в отделке кузова. В начале 60-х обильное хромирование все еще приравнивалось к высокому статусу автомобиля, но Митчелл, несмотря на все возражения, стоял на своем, предпочтя политику разумного воздержания. И вообще, из задумок дизайнера в серию не пошли разве что спрятанные за обтекателями передние фары, в темное время суток открывавшиеся с помощью электропривода. Из-за страшной спешки их заменили сдвоенными кругляшами, обрамлявшими ячеистую в стиле тогдашних Ferrari решетку радиатора.
А вот салон, увы, в силу временных и бюджетных ограничений пришлось собирать из имеющихся в распоряжении фирмы интерьеров. За основу приняли приборную панель и торпедо седана Buick Electra, разве что в соответствии с трендовым Thunderbird, Riviera получила индивидуальные кресла спереди, а не принятый в то время цельный диван, а также центральную консоль, считавшуюся атрибутом роскоши.
Кисло не будет
В контексте нового купе Buick мы упомянули даже Ferrari, и, как ни странно, сравнения эти сколь лестны, столь и не лишены определенных оснований. Под капот Riviera инженеры воткнули самый мощный из моторов, имевшихся в их распоряжении. Даже базовым агрегатом стал 6,6-литровый V8 мощностью аж в 325 л.с.! За сравнительно небольшую доплату количество лошадей под капотом можно было увеличить до 340, ровно столько развивала «восьмерка», расточенная до 6,9 л... Впрочем, даже в базовом варианте Riviera разгонялась до сотни за 8,1 секунды и лишь немного не дотягивала до максималки в 200 км/ч. Для большого и тяжелого автомобиля, а снаряженная масса купе переваливала за 1900 кг, более чем респектабельные характеристики. Кроме того, персональный люксовый Buick мог похвастать довольно мощными тормозами, опциональным «автоматом» (поначалу двух-, чуть позже трехступенчатым) и обширнейшим списком стандартного оборудования. И все это, не забудем, было упаковано в обводы совершенно шикарного кузова.
Пресса приняла машину крайне благожелательно. Американские и даже европейские автомобильные журналы, обычно скептически настроенные в отношении машин из-за океана, на этот раз в один голос нараспев хвалили Riviera. Журналисты отмечали высокое качество изготовления, весьма просторный, в сравнении с тем же Ford Thunderbird, салон, отличную по меркам класса динамику разгона и торможения, а также удачный баланс управляемости и комфорта. На ходу Riviera казалась чуть жестче большинства современников, но это то, что называется приятной жесткостью. В немногочисленные же минусы однозначно записали низкую чувствительность руля с сервоприводом и допотопный 2-ступенчатый «автомат». В целом же представители масс-медиа сходились на том, что лучшего автомобиля у Buick еще никогда не было.
— Сложно и придумать более приятный способ передвижения, чем в волшебной тишине поглощать милю за милей за рулем Riviera, — писал в 1964-м году журнал Car And Driver. — Новый Buick — истинное воплощение концепции персонального люксового автомобиля!
Но еще более высоких оценок Riviera удостоилась из уст конкурентов, и эти похвалы Биллу Митчеллу, наверняка, казались истинной музыкой. Скажем, основатель Jaguar Уильям Лайонз счел облик нового Buick «великолепным». А гуру промышленного дизайна Рэймонд Леви заявил, что, по его мнению, Riviera является «самым красивым автомобилем США после Studebaker Avanti». Учитывая тот факт, что Avanti принадлежал авторству самого Леви, ценность этой похвалы сложно переоценить. Но лучше других, пожалуй, высказался уже тогда знаменитый Серджио Пининфарина. Маэстро из Турина назвал Riviera «одним из красивейших автомобилей в истории США и впечатляющим примером возрождения пуристского американского дизайна».
Действительно, после брутальности эпохи детройтского барокко второй половины 50-х, чистые линии и отсутствие надуманности в облике Riviera казались глотком чистого воздуха.
Не на то рассчитывали...
Продажи Riviera Стартовали 4 октября 1962, причем базовая цена модели оказалась на $112 доступней, нежели у Thunderbird. Казалось, «буревестнику» несдобровать. Ведь персональное люкс-купе от Buick уверенно опережало прямого конкурента как по ездовым характеристикам, так и в вопросах престижа. В конце концов, Buick в иерархической лестнице стоял лишь на ступеньку ниже Cadillac и Lincoln, тогда как Ford считался массовым брендом. Однако, несмотря на все логические доводы, до популярности Thunderbird Riviera так и не дотянула. Даже в год дебюта на две проданные «ривьеры» приходилось три «буревестника», а в следующем году Thunderbird пользовался вдвое большей популярностью.
Почему покупатели не в полной мере разделили восторги специалистов и прессы? Сказать не так-то просто. Некоторые считают, что Buick подвело не слишком удачное название модели. Имя Riviera и впрямь к моменту дебюта купе подзатаскали на прежних не шибко примечательных моделях бренда. Другие даже кивали на... изысканный дизайн автомобиля! Мол, рядовым американцам, неискушенным в вопросах дизайна, нарочитая вычурность и грубоватый порой китч Thunderbird показались привлекательнее утонченной элегантности Riviera. Как знать, как знать...
Так или иначе, свыше 120 тысяч проданных купе первого поколения в любом случае стали успехом для Buick. Конечно, Riviera была достойна большего, но и этот результат убедил GM в правильности выбранного направления. Совсем скоро компанию «персональному люксовому» Buick составили сходные по духу и концепции Oldsmbile Toronado и Cadillac Eldorado. Сама же Riviera надолго вжилась в роль самого престижного автомобиля бренда — разные поколения модели держались в производственной программе аж до 1999 года.
