Двадцать лет назад в продаже появился автомобиль, который имел шансы стать культовым суперкаром «всех времен и народов», но вошел в историю как очередной амбициозный и провальный проект. Что, однако, нисколько не умаляет заслуг разработчиков этого автомобиля, которые вложили в свое творение не только силы и средства, но и частичку собственной души. Иначе у них не получилось бы создать один из самых неординарных суперкаров конца 20 столетия.
Мало кто знает, но к созданию Bugatti EB110 был причастен ни кто иной, как Феруччио Ламборгини. В середине восьмидесятых годов прошлого века Мэтр давно отошел от дел, но к спортивным автомобилям он оставался по-прежнему неравнодушным. Да и как мог оставаться равнодушным человек, которому удалось сделать невозможное? Именно он — Феруччио Ламборгини, а не кто-то другой, создал автомобили, которые сравнивали с машинами самого Энцо Феррари. Причем часто спорткары Lamborghini вызывали куда больше эмоций, нежели Ferrari. Поэтому, когда в один прекрасный день к Ламборгини наведался известный французский финансист и большой поклонник суперкаров Жан-Марк Борель и предложил Ламборгини сделать лучший спорткар в мире, Мэтр раздумывал недолго. Видимо, он до сих пор не мог забыть надменного Энцо Феррари, который как-то раз посоветовал ему заниматься тракторами, а не учить «знающих» людей как делать спорткары. Мэтр решил еще раз наступить на любимую мозоль Коммендаторе, кроме того, Ламборгини банально «засиделся» без настоящего и серьезного дела.
Используя свой авторитет, Феруччио Ламборгини заручился поддержкой ряда специалистов, провел несколько встреч, но дальше разговоров дело не шло. До тех пор, пока к проекту не присоединился (вот парадокс!) крупнейший в мире дилер Ferrari — Романо Артиоли. Помимо продажи спорткаров Ferrari, Артиоли неплохо зарабатывал на дистрибуции автомобилей Suzuki и General Motors, и, конечно же, являлся большим любителем суперкаров. Амбициозный, властный и обладающий вулканическим темпераментом Артиоли стал своеобразным «стержнем» проекта — именно ему принадлежала идея купить марку Bugatti, а кроме того, он стал главным и единственным инвестором. Будучи энтузиастом, он, тем не менее, был напрочь лишен «розовых очков», через которые смотрят на мир многие создатели суперкаров, и прекрасно понимал все сложности данного проекта. Артиоли тщательно проработал бизнес-план, стараясь максимально выгодно использовать все имеющиеся у него козыри: участие в проекте Феруччио Ламборгини сразу же привлекло к нему внимание всего «спорткаровского» сообщества, Жан-Марк Борель имел хорошие связи во французских деловых кругах и был вхож во многие властные кабинеты, сам же Артиоли трезво рассудил, что привлечь клиентов сможет не какое-то затрапезное, ничего не говорящее имя автомобиля, а марка со славной историей. И на эту роль Bugatti подходила идеально.
Свою партию Артиоли разыграл как по нотам — благодаря усилиям Бореля, французское правительство уступило права на Bugatti, что сразу же вызвало интерес к проекту со стороны таких компаний, как Michelin, Elf и Aerospatiale. Сверхсовременную фабрику Bugatti Automobili SpA построили в Камполльяно, недалеко от мекки итальянского суперкаростроения — Модены. После чего практически каждый итальянский инженер и дизайнер готов был принять участие в этом амбициозном проекте, за которым, к тому же, стояли весьма серьезные люди и фирмы. «Мы могли получить кого угодно, - говорил впоследствии Жан-Марк Борель, - любого специалиста, какого хотели видеть в своей команде». Это позволило Артиоли выбирать лучших из лучших.
Дизайн разрабатывал Марчелло Гандини, создатель таких культовых спорткаров, как Lamborghini Miura и Countach, а разработкой компоновки машины занимался Паоло Станцани, также принимавший участие в создании двух вышеназванных автомобилей. Поэтому нет ничего удивительного, что первый прототип будущего Bugatti EB110 сильно напоминал автомобили Lamborghini, как внешне, так и конструктивно. Это категорически не понравилось Романо Артиоли, который не хотел повторять уже известные решения и требовал сделать абсолютно новый автомобиль, а не заниматься переосмыслением старых идей. В свою очередь, Гандини и Станцани весьма болезненно восприняли критику в свой адрес, так как оба вполне справедливо считали себя профессионалами высшей пробы и «столпами» итальянского суперкаростроения. Они совершенно были не готовы к тому, что какой-то автомобильный дилер будет указывать им, что нужно делать. Гандини переделывать дизайн автомобиля наотрез отказался, Станцани также не собирался подстраиваться под требования Артиоли. Всё это привело к взаимным упрекам, эмоциональным и не всегда корректным высказываниям и закончилось скандальным увольнением обоих специалистов.
Bugatti EB110 еще не успел появиться на свет, но уже привлек к себе всеобщее внимание благодаря этому инциденту, что Артиоли было только на руку. Шутка ли, двух очень уважаемых во всем мире специалистов отстранили от участия в проекте за профнепригодность! Но, как говорил Жан-Марк Морель, проект возрождения Bugatti был настолько многообещающим, что любой эксперт, не раздумывая, готов был предложить свои услуги. Это прекрасно знал и Романо Артиоли, который при расставании с Гандини и Станцани невольно процитировал широко известную сталинскую фразу про то, что «незаменимых у нас нет». И, действительно, как только своенравные специалисты были уволены, им моментально нашлась замена. Дизайном занялся двоюродный брат Артиоли — Джампаоло Бендини, а за компоновку машины стал отвечать Никола Матерацци, сделавший себе громкое имя, участвуя в таких проектах, как Lancia Stratos и Ferrari F40. Он же разработал 3,5-литровый, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, двенадцатицилиндровый мотор мощностью 560 л.с. Для начала девяностых годов прошлого века это был весьма серьезный силовой агрегат, особенно учитывая тот факт, что речь шла о двигателе, предназначенном для использования не на формульном болиде, а на дорожном автомобиле. С соответствующими требованиями к моторесурсу.
Сам будучи владельцем нескольких суперкаров, Романо Артиоли прекрасно изучил их слабые стороны и настоял на проведении жесточайших испытаний всех узлов и агрегатов создаваемого автомобиля. Возрожденный Bugatti должен был отличаться не только высочайшими динамическими характеристиками, но и надежностью. Ведь не секрет, что подавляющее большинство суперкаров той поры большую часть своей жизни проводили в ремонте, нежели на дорогах. Двигатели для будущего Bugatti EB110 «гоняли» на стенде практически в режиме гонки — 300 часов на уровне оборотов 95% от максимальных. Michelin разработала для Bugatti EB110 специальную резину, выдерживающую длительные поездки на скорости свыше 300 км/ч, французская фирма Aerospatial изготовила революционный углепластиковый монокок, после того, как алюминиевое шасси показало неудовлетворительные результаты на испытаниях, а инженеры Porsche участвовали в разработке шестиступенчатой механической коробки передач. Для надежной управляемости, на чем также настаивал Артиоли, машину оснастили системой полного привода, что тоже было редкостью для суперкаров начала 90-х годов.
Официальный дебют Bugatti EB110 GT состоялся 15 сентября 1991 года в Париже, в день 110-летнего юбилея Этторе Бугатти. Несмотря на все ухищрения разработчиков, уложиться в первоначальные требования не удалось — машина получилась достаточно тяжелой (1787 кг), но, благодаря хорошей аэродинамике и мощному мотору, могла разгоняться до 342 км/ч, став самым быстрым серийным автомобилем в мире. Однако Романо Артиоли «по горячим следам» решил выпустить еще более экстремальную версию — Bugatti EB110 SS (Super Sport), которая увидела свет в марте 1992 года. Машина похудела до 1418 кг, мощность мотора увеличили до 611 л.с. (647 Н∙м), в результате чего максимальная скорость выросла до 351 км/ч, а разгон до первой сотни сократился на 0,26 с (3,2 с). Правда, за автомобиль просили $380 000 — немыслимые по тем временам деньги.
Впрочем, интерес к машине был настолько велик, что первоначально от клиентов не было отбоя. В 1994 году ярко-желтый Bugatti EB110 SS приобрел себе даже Михаэль Шумахер, который в тот год впервые примерил чемпионскую корону. Правда, Михаэль недолго наслаждался своей покупкой — в один не самый прекрасный день он не смог справиться с управлением и вылетел с дороги, к счастью, без серьезных последствий. А потом, в силу контрактных обязательств перед Ferrari, он попросту не мог садиться за руль Bugatti. Проехав менее пяти тысяч километров, в 2003 году Михаэль продал машину.
Насколько блестящим было воплощение в жизнь проекта по возрождению Bugatti, настолько бесславным было его завершение. Первый тревожный звонок раздался от банков, требовавших от Артиоли погасить кредиты. Наверняка, вместе с Жан-Марком Борелем вопрос с кредитами можно было бы решить, но тут весьма некстати у Артиоли начались проблемы с дилерской сетью Suzuki, которая и приносила ему основной доход. Не способствовал продаже эксклюзивных и дорогих спорткаров спад в мировой экономике, кроме того, на рынке появились очень серьезный конкурент — McLaren F1, который с легкостью отнял у Bugatti EB110 титул короля скорости. Да и сам Романо Артиоли, ранее идеально выстраивавший бизнес-планы, допустил серьезный промах. Проект Bugatti EB110 еще не успел толком окупиться, как Артиоли начал готовить к производству роскошнейший седан высшего класса — Bugatti EB112. Попутно была куплена фирма Lotus, и неудивительно, что когда пришло время гасить кредиты, денег у Артиоли попросту не оказалось.
Точка во всей этой истории была поставлена ровно четыре года спустя после презентации Bugatti EB110 GT в Париже. В сентябре 1995 года фабрику Bugatti в Камполльяно покинул последний суперкар, после чего фирма обанкротилась. Всего было выпущено 85 Bugatti EB110 GT и 30 EB110 SS (не считая предсерийных прототипов и опытных образцов). Но это был еще не конец. Всю техническую документацию и несколько машинокомплектов выкупила немецкая фирма Dauer Racing, которая впоследствии собрала около десяти суперкаров Dauer EB110. Жан-Марк Борель и Никола Матерацци на основе Bugatti EB110 разработали суперкар Edonis — старое шасси с новым кузовом и модернизированным мотором, который превосходил своего прародителя практически по всем показателям. Правда, и этот проект был малоуспешным. А затем права на Bugatti перешли к концерну Volkswagen, и в 2001 году на свет появился культовый Bugatti Veyron.
Но это, как говорится, уже совсем другая история...
Александр Плеханов
