Фитнес каждый день. Тест нового Ford Focus ST

Недавно мне удалось покататься на новом «хот-хэтче» Opel Astra OPC, поэтому фон для впечатлений от свежего заряженного Фокуса у меня был самый что ни на есть правильный. В Opel сделали классную зажигалку, для чего инженерам пришлось немало постараться

Недавно мне удалось покататься на новом «хот-хэтче» Opel Astra OPC, поэтому фон для впечатлений от свежего «заряженного» Фокуса у меня был самый что ни на есть правильный. В Opel сделали классную «зажигалку», для чего инженерам пришлось немало постараться. После изучения матчасти нового Focus ST перед тестом, мне казалось, что шансов против быстрой Астры у него маловато. Но прогнозы — дело неблагодарное. Реальность, как всегда, расставила всё на свои места.

content image for: 37582

Действительно, инженеры Ford не стали мудрить с подвеской (тут нет ни регулируемых амортизаторов, ни модных передних стоек с отдельными поворотными кулаками), не гнались за мощностью (250 сил против 280 с тех же двух литров), сэкономили на «самоблоке» (использовав «бесплатную» электронику против честной «механики» у Opel). Кроме того, кузов у Astra OPC и выглядит круче: фордовцам нечего противопоставить хищному дизайну трёхдверки из Рюссельхайма. Без шансов, говорите?

content image for: 37582

Пока крадёмся к автобану дорожками близ аэропорта Ниццы, мне уже нравится переключать передачи. Впечатления прямо противоположные тем, что я испытывал неделю назад под Франкфуртом за рулём Opel! У Фокуса прекрасная чёткость и длина хода рычага коробки, который сам заскакивает в пазы, и тугая, чуть вязкая педаль сцепления, которая срабатывает именно так, как хочешь. Чтобы плавно ехать в городе, приходится немного приноровиться, но быстро перебирать 6 передач что туда, что обратно — проще простого! Правда, как и на Астре OPC, перегазовка «пятка-мысок» даётся тут с большим трудом, так что приходится вколачивать пониженные передачи как есть, с неизбежными рывками.

content image for: 37582

Ещё не успев как следует разогнаться, обращаю внимание на звук двигателя. Теперь тут не пять цилиндров, а четыре. Разумеется, с турбонаддувом. Как и в предыдущем поколении, на впуске установлена специальная труба-резонатор, которая усиливает звук двигателя и выводит его в салон для услаждения слуха пилота. В этом плане третье поколение Focus ST стало ещё громче и выразительнее, чем предыдущее. Но лучше ли? Спорно. Звук резонатора получился слишком синтетический — как бы ни «булькала» и не гудела эта система, умом понимаешь, что у тебя под капотом не V8, а всего лишь его половинка. Поэтому в наслаждении утробным звуком набирающего обороты двигателя всегда будет некая доля самообмана.

content image for: 37582

А вот удовольствие от ускорения — самое что ни на есть честное! Если мотор Астры мне показался жадным в плане отдачи своих 280 «лошадей», то фокусовский агрегат, наоборот, кажется способнее, чем есть на самом деле. Увесистый турбопинок получается практически с любых оборотов (максимум в 360 Н∙м тяги заявлен на диапазон 1750 — 4000 оборотов в минуту, хотя график отображает его в диапазоне 2-4,5 тысячи оборотов), а передаточные числа в трансмиссии подобраны удачно, поэтому запас тяги под правой ногой всегда чуть больше ожидаемого. А может, это такой эффект плацебо? Ведь фоном к ускорению служат скромная внешность плюс нескромный звук, да автобан Франции, где все еле «тошнят» 120 на своих Twingo да Espace?

content image for: 37582

Проверим ST на дорожках поинтереснее! Свернув с многополосного шоссе в сельскую местность, начинаю увеличивать темп. Держа, правда, в голове, что тут никакие не Brembo, а обычные тормоза-скобы. Но те справляются неплохо, пока милые деревни не сменяются участком со спусками и крутыми виражами — если постараться, то там тормоза «размягчаются» явно раньше, чем разогреваются «Брембы» у Астры. Но если при хардкорном вождении (например, на треке) тормозов Фокуса может и не хватить, то на обычных дорогах перегреть его тормозные механизмы всё же довольно сложно. Тем более, что на ST можно и нужно использовать замедление двигателем, которое даёт тут вполне ощутимый эффект.

content image for: 37582

Тормоза нельзя считать слабым местом Focus ST ещё и потому, что на нём не хочется ехать совсем уж на грани. К примеру, рано «открываться» в повороте можно, но бессмысленно. Автомобиль, конечно, не уедет носом наружу поворота (в этом поможет грамотно настроенная электронная «блокировка» дифференциала), но его и не засосёт в вираж под газом, как в случае с честным дисковым «самоблоком» той же Astra OPC. А сцепные пределы шин Goodyear Eagle ощутимо ниже, чем «астровские» Pirelli P Zero. В том числе и за счёт меньшего пятна контакта: у Фокуса шины единственной размерности 18 дюймов против опциональных 20-дюймовых у Astra OPC.

content image for: 37582

Но, несмотря на вышеперечисленное, «наваливать» по серпантинам за рулём Focus ST местами не сильно сложнее. Во многом из-за мотора, который весело крутится почти до 7 тысяч оборотов. Турбина производства Borg Warner подхватывает рано и лишь незначительно «сдувается» к самым верхам, поэтому каждую передачу хочется выкручивать от начала и до конца. В абсолютных цифрах менее мощный Фокус чуть проигрывает Астре: например, разгон до сотни у него занимает 6,5 секунды против 6 ровно. Но из-за того, что субъективно двигатель охотнее отдаёт каждую из своих 250 лошадей, управлять тягой удобнее, и те же обгоны даются веселее.

content image for: 37582

Рулевое управление — одна из немногих по-настоящему интересных инженерных фишек нового Focus ST. Всё дело в том, что «баранка» имеет от упора до упора... менее двух оборотов! Наверное, сущий ад держать его на прямой, — подумаете вы. И будете неправы, потому что рулевая рейка «хот-хэтча» имеет прогрессивную нарезку зубцов, от более крупных в середине к более мелким по краям. Поэтому, чем больше углы, на которые крутишь руль, тем больше его передаточное отношение, то есть в «нуле» он комфортно-расслабленный, а в крайних положениях, наоборот — предельно остр. На практике это значит, что любые виражи проходятся без перехвата рук. Удобно и в городе: хоть у ST и приличный радиус разворота, благодаря отсутствию необходимости наматываться на руль, даже на тесных улочках маневрировать просто.

content image for: 37582

А что же управляемость? Фордовцы применили в подвеске Focus ST иные амортизаторные стойки с пружинами, а также более толстый стабилизатор. При этом инженеры отказались от регулируемых амортизаторов, как и вообще ото всяких электронных пресетов. Настройка всего одна, и её инженеры считают оптимальной на все случаи. Пожалуй, соглашусь — во время активной езды рука не ищет кнопку с надписью Sport, а в городе не хочется усмирить Focus нажатием клавиши Vegetable. Фордовским спецам по шасси удалось подобрать такие характеристики жёсткости, что Focus чувствуется собранным и на идеальном асфальте скоростного виража, и на заплатках сельской дорожки. Кстати, задняя подвеска универсала и хэтчбека немного различается: у первого чуть другая геометрия расположения задних амортизаторов для удобства багажного отсека, но на ходу различия едва ли заметны.

content image for: 37582

Стоп! Какого ещё универсала? Всё правильно: Ford снова предлагает «бешеный сарай» в своём классе. В Старом Свете это может стать для Focus ST существенным козырем в борьбе с конкурентами. Например, универсал Skoda Octavia RS там продаётся даже лучше, чем хэтчбек! Всего, кстати, таких рынков будет около 40: новый ST станет первым глобальным спортивным автомобилем марки Ford. Эта глобальность досталась ST по наследству от простого третьего Фокуса. Отсюда и скромность в дизайне: поскольку угодить надо сразу всем, революции в облике не случилось. В итоге на фоне той же Astra OPC фордовский «хот-хэтч» выглядит бледновато: тут нет ни двухэтажного спойлера, ни огромных колёс, ни агрессивных отливов в оперении кузова. Да и сам взятый за основу кузов выглядит не так интересно, как динамичная опелевская трёхдверка. Зато фирменный оранжевый цвет прошлого ST сменился на новый «электрический» золотистый окрас.

content image for: 37582

Салон оформлен аляповато. Это проявляется везде: в доставшемся в наследство от обычных Focus дизайне панели с нагромождением ломаных линий, в «веселенькой» расцветке сидений Recaro, в игрушечном дизайне приборки и второстепенных шкал, в цветах подсветки и шрифтах дисплеев и даже в «самодельной» накладке ST на ободе руля. Необычное для горячего хэтчбека решение: сам руль сделан четырёхспицевым. Но это ему не сильно мешает: много перехватываться с такой прогрессивной рейкой не придётся. На ощупь баранка приятная, а места хвата сделаны хорошо. Разве что сечение хотелось бы потолще.

content image for: 37582

А ещё Focus ST сыграет с пассажиром злую шутку: пока водитель «валит» в поворотах, сидящему справа просто не за что держаться! На боковине двери отсутствует удобная ручка, поэтому остаётся лишь подцепиться за неудобный в таких случаях потолочный держатель. Но есть сюрприз и для водителя: вылезая из «ковша» Recaro, я каждый второй раз больно бился левой коленкой об острый угол передней панели — к концу двухдневной поездки на ноге красовался синяк.

content image for: 37582

В Ford сделали хорошую машину: она действительно быстрая, впечатляющая при скоростном вождении и ненапряжная при будничных поездках по городу. При этом пятидверный кузов обеспечивает достойный уровень практичности. Интересно, что инженерам удалось добиться благородных повадок нехитрыми, в общем-то, приёмами: электроника скомпенсирует и «торк стир», и пробуксовку в повороте, хитрая «кричалка» во впуске наполнит салон благородным рокотом мотора, а неравномерно «нарезанная» рулевая рейка столь же гениальна, сколь и проста. К этому остаётся добавить тяговитый мотор, хорошую трансмиссию и удачно найденный компромисс в настройках шасси. Доступный спорткар на каждый день готов! Главное — понимать, что Focus ST это не спорт, а фитнес. Не для рекордов и изнурительных тренировок, а для себя, для удовольствия, каждый день.

content image for: 37582

Ну а как в итоге выглядит Focus на фоне заряженной Астры? Опять же, у ST и OPC немного разная идеология. И тот, и другой — быстрые городские хэтчи одного класса. Но первый — для практичных и семейных, второй — для эгоистов. Focus выглядит спортивно, но на дорожного агрессора, в отличие от Астры, не тянет. У него в любом случае пять дверей, тогда как у Астры в любом случае три. В Фокусе на 30 сил меньше, но зато на сэкономленные на налогах деньги можно купить шикарное детское кресло. Но знаете что? В идеале я бы хотел слепить из двух этих машин одну: с обликом, шасси и блокировкой от Астры, но с мотором и коробкой от Фокуса. Кузов на выбор: трёхдверка или универсал, а интерьер вообще нарисовать заново. Но что-то я размечтался...

Конкуренты

content image for: 37582

Opel Astra OPC. От 1 150 000 рублей. Обладает 280 силами мощности, продвинутой передней подвеской, тормозами Brembo и механической дисковой блокировкой дифференциала. Разгон 0-100 занимает 6 секунд ровно. Очень способный и красивый автомобиль.

content image for: 37582

Renault Megane R.S. От 1 140 000 рублей. Под капотом — «турбочетвёрка» о 250 лошадиных силах. «Брембы» — в стандартной комплектации, а дифференциал повышенного трения за доплату в 114 000 рублей (сюда также входят кресла Recaro и более спортивное шасси). 0-100 км/ч за 6,1 секунды. По характеру — настоящий трековый боец.

content image for: 37582

Mazda3 MPS. От 1 199 000 рублей. 260 лошадиных сил обеспечивают 6,1-секундную динамику с места до сотни. Комплектация единственная, но достаточно богатая. Главные минусы модели — возраст и неоптимальная с точки зрения налогов мощность «чуть за 250».

content image for: 37582

Volkswagen Golf GTI. От 1 114 000 рублей. У «подогретого» Гольфа меньше мощности (210 сил), но он стоит сравнимых денег и может быть оснащён множеством опций. Разгон до 100 км/ч что с «механикой», что с «роботом» DSG занимает 6,9 секунды. Ждём следующего поколения, которое подтянется к конкурентам по мощности и способностям.

Дмитрий Ласьков
Фото автора и компании Ford

Подпишитесь на нас