Недавно Aвто@Mail.Ru побывал на техническом семинаре, посвящённом новому 911-му, который Porsche устроил на своей испытательной базе в городке Вайсах, что недалеко от Штутгарта.
Есть много примеров, когда животные со «сверхустойчивым» геномом были не в состоянии приспособиться к изменяющейся среде обитания и вымирали. Но есть также масса случаев, когда именно неспособность меняться приводила к выживанию.
Зачем меняться, когда ты попал в точку? Соответствие окружающим условиям: удачное телосложение, железный иммунитет, подвижность, отменная реакция, острые зубы, которые меняются каждые пару лет, костно-брюшной панцирь... Кайман, например, обладает всеми необходимыми качествами для выживания и процветания в условиях Амазонии. Отряд крокодилов в том виде, в котором мы его можем наблюдать сейчас, существует уже как минимум 300 миллионов лет... И ещё столько же просуществует. Черепахи, что наковальня, – попробуй, сломай! Живут себе неспеша. Ползают. Плодят себе подобных и ни о чём не жалеют. Успех существования где-то между крайностями.
Со времён Триасового периода, когда появились первые 911-е, в анатомии вида мало что изменилось. Porsche до сих пор в рамках купе проповедует заднемоторную компоновку.
Задний привод. Оппозитный мотор, металлический клёкот которого ни с чем не спутать. Наверное, самый узнаваемый в мире силуэт, идентифицируемый каждым ребёнком, «лягушачьи» фары, широченные бёдра-арки, и, конечно же, строптивый характер... Всё это атрибуты, благодаря которым модель снискала славу армии поклонников и была возведена в ранг божества. Однако без свежей крови всё равно не обойтись. Цивилизация выставляет новые требования, да и конкуренты не дремлют... Получить статус черепахи в современном мире проще простого.
Далеко не каждый с первого взгляда сможет отличить новый 911 Carrera от старого. Пропорции и мотивы те же – родом из 1963-го года. Но 911-й эволюционирует. И не так медленно, как может показаться. Новое поколение Карреры только внешне выглядит консервативно, но этот автомобиль спроектирован с чистого листа.
Недавно я побывал на техническом семинаре, посвящённом новому 911-му, который Porsche устроил на своей испытательной базе. База – это несколько переплетённых трасс, имитирующих разные типы дорог и покрытий. Здесь осуществляют доводку и проводят ресурсные испытания. Среди офисов, лабораторий, сервисных боксов, ангаров и гаражей растёт калина. Тут же огромное количество аккуратно уложенных стёртых и пожёванных покрышек... Всё чинно, по-немецки опрятно, ни пылинки. Но самое сладкое – это «трёхмерная» трасса, на которой нам с коллегами предстояло познакомиться с новым «911». Показать хозяйство не могу, на территории центра снимать нельзя. И камеру, и телефон отобрали, не дай бог запечатлею что-то секретное!
Секретное долго себя ждать не заставило, пока возились с организационными вопросами, по треку прошмыгнул новый Carrera Cabriolet с «подбитым» глазом и «пожёванным» боком («убрался-таки» в отбойник). Испытатели мнутся, дескать, – нет, ребята, этого вы видеть не должны.
Пока коллеги толпятся в «аудиториях», выуживая ценную информацию у инженеров, я отправляюсь на старт. Моё знакомство с новым «911» началось с трековых заездов. Хриплый металлический клёкот 400-сильной «шестёрки» с вкраплениями «ц-кающих» звуков впрыска сверхточных форсунок заставляет сердечную мышцу качать сильнее. Но, увы, за руль меня не пускают. Дело ограничилось покатушками в пассажирском кресле. Машины пока предсерийные, ещё могут вылезти некоторые шероховатости. Да и в Porsche не хотели поубивать журналистов на испытательном полигоне. Сложноват трек, нужно вкатываться – скоростные прямые, каверзные закручивающиеся повороты, немаленькие перепады высот, подбросы, разгружающие колёса перед виражами, узкие «коридоры» и «близкие» отбойники. Вылеты наверняка были бы, а гасить скорость негде.
Taxi-drive в «жареном» стиле. Пяток кругов – и хорош. Но этого же чертовски мало! Адреналиновое удовольствие, когда тебя впрессовывает в кресло на разгоне, как минимум, должно длиться пару часов. Причём важно быть за «штурвалом». Только тогда можно понять, что к чему... Конечно, когда тебя везёт испытатель по своему «родному» треку, оно надёжнее и веселее. Срываем одежды, погружаемся в экстаз. Старт с лонч-контролем, волны ускорения накрывают с головой, перца добавляет полностью отключенная система динамической стабилизации.
От поворота к повороту тест-пилот наращивает темп. Держак фантастический – «S»-ка, как ужаленная, мечется от края к краю. Нагло режем «шпильку», пропуская широченный поребрик между колёсами, левый борт на асфальте – правый на траве... Точнее над травой.
– Ничего, ничего, дескать, тут можно! – Здесь вираж настолько круто заложен, и перепад полотна с грунтом таков, что разгруженные колёса попросту пролетают над землёй. И ведь, зараза, хоть бы намёк на какие-либо крены! Система активного подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) в действии. Браво! Пилот в финале эффектно «протаскивает» машину через поворот в заносе – визг, дым, задница «вываливается» наружу виража. Отбойники мелькают, только бы не вылететь! Ещё немного и развернёт! Но нет, нас с вывернутыми в сторону заноса колёсами боком тащит, тащит и тащит вперёд. Страшно! Грань, за которой происходит необратимая потеря управляемости, слишком тонка... Слишком.
Porsche остался верным себе. Несмотря на то, что двигатель подвинулся к центру автомобиля на 70 мм, он всё равно висит за задней осью. Да, он дополнительно догружает задние колёса на выходе из виража и позволяет экономить драгоценное время на ускорениях. Но стоит переборщить со скоростью входа в поворот, машину, согласно законам физики, влёт разворачивает. Всё-таки задняя ось здесь – главная. Такая машина требует почтительного отношения, понимания и опыта.
Удерживать «911» в управляемом боковом скольжении всегда было сложно. В новом поколении, как я понял, ситуация немногим лучше. Стоит лишь чуть опоздать с корректировкой руля, «маятник» над задней осью по щелчку пальцев неотвратимо отправляет Карреру в свободный «полёт». Неотвратимый занос, и ты либо в отбойнике, либо на газоне крутишься, как молоток на льду, пока не остановишься. Без устойчивых навыков управления на трек, да и просто на заснеженные улицы, лучше не соваться. И, упаси Бог, в повседневной жизни отключать систему динамической стабилизации. «911», и в особенности «S», – что винтовка на взводе, ты всё время на нервах, ходишь с ней и боишься – куда бы не выстрелить.
Мой краткий трековый экскурс подходит к концу. Финиш, лёгкое опьянение, мокрая спина, кипящий адреналин... Я с глупой улыбкой на лице перебираюсь в аудитории к инженерам-докторам. Здесь я провожу остаток дня среди препарированных железок.
Пока новый Porsche 911 представлен только в двух модификациях: базовый Carrera и Carrera S. Первая модель имеет 3,4-литровый бензиновый оппозитный двигатель, который выдает 350 л.с. Этот агрегат не только на 5 л.с. мощнее старого мотора, который имел объем 3,6 л., но и экономичнее! 350-сильный суперкар с коробкой передач PDK (расшифровывается как Porsche Doppelkupplung) с двойным сцеплением тратит на 100 км пути в смешанном европейском цикле NEDC всего 8,2 литра бензина!
Версия 911 Carrera S расходует 8,7 литра, хотя она имеет уже 3,8-литровый мотор, который выдает 400 л.с. (раньше было 385 л.с.). Динамика, само собой, стала лучше. С 0 до 100 км/ч Carrera S с PDK разгоняется за 4,3 секунды. С опциональным пакетом Sport Chrono в режиме Sport Plus (переключение передач и включение сцеплений происходит быстрее) – вообще за 4,1 секунды. У обычной Carrera с PDK для аналогичного старта до 100 км/ч уходит всего 4,6 секунды (в режиме Sport Plus – 4,4 секунды).
Колёсная база нового Porsche 911 увеличилась на 100 мм, а высота кузова при этом стала меньше. Одновременно с этим, машина уже в базовой версии получила 19(!)-дюймовые колеса. Но важнее другое. Новый автомобиль стал заметно легче. Основой динамичности, манёвренности, точности в управлении и курсовой устойчивости, помимо удлиненной колесной базы, являются расширение колеи передних колёс, новые подвески и новый электромеханический (ранее был гидро) усилитель рулевого управления. Кстати, на Нюрбургринге новая Carrera S быстрее своей предшественницы аж на 14 секунд! Время круга – 7 минут 40 секунд – «S»-ка делит с Porsche 911 GT3 предыдущего поколения!
Активное шасси PASM (Porsche Active Suspension Managment) доступно в качестве опции, но на дорогих версиях оно будет уже в «базе». PASM включает в себя комплекс средств и систем, работа которых направлена на улучшение динамики и управляемости автомобиля. Под началом PASM трудится активное рулевое управление, система динамической стабилизации, регулируемые амортизаторы и система PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), подавляющая крены. Такое шасси также включает в себя более жёсткие пружины, занижающие кузов на 20 мм и позаимствованные у GT3 активные опоры двигателя. Благодаря системе активного подавления кренов кузова, шины всегда занимают оптимальное положение по отношению к дороге и могут воспринимать бОльшую боковую нагрузку.
Продажа нового Porsche 911 в России начнётся в феврале следующего года. О, чудо! Модель подешевела. Если раньше «911» продавался, как минимум, за 4 698 000 рублей, то новый будет у нас стоить 4 415 000 рублей. То есть на 283 тыс. руб. меньше! Примерно настолько же подешевел и 911 Carrera S, стоимость – 5 093 000 рублей.
На недавний тест-драйв нового «911», который был недалеко от Санта-Барбары, Aвто@Mail.Ru не попал, что называется, по «техническим причинам». Однако я попросил одного из коллег, который был на американской премьере, поделиться впечатлениями. Сравнительный тест с участием новинки мы сделаем летом.
Юрий Урюков, тест-редактор газеты «Клаксон»:
– По достоинству оценить характер нынешнего «Porsche 911» сможет лишь тот, кто ездил за рулем модели предыдущего поколения. Для всех остальных это купе будет просто образцовым и быстрым суперкаром, не более того. А все потому, что разница в поведении старой и новой машин заметна лишь на уровне нюансов. Здесь стало чуть лучше, там чуть стабильнее... Но в результате это «чуть» приводит к тому, что «911» перешёл тонкую грань, которая отделяет оценку «очень хорошо» от «отлично».
Не секрет, что заднемоторная компоновка даёт преимущество при разгоне, когда ведущие колеса дополнительно загружаются и потому способны реализовать больший крутящий момент, зато в поворотах передняя ось из-за недостатка сцепления хуже слушается руля. Именно от этого стремились уйти инженеры Porsche путём увеличения колеи, колёсной базы и доводки подвески.
Теперь управляемость «911» стала более «среднемоторной» – купе стабильнее держит траекторию, имеет близкую к нейтральной поворачиваемость, а от слишком необдуманных действий водителя страхует бдительная, но деликатная система стабилизации – она допускает лёгкие скольжения, однако при угрозе разворота плавно и быстро возвращает автомобиль на курс. Впрочем, срывать «911» тягой теперь стало сложнее, так как самоблокирующийся дифференциал (в зависимости от типа коробки передач механический или с электронным управлением) совместно с функцией распределения крутящего момента PTV (Porsche Torque Vectoring) активно этому препятствует.
Это я проверил на небольшом импровизированном треке, который организаторы просто разметили конусами на рулёжке аэродрома (правда, положив ради этого новый асфальт). Но американские испытатели Porsche в один голос твердят, что и на настоящем кольце «911» не спасует. И я этим людям верю.
Что касается обычной повседневной езды, которая и раньше на «911» была в радость, в отличие от других суперкаров, то здесь машина осталась верна себе. Меня вне трека насторожил только сильный гул шин в салоне, но разработчики списывают это на излишнюю шершавость калифорнийского асфальта. Мол, на гладких немецких автобанах должно быть тише... Ну и, конечно, у «911» осталась перегруженная комбинация приборов с мелкой оцифровкой и «миллиметровыми» шкалами, но это уже как традиция, дань успешной истории модели.
В принципе, неплохо проявили себя и технические инновации: электроусилитель руля ничуть не уступает гидравлике по адекватности работы (ещё бы, при столь солидном опыте доводки этой системы на народных Фольксвагенах), система активного подавления кренов не допускает чрезмерных наклонов кузова, а семиступенчатая коробка передач Getrag (ранее была ZF) практически не требует привыкания. Инженеры в механизм переключения интегрировали блокировку, которая позволяет перейти на высшую ступень только после пятой или шестой передачи, поэтому вероятность ошибки сведена к минимуму. Но это при переключениях вверх, а при понижении ступеней с шестой (а именно на ней «911» развивает максимальную скорость) любая помарка в работе рычагом приводит к тому, что втыкаешь третью или седьмую. Ведь в этом случае блокировка не работает.
Впрочем, эта коробка всё равно не ровня «роботу» PDK (на основе которого «механика», собственно, и построена). Он делает «911» быстрее, экономичнее, комфортабельнее, а при желании владельца – дает ему возможность менять передачи в ручном режиме со скоростью света.
Атмосферные оппозитные моторы по-прежнему неподражаемы в своем звучании, но стали еще более высокооборотными, а в их характере появилась даже некая изюминка. Теперь примерно на 5500–6000 «оборотах» присутствует заметный подхват, который заставляет думать, будто «911» стал брать «сотню» не на одну-две десятые быстрее, а, по меньшей мере, на пару секунд. Впрочем, эта машина как раз и создавалась для того, чтобы дарить яркие эмоции, даже несмотря на скрытый экологический подтекст во многих электронных системах...
Виталий Кабышев (Aвто@Mail.Ru)
Фото: Виталий Кабышев и Porsche
