«Завтра на трассе нас ждут Ford Mondeo, «Волга» и развозной фургон Maxus...», — шутил Ян Калмар, невзирая на простуду и тот факт, что мы разбудили его поздним прибытием в отель. Да-да, тот самый датчанин с неиссякаемым позитивом, который был нашей путеводной звездой на заполярном курсе Porsche Ice Force и на Porsche Roadshow в Санкт-Петербурге. И на сей раз группе российских журналистов предстояло пройти первую ступень Porsche Media Academy, ареной которой стало «Нижегородское кольцо».
Что такое Porsche Media Academy? Это инициатива российского представительства марки — у нас пока не работает школа вождения Porsche Driving Experience, но, судя по всему, дело сдвинулось с мёртвой точки. Всё больше владельцев немецких спорткаров приезжают на этапы любительской серии Porsche Club Cup, да и автодромов в последнее время открылось предостаточно. Есть где разгуляться! Так вот, сначала в программе обучения предложили поучаствовать журналистам. А уж потом, выслушав все за и против, её должны утвердить и для широких масс (вероятнее всего, это произойдёт в следующем году). Конечно, у инструкторов Porsche богатейший опыт, но лишняя подстраховка на российском рынке не помешает.
И вот мы стоим у шатра на трассе, изнывая от неожиданной в ранний час жары. А вместо «Волги» и фургона Maxus (и когда Ян только успел ознакомиться с продукцией Горьковского автозавода?) рядышком грелась целая линейка Porsche — тут и новый Boxster S, и 911 Carrera S серии 991 (и купе, и кабриолет). Привезли белый Cayman R, знакомый нам по прошлогодним заездам в Питере, а также жёлтый 911 Carrera 4 GTS в уходящем кузове 997. Класс, их можно сравнить между собой! Но сначала — теория, причём не какой-то короткий брифинг, а настоящая лекция длиной в полтора часа.
Начинали, конечно, с азов — посадки водителя и техники руления. Здесь Ян был во всей красе — припомнил он и «итальянский вариант» с откинутой назад спинкой, и повороты руля методом «доения коровы», когда человек перебирает обод руками вместо полноценного вращения с перехватом. Не обошлось и без традиционного «реверанса» в адрес немцев. «Простите, он из Германии» — так он представил нам своего напарника Тимо Клюка. Не путайте с Тимо Глоком, пилотом Формулы-1! Хотя ещё неизвестно, какой из этих Тимо быстрее.
Клюк, например, проехал круг по Северной петле Нюрбургринга за рулём Porsche 911 GT2 RS за 7 минут 18 секунд — это самое быстрое время для серийных Porsche на Нордшляйфе. Ян шепнул, что даже сам Вальтер Рёрль не может побить Тимо в зловещем «Зелёном аду». А попутно Клюк занимается тем, что тщательно отбирает шины для поставки на конвейер. Интересно, что на всех новых машинах были установлены покрышки Pirelli P Zero, хотя давним партнёром Porsche является Michelin. Почему? Дело в том, что модель Pilot Sport устарела (Pilot Sport 3 ушла на сегмент ниже, по сути, заменив Pilot Exalto 2), а Pilot Super Sport «заточена», по большей части, под сухой асфальт. Потому заводчане и обратили свой взор в сторону Италии.
Мелочи, думаете? А вот и нет — шины во многом определяют предел машины в повороте. Ян выводит на экран слайд с кругом. Одна ось — это разгон/торможение, а вторая — сцепление на дуге. Очень наглядно! Если нажимать педаль газа или тормоза «в пол», то у колеса остаётся минимум возможности передавать поперечные нагрузки. Увеличиваем одно, уменьшаем другое — всё должно оставаться внутри этого «круга сцепления». Потому идеальная линия — это та, на которой минимальны повороты руля, когда можно максимально быстро ускоряться. А на посредственных шинах огрехи водителя заметны ещё сильнее. «Не надо бороться с машиной, вы никогда её не победите. Надо работать с ней и делать всё плавно» — рассказывает Ян.
Прописные истины. Но донесены они очень ёмко и хорошо усваиваются в голове. Казалось, я это слышал уже не один десяток раз, однако такая подача материала весьма эффективна и для новичков. Ну что, можно садиться за руль? Можно! Правда, лишь для того, чтобы проехать сотню метров и затормозить. Практическая часть началась с разгона и торможения. Прыгаю в Carrera 4 GTS, активирую контроль старта, и жёлтое купе незамедлительно срывается с места. Задача — сделать переставку и при этом не задавить человека, который указывает, в какой коридор нырнуть.
Это упражнение не вызвало проблем ни у кого (хотя поначалу «семафору» было явно не по себе), поэтому удивляло другое — как долго Porsche 911 и Cayman R выдерживали издевательства над коробкой PDK. И ведь не греется сцепление — уносятся с места и уносятся практически без пауз. Впечатляет. Но не Яна: «Ерунда, мы на одном из дорожных шоу использовали launch-control несколько сот раз подряд». Остаётся развести руками и поверить.
Дальше — следующий элемент разминки. Тесная трасса, выстроенная конусами. Одна тренировочная попытка, потом две хронометрируемые, в зачёт идёт лучший результат. Машины уже другие — Boxster S и 911 Carrera S. Сначала я думал, что более компактный и лёгкий Boxster S проедет «затычное» упражнение быстрее «взрослого» купе 911. Но нет — беспристрастный секундомер зафиксировал аналогичный результат с точностью до десятых долей секунды. А я с удивлением отметил, насколько легче в управлении новый «911», нежели строптивый Boxster. Неожиданно!
Но основное новшество нас ожидало после обеда — прогулка по трассе. К счастью, не на время. И не ради того, чтобы пища улеглась, а для изучения кольца. Многие нюансы замечаешь именно в ходе неспешного променада, нежели из салона автомобиля, который мчится со скоростью за сотню километров в час. Например, поребрики. Где-то на них стоят конусы, а где-то нет. Почему? Оказывается, атаковать некоторые из них нет никакого смысла — машина лишь отрывает колёса от асфальта и «разбалансируется» в момент входа в поворот. Так запоминаешь лучше (на финальных этапах их обещают убрать). Заодно Ян предупредил нас, что сдвоенные конусы, которыми обозначается точка начала торможения, установлены без особого запаса. Для этого нас и заставляли тормозить только в пол, чтобы довести это до рефлекса. Видишь оранжевые вешки — жми левую педаль (все машины были с PDK) до упора.
Говорили о траекториях — другие конусы указывают точку начала поворота или его вершину (апекс). А позабавила нас история относительно конфигурации трека. «Я ехал по этой трассе первый раз, и вдруг один поворот заставил меня остановиться и выйти из машины. Словно водитель асфальтоукладчика свернул не туда!» — рассказывает Тимо. Это мы дошли до «шпильки» с быстрым входом и медленным выходом. «Но мне нравится!» — продолжает Клюк. Ян вторит немецкому коллеге: «Почему мы выбрали именно Нижний Новгород? Это единственная российская трасса, где присутствуют все типы поворотов, и она действительно хороша». Правда, оба в один голос жаловались на скользкий асфальт — настоящие гонки здесь проходят редко, поэтому покрытие не «обрезинено». Что до Moscow Raceway, то Ян Калмар пока там не был, но первые отзывы от знакомых любителей трек-дней почему-то не обнадёживают.
Насколько в итоге скользкий асфальт, понять нам не удалось — после почти часовой прогулки мы ездили за инструкторами, поделившись на группы. Одна часть — на медленной, «техничной» секции в начале полного круга. Вторая — на более скоростной, ближе к финишу. Благо обе конфигурации могут быть замкнуты без помех друг другу. Покрытие как покрытие, вроде бы ничего особенного. А вот трасса действительно очень интересная и заставляет подумать. Есть много мест, про которые Ян говорит «slow in, fast out» — медленный вход, быстрый выход.
Сложные затяжные повороты на 1379-метровом кольце окончательно уверили меня в мысли — новый «911-й» чертовски эффективен! На выходе из длинных дуг он позволяет ускоряться намного быстрее, чем Boxster S — «держак» потрясающий. Конечно, не стоит забывать большую разницу в мощности (400 лошадиных сил против 315), но ведь её ещё нужно реализовать. Так вот, 911 с этим справляется играючи. На руку ему и чуть более широкие шины, и, конечно, лучшая загрузка задней оси благодаря особенностям компоновки.
На круге длиной 1830 метров превосходство «911-го» ещё больше — здесь больше прямиков, где он отъезжает от «Бокстера». Но среднемоторный родстер заставляет поработать больше на любой конфигурации. К слову, систему стабилизации на первом занятии нам отключать не разрешили. Ян: «PSM не означает Please Switch Me Off!». И даже в электронном «ошейнике» в режиме Sport Plus Boxster S — та ещё норовистая лошадка. Держаться на нём в темпе нового «911-го» очень сложно. Да и то, если в «старшем» купе сидит не инструктор, а кто-то из коллег. Сразу вспоминаются слова Яна — мы здесь, чтобы показать вам возможности автомобилей Porsche и научить вас их использовать.
А под конец я успел прохватить несколько кругов на 911 Carrera 4 GTS. Ого! Руль кажется раза в четыре тяжелее («997-е» оснащены гидроусилителем), но какое же у него «натуральное» усилие. Конечно, и у «991-го» электромеханический механизм настроен очень хорошо, но разница становится наглядной, когда пересаживаешься в предыдущий Porsche 911. Однако попотеть Carrera 4 GTS заставляет ещё больше, чем Boxster S. И это с полным-то приводом! Там, где на новом 911 едешь без малейших усилий, прежний приходится буквально впихивать в повороты и подавлять то сносы, то возникающие заносы.
Фух... финальный круг закончен, заезжаю на пит-лейн. Да, ехать быстро на «997-м» тяжелее, но, признаться, всё же чуть интереснее, чуть «кайфовей». Есть от него ощущение мужской машины, требующей твёрдой руки. А с «991-м», кажется, справится даже хрупкая девушка. Или, может, это потому, что мы ещё не ездили в по-настоящему жёстких режимах? На следующем занятии нам обещали «открыть» полное кольцо и использовать хронометраж. А это уже соревнование, пусть и среди журналистов-любителей. И теперь на «Нижегородское кольцо» меня тянет ещё сильнее. К счастью, ждать осталось недолго!
Вадим Гагарин
Фото компании Porsche
