В прошлом году Вадим Гагарин побывал на этапе Trophy Andros, где на льду европейских горнолыжных курортов проходят заезды на полноприводных полноуправляемых автомобилях. Я же перед началом сезона отправился за полярный круг, в центр северных испытаний шинников и автопроизводителей, на ледовые тесты Skoda Fabia. Сложная логистика доставки гоночного автомобиля из Франции — 8000 км туда и обратно автовозом. И... Ивало нас встретил сухим чистым асфальтом, зеленой травой и средней температурой +4. Такого потепления по замерам метеорологов не было последние 50 лет. Впрочем, наблюдать за живостью красок не приходилось: лишь на пару часов солнце забиралось на верхушки деревьев, а после двух по полудню скрывалось где-то в гуще леса.
А ведь задумка была великолепна. Никто из участников Trophy Andros не устраивает тестов до начала гоночного сезона — в центральной Европе просто нет льда. Исключение — общий тестовый день второго декабря, перед стартом первого этапа в Валь-Торансе, где организаторы намораживают лед непосредственно перед соревнованием.
Skoda Fabia, которую выкатил на аэродром бывший гонщик Формулы-1 Оливье Панис, действительно новая машина. Предыдущий болид под маркой Skoda был построен компанией Exagon 7 лет назад и в свою бытность успел примерить на себя образ... Kia Rio. Как это возможно? Trophy Andros — это соревнование силуэтов, спортпрототипов, построенных на основе пространственной рамы из труб. На раму надеваются композитные панели, внешне похожие на кузова серийных автомобилей.
Новый автомобиль построен командой ORECA, которая собирает спортпрототипы для Ле-Мана, двигатели для Skoda Fabia S2000, а также много чего еще. Именно Панис, выступавший в гонках на выносливость за ORECA, а в Trophy Andros за Skoda, свел две компании вместе. В Трофее — жесткий регламент, который ограничивает не только двигатели (рабочий объем, масса поршня, степень сжатия и единый блок управления Magneti Marelli), но и пределы его размещения на раме, а также коробку передач (на выбор всего два варианта). Именно поэтому старые шасси имеют возможность бороться за подиум.
«Пространства для маневра немного. Минимальный вес по регламенту — 950 кг, однако наша значительно легче, поэтому мы догружаем балласт — и центр тяжести ниже и можно поиграть развесовкой, — немного лениво начал Оливье Панис, — Старое шасси было тяжелым и укладывалось по весу впритык, поэтому менять развесовку было невозможно».
Но как только тема зашла о его сыне, он оживился:
— Орельен! В этом году он впервые стартовал в Формуле F-4 в Спорт Академии и успел подняться на подиум на этапе в Поль-Рикаре. В следующем году он будет стартовать в NEC (Североевропейский кубок Формулы Renault 2.0). Такой выбор был сделан потому, что в этом кубке разрешены тесты, это для него очень важно.
— Мы увидим вашего сына в Формуле-1?
— Пока Орельен находится в самом начале пути, но я уверен, что рано или поздно он окажется там. Пока он мне про это ничего не сказал, но скоро он это сделает. Что насчет моей карьеры? Летняя программа полностью завершена: слишком много времени уходит на менеджерскую работу с сыном и Шарлем Пиком. Я уверен, Шарль Пик будет в следующем году в Формуле-1. В какой команде? Я не вправе об этом говорить по условию контракта.
Впрочем, уже вечером в кулуарах говорили, что Шарль вероятнее всего станет пилотом Marussia.
Только Василий Костин из Авторевю наклонился к Skoda Fabia, чтобы сфотографировать необычные амортизаторы c двумя выносными резервуарами, как между фотоаппаратом и автомобилем возник долговязый инженер: «Снимать нельзя!». И это презентация гоночной машины? Впрочем, издалека и втихую пофотографировать немного разрешили, похоже, досада от неудавшихся тестов подействовала и на инженера. Неудивительно, что про машину он ничего внятного не рассказал.
Разговорившийся Оливье Панис попробовал разъяснить: «Проблема прошлой машины была не только в большом весе, но и в подвеске — там, где был чистый лед, мы были неудержимы. Но где появлялись кочки и тем более асфальт, мы проигрывали вечность. На новой машине мы хотели добиться, чтобы подвеска одновременно могла работать и в высокоскоростных поворотах, и в медленных, на больших и малых кочках».
С утра в отеле я еле признал Жака Вильнева, чемпиона Формулы-1 1997 года тяжело узнать по фотографиям: невысокий, щуплый, сутуловатый парень в очках. Но как он преображается, когда садится за руль гоночного автомобиля — точные реакции и невероятный контроль над полноуправлямым спортпрототипом. Как раз подошла моя очередь проехаться в качестве пассажира с Жаком... Но после того, как он перебросился парой фраз с инженером, сразу направился в боксы недалеко от аэродрома. Механики были непреклонны — тестовая программа Жака закончена, теперь очередь Поля Бельмондо, сына известного актера (в прошлом он тоже участвовал в гонках Формулы-1).
Я специально не поехал первым, чтобы со стороны посмотреть, как едет Поль по сравнению с Жаком. Впрочем, даже девушки из PR-агенства, стоявшие рядом, заметили различия.
Дальше — моя очередь!
После запрета на фотосъемку узлов я боялся, что телеметрия уж точно будет расценена как партизанская диверсия конкурирующих команд (ведь с помощью телеметрии я могу рассчитать даже передаточные числа коробки, которые выбрала команда). Но, похоже, никто не ждал такой наглости. Я быстро установил Дрифтбокс на стекло, но усесться самому было не так легко, ведь «трофейная» машина создана как одноместный спортпрототип, а я должен уместиться на месте балласта! Коленками почти касаюсь подбородка, были бы кочки — точно остался бы без зубов.
Невероятно! Законы физики просто не действуют, как будто кто-то взял машину сверху рукой и просто повернул — после прямой машина несется уже боком. Такое просто невозможно с использованием ручника, где начальная фаза заноса задней оси растянута во времени. Даже на смешных узеньких шинах шириной 175 мм (это сделано для того, чтобы поберечь трансмиссию Sadev SL 90-14 без межосевого дифференциала) Fabia показывала перегрузки в повороте до 1,1 G. Но больше всего восхитило ускорение из поворотов, когда Skoda Fabia стабилизировалась после бокового дрифта и выстреливала с 50 до 80 км/ч за 1,3 секунды, в эти моменты продольная перегрузка составляла 0,8 G и я просто не мог оторвать голову в тяжелом шлеме, чтобы посмотреть на щиток приборов. А разгон на больших скоростях практически не снижался — с 80 до 120 км/ч за 2,57 секунды!
Как не слишком мощная машина (по нынешним меркам 350 л.с. мало кого удивят) может показывать такие феноменальные динамические характеристики со средних скоростей? В первую очередь малая масса, но главное — это невероятно короткая КПП, на шестой передаче максимальная скорость едва ли превысит 160 км/ч!
С места балласта стали еще ярче видны различия между Жаком и Полем. Да, развороты можно списать на поиск предела автомобиля, а заминка при переключениях была связана с неисправностью коробки, но как быть с прокатыванием (когда ни газ, ни тормоз не нажат) перед поворотами и неточной рулежкой. То-то Поль на конференции, посвященной Фабии, охотно рассказывал про его новые проекты в театре и кино.
Уже вечером я подошел к Седрику, главе маркетинга Skoda во Франции. О Поле я задал один вопрос: «Почему он?».
— Во-первых, я был его менеджером в 92 и 94 годах, когда он стартовал в Формуле-1, к тому же мне нужен был пилот, который бы смог адаптироваться под Жака, — сделав многозначительную паузу, — ведь они с Жаком будут делить одну машину на двоих — это очень важно.
— Вы пробовали заполучить обратно действующего чемпиона Trophy Andros, Жан-Филиппа Дейро?
— Дейро, мой хороший друг, но знаешь... проблема в том, — Седрик начал говорить полушепотом, — что он местная звезда, и за пределами Франции его не знают, а здесь нужна работа вне трека, и четыре гонщика Формулы-1 — идеальный вариант.
Панис, Вильнев и Лагорс — каждый заявил о претензиях на чемпионство в личном зачете (Бельмондо, похоже, ни на что не претендует). Но в последний день в ресторане Бельмондо с Панисом и Лагорсом веселились от души, а Вильнев не принял ни грамма и весь вечер проговорил с инженером...
21 год на льду
Первые заезды на льду в альпийских горах прошли в 1990 году, на следующий год автомобили уже имели полноуправляемое шасси. За это время регламент относительно автомобилей практически не менялся. В календаре — обычно 7-8 этапов. В будущем организаторы хотят вернуть этап в Канаду, а также провести заезды в Китае.
Обычно этапы укладываются в двухдневный формат, однако в сезоне 2011/2012 этапы в Сент-Ди-Де-Вож и Супер Бесс пройдут в один день, равно как и внезачетный в Париже — на стадионе Стад-де-Франс.
Чемпионы Trophy Andros прошлых лет:
- 2006 год: Иван Мюллер — Kia Rio
- 2007 год: Ален Прост — Toyota Auris
- 2008 год: Ален Прост — Toyota Auris
- 2009 год: Жан-Филипп Дейро — Skoda Fabia
- 2010 год: Жан-Филипп Дейро — Skoda Fabia
- 2011 год: Жан-Филипп Дейро — BMW 1-серии
Главные конкуренты
В первую очередь, это Ален Прост. Четырехкратный чемпион мира в классе Формула-1 выcтупает в Trophy Andros уже 8 лет и за это время дважды становился чемпионом и дважды вице-чемпионом. В этом году на второй машине будет выступать его сын Николя, который несколько лет стажировался в моноклассе электромобилей. Благодаря двум машинам Dacia Lodgy Glace, команда может составить сильную конкуренцию Skoda в марочном зачете.
В этом году Жан-Филипп Дейро, спонсируемый французским дилером BMW и Mini, сменит кузовные панели своего спортпрототипа с BMW 1-серии на силуэт Mini Countryman. Однако на основных динамических характеристиках машины это никак не скажется. Трехкратный победитель Trophy Andros является главным претендентом на титул в этом году. Напарником по команде будет Жиль Стивенар.
Также не стоит отметать сильных частников, например, опытного раллиста Жульена Маурина. А вот чемпион GP2 Роман Гросжан в этом году пропускает сезон Трофея вследствие занятости — может место в Lotus уже гарантировано?
Жак Вильнев: Никогда не сдаваться!
Жак Вильнев, единственный из пилотов Skoda, кто не свернул летнюю программу выступлений. О ней и о многом другом бывший чемпион серии CART и Формулы-1 поведал нам в последний день тестов. Жак скромен на публике, но в беседе от него не оторваться: прекрасный рассказчик с завидным чувством юмора.
— Жак, поздравляю c успешными стартами в NASCAR в этом году!
— Да, именно в Nationwide Series я пытаюсь попасть последние 5 лет. Очень сложно закрепиться на американском рынке гонщиков. В этом году я проехал две гонки на дорожных трассах. Но проблема в том, что меня не зовут на овалы. А я хочу ехать полный сезон, в том числе и на овалах. Но! Никогда не сдаваться — никогда не сдаваться!
— А тесты на овалах могут помочь?
— Конечно, но нужен бюджет. Я проехал около 7 гонок на овалах в NASCAR: несколько гонок были неплохие. Канада слишком маленький рынок для спонсоров. В целом, спонсоры есть, но бюджеты недостаточно большие для того, чтобы найти место в команде.
— Последние несколько лет ты выступаешь в самых разных кузовных сериях (NASCAR, V8 Supercars, Stock Car Brazil). И нигде не едешь полный сезон. Тебе это нравится?
— Мне нравятся соревнования, мне нравится гоняться. Поэтому, если в мире есть профессиональная гоночная серия, то я в ней заинтересован. Мне охота протестировать различные гоночные автомобили и получить бесценный опыт. Ведь как только я подпишу какой-либо контракт на полный сезон, то времени на переезды по всему миру просто не будет.
— Чем отличаются автомобили NASCAR от V8 Supercars в Австралии?
— Различия существенны. Машины в NASCAR имеют большую мощность и сами очень крупные. Австралийские V8 Supercars более хрупкие, ты не можешь опираться на другую машину во время обгона. Но база одна — это все еще машина с крышей и кузовом.
— Ты следишь за американским чемпионатом с открытыми колесами? За Индикаром?
— Нет, я перестал за ним следить. Мне никогда не нравились моноклассы, с использованием одинакового шасси. Гонки не должны быть такими. Сейчас в Indycar есть сильные пилоты, но многие гонщики ниже среднего уровня, и они не должны быть там. На дорожных трассах это куда ни шло, но на овалах, когда три машины несутся со скоростью 350 км/ч на расстоянии полуметра друг от друга, — это слишком опасно.
— Trophy Andros, по сути, спортпрототип, не хотел бы ты попробовать DTM? Есть ли планы на другие серии?
— В DTM тоже слишком много политических игр. Всего пара производителей шасси, большое количество дочерних команд — все это приводит к командной тактике. А в кузовных гонках типа WTCC не так много мощности. Мне будет не интересно управлять таким автомобилем. Если продолжить про другие дисциплины, то в гонках на выносливость только две команды, которые борются за победу.
— Ты не скучаешь по Формуле-1?
— Мне просто нравится гоняться. По чему я точно не скучаю, так это по политическим играм в Формуле-1. Было просто невероятно водить машину Формулы-1. Но как только ты вылезал из кокпита — радость пропадала. Мне никогда не нравилась атмосфера Формулы-1. О чем я скучаю, так это о машине. Машина была фантастическая. В NASCAR мне очень нравится, что ты можешь компенсировать недостатки автомобиля и проблемы с настройками с помощью своего водительского мастерства: то, как ты тормозишь, как входишь в поворот, как чувствуешь сжатие подвески. В Формуле-1 так нельзя. Если в настройках что-то не так, то машина просто не едет, и ты ничего не можешь с этим сделать.
В NASCAR старая школа инженеров и никакой телеметрии. Ты выходишь из машины и говоришь инженеру, что не так. Именно так я привык работать в CART, так мы работали и в Williams, когда я начинал. Даже когда появилась телеметрия, мы все равно общались с инженером по старом принципу, и, что интересно, это работало! Например, в Sauber — на 100 процентов доверяют телеметрии. Мне говорили: «Замолчи, садись за руль и гоняйся, мы лучше знаем, что происходит с машиной». Вот это мне не нравилось.
В Trophy Andros огромное количество разрешенной телеметрии, но я ей практически не пользуюсь, потому что состояние трассы постоянно меняется, а я еду боком.
— Не считаешь ли ты трассы Trophy Andros слишком узкими и медленными?
— В целом, они отличные. Я имею в виду, что на них есть возможность обгонять. Да, придется совершить обгон с небольшим контактом, но без всяких грязных штучек.
— Помог ли тебе опыт Формулы-1 в ледовых гонках?
— Конечно, здесь, как и на асфальте, нужна высокая точность, плавные движения.
— Как ты считаешь, почему раллийные гонщики пока не добились большого успеха в Trophy Andros?
— Мне кажется, большинство раллийных гонщиков слишком много скользят, и используют скольжения для того, чтобы погасить скорость. В «Трофее» нужно очень точное руление, к тому же, тебе нужно тормозить, поворачивать руль в одном и том же месте на протяжении нескольких кругов, а раллийные пилоты этого делать не привыкли.
— Как ты оцениваешь свой собственный стиль пилотажа?
— Я агрессивен при обгонах, но сам стиль достаточно плавен. У Алана Проста самый плавный пилотаж, но и в Формуле-1 он отличался таким же подходом, а Дейро, наоборот, очень агрессивен. Каждый пилот имеет свой собственный стиль, и он переносит его с собой в любую категорию автоспорта и, как мы видим, добивается успеха.
Максим Ахтямов
Фото автора и компании Skoda
