Французский кроссовер Citroen C4 Airсross далеко не французский, своим появлением он обязан Стране Восходящего Солнца и бейдж-инжинирингу. C4 Aircross, по сути, – то же самое, что и близнецы Mitsubishi ASX с Peugeot 4008. Главный вопрос, с которым я отправился на тест «Цитрона» в Лион, – чем же он отличается от своих братьев-двойняшек?
Трёхликий кроссовер выпускается в Японии, а разрабатывался он силами инженеров Mitsubishi с небольшой толикой участия французских дизайнеров концерна PSA Peugeot Citroen. Машины ощутимо отличаются оформлением передней и задней частей, но в основе «клонов» платформа от Mitsubishi Outlander XL (он же Peugeot 4007 и C-Crosser). База та же – 2670 мм, силовая структура переработана совсем ненамного. Длина с 4646 до 4340 мм сокращена в основном за счёт укороченной кормы. Aircross из-за более приземистого кузова и уменьшенного на 20 мм дорожного просвета оказался на 45 мм ниже (1625 мм против 1670 мм) своего полноразмерного донора. Привод либо передний, либо полный, автоматически подключаемый – один в один, как на тех же «старших» Outlander XL и C-Crosser. Коробки передач – пятиступенчатая «механика» или вариатор.
Так что лучше выбрать – ASX, 4008 или C4 Airсross? Попробуем сравнить ощущения. Разномастные дороги окрестностей Лиона дают понять, что на асфальте C4 Aircross, как и его братья, – середнячок. Без претензий на хорошую управляемость и сногсшибательную динамику. Он делает ровно то, что должен делать обычный автомобиль, – неспешно разгоняется, едет, потряхивая седоков, поворачивает, не особо противостоя кренам, тормозит... Что ещё нужно? Рулевое управление не из ряда прецизионных. Отсутствие адекватной обратной связи, причиной которому фоновое усилие, создаваемое электроусилителем, заставляет урывочными доворотами «баранки» нащупывать траекторию при прохождении дуги. Чертовски знакомое ощущение!
В остальном все кроссоверы тоже до боли похожи. Если вы имеете средний рост – вы счастливец! Удобно расположиться за рулём у вас получится. А вот высокорослого водителя компоновка вынуждает садиться вертикально. Но это только в том случае, если регулировать посадку по всем канонам, которые предполагают активное управление. Откинуться назад и частично перенести массу тела с пятой точки на спинку кресла не даёт узкий диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. «Выдернуть» бы руль ещё на себя, ан нет... Жаль. То, что хорошо при экстремальной «рулёжке», оборачивается повышенной утомляемостью поясницы в дальней дороге. Но задние пассажиры такой капитанской посадке драйвера будут только рады, для их ног автоматически отыгрывается дополнительное пространство – я, например, с ростом под 190 сантиметров уселся «сам за собой» без каких-либо проблем.
Ещё один эргономический промах связан с рычагом механической коробки передач. Орудовать кольцом, разблокирующим заднюю передачу, чертовски неудобно. Но самое провальное в компоновке водительского места (касается всех трёх кроссоверов) – это педальный узел. Площадка для отдыха левой ноги слишком отлогая, а нижняя её часть чрезмерно близка к водителю. Неудобно это тем, что точку опоры левой ноги, орудуя сцеплением, всегда нужно менять. Кроме того, расстояние между краем площадки и педалью тормоза мало. Работая педалью сцепления, я постоянно краем кроссовка цепляю либо одно, либо другое.
Данная особенность в меньшей степени актуальна для версий с автоматической трансмиссией, но если вы присматриваетесь к «механике», не поленитесь – пройдите сначала тест-драйв. И лучше, если поездка будет длительной. Заодно посмотрите, устраивает ли вас комфорт. Багажник, кстати, здесь совсем небольшой – под полку всего 384 литра. Если сложить задние сиденья, объём увеличится до 1215 литров. К примеру, у Nissan Qashqai объём грузового отсека 410/1513 литров, у Volkswagen Tiguan – 470/1510.
Комфортно ли мне? Мне нормально. Но на наших ямочно-ремонтных дорогах и грунтовках многим будет жестковато (короткоходная подвеска ощутимо зажата) и громковато. Бух–бух! Ш-ш-ш-ш-ш! Ц-пц! Шумоизоляция, что называется, – «на троечку». Подвеска на неровностях долбит по кузову, шины хорошо слышны, и камешки с песком по аркам отчётливо стучат... На скорости за «90» солистом становится набегающий поток воздуха.
Дизель (его поставлять на российский рынок пока не планируют) во время ускорения завывает так, что разговаривать вполголоса уже невозможно, да и двухлитровая бензиновая вариаторная версия – далеко не тихоня. Все мы знаем, как работает силовой агрегат с вариатором при интенсивном разгоне – мотор довольно быстро выходит на максимальные обороты, продолжает на них «висеть» и давить на уши, пока вариатор за счёт плавного уменьшения передаточного отношения монотонно разгоняет автомобиль. Продолжаться этот заунывный вой может до тех пор, пока вы не отпустите газ или не достигните максимальной скорости. Ничего не сделать, такой алгоритм для данного типа трансмиссии наиболее эффективен при интенсивном ускорении. Что ж – придётся мириться.
Даже для лёгкого бездорожья C4 Aircross не подходит. Короткие свесы и немалый дорожный просвет в 195 мм – это, хорошо. Но «экипировка» делает его пригодным, пожалуй, лишь для уверенного форсирования заснеженных или не слишком раскисших грунтовых участков дорог – защита силового агрегата и главной передачи отсутствует, а ходы подвески очень коротки. Aircross (равно как и его братья) – это просто хэтчбек с увеличенным клиренсом и не самой лучшей трансмиссией.
Задние колёса здесь подключаются электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфтой. Шайба на центральном тоннеле рядом с рычагом коробки позволяет выбрать три режима: 2WD, 4WD и LOCK. Но тут есть вопросы. Для чего трансмиссии, которая и так по умолчанию переднеприводная, нужен режим 2WD? Чтобы в нужный момент, когда передние колёса забуксуют и потребуют подмоги, задние попросту не подключились?
Крутой подъём, скользкая трава, влажная, но несильно промоченная дождём глина вперемешку с гравием. Передний привод, ясное дело, здесь пасует. Включаю 4WD. О, трогаемся, поползли! Отлично. Задняя ось подключается автоматически с небольшой задержкой, после того, как электроника зафиксирует пробуксовку передних колёс. Противобуксовочная система временами похрустывает.
Всё идёт хорошо, но только до тех пор, пока колёса на короткоходной подвеске мало-мальски не вывесились по диагонали. Работа муфты и противобуксовочной системы вроде согласована, свободновращающиеся «катки» прихватываются тормозными механизмами по команде электроники. Но каверза настроек электроники в том, что муфта распускается практически сразу после блокировки. Будто в надежде, что скользкий участок уже преодолён. Конечно, даже такая непостоянная подмога со стороны задних колёс при наличии скорости и инерции, благое дело. А если нет этих скорости и инерции?
Остановившись на вот этом перегибе, сдвинуться вперёд я уже не сумел. Преодолеть его сходу можно, но мне же надо с остановкой, чтобы пропустить транспорт, едущий по асфальту! Форсирование перегиба выглядело следующим образом. Нажимаю на газ до упора, переднее правое колесо прокручивается, муфта подключает задние колёса, электроника в унисон выборочно притормаживает едва-едва вывешенные переднее правое и заднее левое колёса. Автомобиль за счёт колёс, имеющих хороший контакт с грунтом, продвигается на 10 сантиметров вперёд, далее задняя ось отключается, и кроссовер с буксующим «передком» под собственным весом сползает назад. Поняв что, передние колёса в пробуксовке, электроника, замкнув муфту и задействовав противобуксовочную систему, всё повторяет. C4 Aircross, продвинувшись на десяток сантиметров вперёд, вновь зависает и откатывается назад. И так до бесконечности пока не сгорят фрикционы...
Самое время испытать режим LOCK. Включив его, выясняю, что он нечестный. Заблокировать фрикционную муфту принудительно на нужное вам время невозможно. В LOCK она так же работает под контролем электроники, которая даёт команду на подключение по факту пробуксовки передних колёс, – просто включается муфта чуть резче и время её блокировки чуть дольше. Где-то такой алгоритм будет полезен и поможет преодолеть препятствие. Но не в моём случае. Тот самый перегиб я смог осилить, лишь хорошо разогнавшись. В общем, вердикт для кроссовера просится однозначный, его стихии – ровный асфальт, неглубокий снег, гравийные дороги и умеренная грязь.
На нашем рынке ассортимент двигателей, трансмиссий и комбинации дополнительного оборудования Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross ощутимо разнится. ASX может похвастать тремя бензиновыми моторами: 1.6 л (117 л.с., 154 Н•м), 1.8 л (140 л.с., 177 Н•м) и 2.0 л (150 л.с., 197 Н•м), у 4008-го из них есть только один мощный двухлитровый 150-сильный агрегат. C4 Aircross получил два бензиновых мотора – 1.6 и 2.0. А как же дизели? Увы и ах – они прерогатива европейских покупателей, у нас их продавать пока не собираются. А жаль – весьма тяговитые и экономичные агрегаты. Citroen и Mitsubishi к нам поставляются как с передней, так и с полноприводной трансмиссией. Peugeot – только полноприводные. Напрямую сравнить стоимости автомобилей, можно взяв только пару исполнений. Мы решили ограничиться полноприводными версиями, оснащёнными электропакетом, кондиционером, ESP и другими благами.
Итак, «начальная» цена полноприводного Peugeot с двухлитровым мотором и вариатором – 1 039 000 рублей. Самый дешёвый Mitsubishi с приводом на все колёса, мотором 2.0 и вариатором чуть дороже – 1 059 000 рублей (хотя, на все ASX дилеры в мае дают хорошие скидки – от 40 000 до 80 000 рублей). А вот Citroen с аналогичным силовым агрегатом и полноприводной трансмиссией по стоимости кладёт всех «на лопатки» – 1 129 000! Что? Почему? Как такое случилось? У C4 Aircross семь подушек безопасности (включая коленную для водителя). У соперников – две, остальные доступны в качестве опций или в следующих фиксированных комплектациях. Если их добрать, получится паритет. Но среди дешёвых исполнений ситуация иная. Например, самая простая переднеприводная версия C4 Aircross с «механикой» и 117-сильным мотором 1.6 «начинается» с отметки 799 тысяч рублей. Самый простой Mitsubishi ASX, оснащённый таким же силовым агрегатом, можно приобрести за 749 тысяч рублей (с учётом скидок сейчас такая машина стоит 699 тыс. рублей), и в нём не будет разве что противотуманных фар и MP3-ресивера.
Если присматриваетесь к этой «троице», выбирайте тот вариант, который больше нравится внешне. Конструктивно они до винтика и последнего стежка идентичны. Настройки и повадки аналогичны. Но когда будете смотреть комплектации, нужно учитывать, что диапазон силовых агрегатов, исполнений и цен, шире у Mitsubishi. А что же соперники? Их наберётся с десяток точно. Среди них: Nissan Juke (от 649 000 руб.), Suzuki SX4 (619 000 руб.), SsangYong Actyon (от 745 000 руб.), Skoda Yeti (от 739 000 руб.), Nissan Qashqai (от 780 000 руб.), Volkswagen Tiguan (от 899 000 руб.), Subaru XV (от 974 200 руб.), Seat Altea Freetrack (от 1 067 000 руб.), так что, есть, из чего выбрать.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Citroen
