Пыльник. Тестируем московский Renault Duster в Узбекистане

Дороги в Узбекистане фантастические! Не иначе как полотно растворяется кислотными дождями. Или это червяки с кротами проели-изрыли? Плешь на плеши. Волна на волне. Колдобина на колдобине. Лучше условий для теста кроссовера не придумать

Дороги в Узбекистане фантастические! Не иначе как полотно растворяется кислотными дождями. Или это червяки с кротами проели-изрыли? Плешь на плеши. Волна на волне. Колдобина на колдобине — на любой вкус, ширину и глубину. Упавшие с самосвала кирпичи, кучи песка или щебня — обычное дело. Попробуй, увернись. Кругом вредители!

content image for: 36072

Апофеозом был выплывший из темноты бетонный блок на ночном шоссе... Что он делал на дороге? Прикрывал огромную яму. Ни знаков, ни предупреждений. Увернулся. Узбеки — молодцы, конечно. По их разумению, те, «кто не спрятался», прежде, чем попасть в канаву, должны приложить автомобиль о бетон. Здорово, ничего не скажешь.

Условий для теста кроссовера лучше не придумать. Duster с тяготами местных дорог справляется однозначно лучше всех своих прямых конкурентов. Не подвеска, а феномен. Длинноходная, энергоёмкая, комфортная и одновременно упругая. Ухабы безобразных узбекских дорог и бездорожье она переваривает совершенно безболезненно. В машине комфортно, будто едешь на большом массивном внедорожнике. Попривыкнув немного к подвеске, на рельеф полотна вообще не обращаешь внимания, что под колёсами — совершенно по барабану. Там внизу разберутся за тебя. Невольно начинаешь удивляться, — а что это все остальные так медленно едут?

content image for: 36072

И главное, при таком уровне комфорта Duster совершенно по-легковому реагирует на поворот руля, легко уворачивается от внезапно возникшего препятствия и быстро стабилизируется. Хотя, поначалу руль кажется тяжеловатым, а информации на нём немного не хватает — привод того же Логана или Сандеро куда «прозрачнее». Но как только выбираешься на бездорожье, об этом ничуть не жалеешь. Будь управление чуть более чувствительным, от переизбытка информации уже можно будет сойти с ума. В общем, настройки оптимальны, а крены при резких перестроениях ну очень умеренные.

content image for: 36072

Те, кто не съезжает с дорог, вполне могут обойтись переднеприводной версией. «Монопривод» и легче, и экономичнее, и дешевле, к тому же, благодаря хорошему клиренсу, позволяет решить большинство зимне-сугробных вопросов. А как быть с откровенным бездорожьем, раскисшими косогорами, грязевыми ваннами и снежной целиной?

content image for: 36072

По пути от Ташкента к Самарканду попался огромный карьер, напоминающий знаменитый Гранд Каньон, только в несколько десятков раз меньше. Здесь всё, что душе угодно, — спуски, подъёмы. Дно изрыто-перерыто: и плотный грунт, и бульники, и разнокалиберный сыпучий гравий есть. Прекрасный полигон для испытаний. С напарником мы побили машину изрядно. В боевых условиях выяснилось, что с геометрией у Дастера — полный порядок. Клиренс — 210 мм, но важны не цифры — кузов, по большей части, сидит гораздо выше этого рубежа. С углами въезда (300), переката (230) и съезда (360) проблем не возникло даже у нас!

Никаких специально подготовленных трасс у нас не было. Всё, что на видео и фото, — «живое» выступление, импровизация по ходу пьесы. Короткая первая передача даже со слабеньким 102-сильным мотором (серебристая машина) позволяет на такие «откосы» забираться — диву даёшься. Внедорожник! Кажется, полноприводный Дастер легко пролезет где угодно.

Но не тут-то было! Ограничения накладывает трансмиссия. Задняя ось подключается при помощи электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты GKN (аналогичная ставится на Nissan Murano). И этим все премудрости заканчиваются. Стоит вывесить одно из четырёх колёс, и кроссовер становится беспомощным. Сейчас Duster не имеет ни противобуксовочной системы, ни имитации блокировок дифференциалов, «зашитой» в ABS, ни ESP — всё это появится в качестве дополнительного оборудования только в следующем году.


На машинах, лишённых этого электронного великолепия, препятствия, провоцирующее диагональное вывешивание, нужно проходить сходу с изрядным запасом инерции. Но, сами понимаете, такое не всегда возможно. К тому же, на ресурсе подвесок и целостности «подбрюшья» такие проезды могут сказаться не лучшим образом.

За картер двигателя и коробки, топливные магистрали и тормозные трубки можно не беспокоиться, они защищены листовой сталью. А вот картер главной передачи, пластиковый бак, недешёвый низковисящий катализатор, выхлопную трубу и глушители можно хорошенько приложить о камни.


Тотальная экономия заставила разработчиков отказаться от пластиковых лат, днище получилось «трёхмерным» — расположенные на разном уровне элементы создают дополнительное сопротивление! Плевать на придонную аэродинамику — здесь это не так важно, но по снегу или грунту, как на лыже, на Дастере уже не поскользишь. Кстати, сварные швы порогов и задние колёсные ниши не защищены пластиком. Последние имеют только небольшие щитки в задней части.

Кстати, снег! Если в Самарканде его почти не было, то в полусотне километрах в горах его — завались. Скорее на перевал! Карабкаемся вверх, температура потихоньку падает, сугробы растут, а дорога становится всё более скользкой. Со льдом и утрамбованным снегом в горах борются вручную, сыпя лопатами шлак из кузовов огромных КрАЗов.




А что же происходит «за гранью»? Только безопасный снос. Чтобы отправить в скольжение заднюю ось, нужны ну очень откровенные провокации, пожалуй, это возможно лишь под газом на хорошей скорости и с принудительно заблокированной муфтой. Чем это хорошо? Реакции однозначны, но как-то всё это без перчика.

Штатная российская всесезонка Amtel Cruise размерностью 215/65 R 16 на асфальте неплоха, но на скользком покрытии — укатанном снегу и грязи — она почти беспомощна. В поперечном направлении из-за покатых плеч она держит из рук вон плохо. Даже тридцатисантиметровая снежная целина полноприводному Дастеру с этой резиной не особо-то по душе. Здесь опять нужно призывать на помощь инерцию, хороший газ и мастерство. На зиму Дастер лучше переобуть в что-нибудь более «зубастое».


Полноприводная трансмиссия способна работать по трём алгоритмам, которые выбираются шайбой на центральной консоли. Переднеприводный режим 2WD — совершенно бесполезная штука. Нужен он, пожалуй, только для того, чтобы проверить, проедет в данном месте обычный моноприводный автомобиль или нет. Своеобразный щуп — не более.

content image for: 36072

В универсальном режиме AUTO задние колёса подключаются электронноуправляемой муфтой, когда передние отправляются в пробуксовку. Признаться, происходит это мягко и с существенной задержкой. Если газануть в скользком повороте, кроссовер в сносе успеет изрядно проплужить «мордой» наружу, прежде чем задняя ось начнёт грести. Нужно быть аккуратнее с этим, более быстрая блокировка и трекшн-контроль тут точно не помешали бы.

content image for: 36072

На неблагонадёжных покрытиях лучше заранее активизировать режим 4WD LOCK, который принудительно замыкает подключающую муфту. Крутящий момент в этом случае на задние колёса подаётся постоянно — с момента старта и до скорости 80 км/ч. По достижении этого рубежа режим отключается, и привод вновь работает по автоматическому алгоритму. Муфта, кстати, слабенькая, чтобы её подпалить до «сизого дыма из-под днища», нужно пару раз хорошенько газануть с диагонально вывешенными колёсами. Так что бережней с ней нужно.

content image for: 36072

«Внедорожный» режим 4WD LOCK примечателен ещё и тем, что он, вдобавок, затрагивает работу ABS — на скоростях ниже 45 км/ч частота тормозных импульсов снижается вдвое. То есть колёса дольше остаются заблокированными. Такой алгоритм в ущерб управляемости позволяет более эффективно останавливаться на льду, в снегу и грязи. Шипы и грунтозацепы на заблокированных колёсах работают эффективнее, кроме того, резина между растормаживаниями успевает перед собой нагребать бОльшие валики грунта или снега. Эти валики создают бОльшее сопротивление и позволяют эффективнее замедлять автомобиль. Кстати, тормозной привод в любых режимах внятен.

content image for: 36072

Переднеприводные версии с 1.6 довольствуются пятиступенчатой «механикой» — это понятно. Чтобы обеспечить хорошие тяговые показатели на бездорожье и более-менее приемлемую «максималку» полноприводным модификациям, их оснастили шестиступенчатыми коробками. Первые две передачи «короткие», они даже со 102-сильным шестнадцатиклапанным обеспечивают весьма динамичный разгон. До «60-ти» ускорение очень бодрое, но далее всё сильно ухудшается. Спринт 0–100 км/ч с места у 1,6-литровой версии занимает — 13,8 с. Дальше двигатель скисает ещё быстрее. На трассе затяжные обгоны слабенькому Дастеру удаются с большим трудом. На любой из передач езда после «110» — слёзы. Гудит мотор, надрывается. А максимальная скорость в 158 км/ч кажется недостижимой роскошью. Всё-таки, тяжеловат «кирпич» для этого моторчика, да и аэродинамика оставляет желать лучшего.

content image for: 36072

«Двухлитровая» 136-сильная модификация (на видео и фото она коричневая) с двигателем F4R, который ставился на предыдущий Megan, на первых двух передачах разгоняется как самолёт на старте. До «сотни» — 10,4 секунды. И далее разгон хоть и «гаснет», но не настолько явно, как с мотором 1.6. Максималка здесь уже 177 км/ч. Кстати, эта версия имеет более «плотную» подвеску! Ясное дело, всё-таки машина куда динамичнее.

А что с «автоматами»? Их пока нет, появятся они позднее, по мере наладки производства, только в составе переднеприводной трансмиссии и двухлитрового 136-сильного движка. 1,5-литровый «дизель» Dci о 90 «лошадях» тоже надо ждать позже. Он будет ставиться на полноприводные Дастеры с шестиступенчатой коробкой. Представляете, что это за вол?

content image for: 36072

Самая простая версия со 102-сильным 1.6-литровым мотором, механической пятиступенчатой коробкой передач, передним приводом и подушкой безопасности доступна за 449 000 рублей. Полноприводная машина с аналогичными мотором и «шестиступкой» стоит на 50 тысяч рублей дороже. Аналог с двигателем 2.0 уже можно приобрести за 582 000 рублей. Двухлитровая версия с передним приводом и «автоматом» «стартует» с 566 000 рублей. А дизельный Дастер будет стоить от 607 000 рублей.

Базовый Duster может похвастать одной подушкой безопасности для водителя и ABS. Фронтальная пассажирская подушка доступна опционально (+4000 рублей) в более дорогих версиях, впрочем, как и пара боковых подушек (+11 000 рублей). Шторки не предусмотрены.
— тоже опция (+13 000 рублей), которую можно заказать во всех исполнениях, кроме начального. А вот краш-тест европейского комитета по проведению испытаний активной и пассивной безопасности EuroNCAP Duster прошёл не лучшим образом. Он набрал всего
из пяти возможных. Кузов не из жёстких, обратите внимание, передняя стойка во время фронтального удара с 40-процентным перекрытием о сминаемый барьер пошла на излом, а это, между прочим, уже «клетка» безопасности!

Duster семимильными шагами идёт по свету, он уже производится в Румынии (в Европе он продаётся как Dacia) и Бразилии, а в 2012 году выпуск наладят в Колумбии и Индии. С момента начала производства весной 2010 года по миру продано уже 200 тысяч штук, причём в Аргентине новинка даже стала Автомобилем года. А что у нас? На московском Автофрамосе ежегодно планируют выпускать и продавать 80 000 кроссоверов. Всё это бок о бок с Logan и Sandero.

content image for: 36072

Что в активе? Чрезвычайно привлекательная цена, феноменальная подвеска на все случаи жизни, отличнейшая геометрия, но в минусах не самая лучшая защищённость снизу и простецкая трансмиссия, которая ограничивает возможности на бездорожье, и недостатки эргономики водительского места. Из конкурентов — более компактная и скромная по всем статьям, но, пожалуй, более «лазючая» Chevrolet NIVA (от 439 000 руб.) и пара «китайцев». В общем, будущее Дастеру обеспечено.

Виталий Кабышев
Фото и видео: Виталий Кабышев и Renault

Конкуренты

Вне всякого сомнения, самым главным конкурентом Renault Duster у нас является Chevrolet NIVA. Формально, базовая NIVA всего на 10 тыс. руб. дешевле Duster (тольяттинский внедорожник стоит от 439 тыс. руб.). Однако не надо забывать, что Niva уже в базовой комплектации обладает очень приличной полноприводной трансмиссией (Duster 4х4 стоит уже от 499 тыс. руб.), да и начальная комплектация Duster весьма бедна: рейлингов нет, спинка заднего сиденья раскладывается только целиком, боковые стекла без электроприводов. А если вы хотите приобрести автомобиль в хорошей комплектации с двумя подушками и кондиционером? Тут ситуация следующая – Chevrolet NIVA в комплектации GLC (последняя буква означает наличие «кондея») с двумя подушками, АБС, противотуманными фарами, легкосплавными дисками на «16», подогревом кресел, рейлингами стоит 535 тыс. руб. Renault Duster с мотором 1,6 л и мощностью 102 л.с. (для сравнения, у NIVA всего 80 «лошадок») в комплектации Expression с дополнительно установленным кондиционером, подогревом кресел и второй подушкой обойдётся в 577 500 руб. То есть разница между двумя машинами окажется не такая и большая – чуть больше 40 тысяч. Причем за эти деньги вы получаете не только более мощный двигатель, но и, самое главное, надежность. Ибо вряд ли кто-то станет спорить с тем, что Duster будет ломаться реже Niva.

Среди относительно дешевых внедорожников ещё можно отметить китайские Great Wall H3 (на нижнем фото серебристый) и более новый Н5. Да, «китайцы» покрупнее Duster, да и комплектации у них изначально богатые. Но при этом цена не такая уж и низкая – даже Н3 стоит от 669 тыс. руб., цена на Н5 стартует с отметки 704 тыс. руб., а Hover H5 с дизельным мотором и «автоматом» обойдется вообще в 845 тыс. руб. Кстати, мы уже успели протестировать «автоматический» Hover H5. Подробнее об этой модели читайте в материале «В Норвегию! На «китайцах»!

Даже если смотреть на компактные кроссоверы, то и тут у Duster не слишком много соперников. Переднеприводная версия Skoda Yeti стоит, как минимум, 729 тыс. руб., а компактная Suzuki SX4 в базовой комплектации с передним приводом оценивается минимум в 629,5 тыс. руб. А полноприводная SX4 – это уже 789,5 тыс. руб. Хотя последние ни в какое сравнение с Дастером по проходимости не идут.

Конкуренты: Дмитрий Гайдукевич

Подпишитесь на нас