Audi S8. Sex, Sport & Rock’n’Roll

Пробуем возможности Audi S8 на гоночном треке Circuito de Navarra в Испании

О новой «восьмёрке» мы писали не раз. Ваш покорный слуга впервые познакомился с A8 в рамках технического семинара на заводе Audi в Некарсульме два года назад. Потом мы сделали аж три теста различных модификаций.

content image for: 35606

Самый первый из них проходил в феврале прошлого года в Испанской Малаге, там я успел поездить на трёх предсерийных «гражданских» версиях – 4.2 FSI (372 л.с., 445 Н•м), 4.2 TDI (350 л.с., 800 Н•м) и 3.0 TDI (250 л.с., 550 Н•м). Потом в Австрии я попробовал самую мощную и роскошную удлинённую модификацию A8 L с фееричным пятисотсильным 6,3-литровым атмосферным W12 (625 Н•м). А под конец прошлого года мы уже сами в Москве устроили сравнительный тест-драйв флагманов «большой» немецкой тройки. Здесь мы, наконец, смогли посмотреть, как себя чувствует новичок A8 в компании матёрых полноприводных Mercedes S-Класса и BMW 7-й серии. Сейчас пришло время познакомиться с Audi S8.

content image for: 35606

«Заряженая» «восьмёрка» дебютировала этой осенью во Франкфурте вместе с гибридной версией. В Германии новая S-ка будет совсем скоро (стартовая стоимость 111 900 евро), затем в течение первой половины 2012 года она появится в продаже в других странах Европы, США и Азии. У нас «старт» планируется в апреле следующего года, правда, больших квот нам не обещают.

Итак, на всё знакомство c S8 Audi отвела полтора дня. Попробовать машину удалось на «разнокалиберных» дорогах севера Испании близ городка Памплона и местном гоночном треке Circuito de Navarra.

content image for: 35606

Ясное дело, на трек S8 из покупателей никто не погонит. Хотя, кто знает?.. В нашем случае трековые заезды – это хороший способ получить представление о возможностях автомобиля, что называется, на грани и за гранью. К тому же, гоночная трасса – неплохой вариант уберечь досужих испанцев от ужаленных в одно место журналистов (то есть, нас), ну а нас от полиции и почти неминуемых штрафов за превышение скорости.

520-сильный автомобиль на дорогах общего пользования всегда кажется избыточным. А уж если речь о мощном представительском седане, то и подавно. Топ! И ты уже на 400 метров впереди себя. Окружающий мир с невероятной простотой ускользает куда-то назад. Мозг за происходящим не успевает. Попадая в такой автомобиль, ты погружаешься в обволакивающую обстановку комфорта и неги. Это тебе не спорт-кар. Нигде не клацает, не гремит, не рычит, не напрягает... Спокойно, тихо, полусонно.

content image for: 35606


content image for: 35606


Удобнейшие кресла, нежнейшей выделки кожа, вставки из дорогих сортов дере..., пардон, карбона. Что, хотите верхнюю часть спинки чуть повыше? Пожалуйста. Массаж? По щелчку пальцев. Вы в первом классе. Вас холят и лелеют. Вы здесь Главный. Не хватает разве что улыбчивой стюардессы, которая по вашему желанию приносила бы завтрак и прохладительные напитки. Скорость растёт, а шум увеличивается. На спидометре «140». – Мы что, взлетаем? Сделайте ветер потише!
– Нельзя, мы в Аudi, сэ-э-э-эр. – А ведь, помнится, в Mercedes S-Класса, и BMW 7-й серии звук от набегающего потока выходит на первый план на скорости далеко за «200»...
– И нельзя ли сделать шасси покомфортнее?
– Совсем избаловался, давай-ка за руль... Надоело, – из неги меня выдёргивает Кротов. – Давай-давай.
Меняемся. Здрасьте, командир корабля теперь я. Сразу перевожу мехатронное шасси в sport (чего церемониться) и тут же вся картина – с первым классом, иллюминаторами и стюардессой – вдребезги об асфальт. Как интере-е-есно. Руль на спортивный мотив зажат очень сильно (даже чересчур). Подвеска тоже непомерно жёстче. От гражданской A8 и следа не осталось. Нет, не думайте, настраивать мехатронное шасси (жёсткость подвески, клиренс, эффективность работы усилителя, скорость смены передач) через меню Audi drive select можно, как и раньше, и довольно в широких диапазонах, но диапазоны эти существенно сместились в сторону спорта.

content image for: 35606

В режиме sport S8 особенно плотно следует за рельефом дорожного полотна. Машина буквально прилипает к дороге. И лишь в самых экстремальных виражах тяжёлый седан ощутимо кренится на бок. Пинки от неровностей и швов так и сыплются на кузов. Но колебания неподрессоренных масс здесь чувствуются не так явно, как на гражданской «восьмёрке». А всё потому, что у нас опциональные карбоно-керамические тормоза: один передний тормозной диск, например, легче своего металлического аналога аж на 6,5 килограмма (8,5 кг против 15). В auto и comfort «восьмёрка» чуть «размокает» и способна одарить седоков вполне сносной плавностью хода.

По умолчанию S8 на 10 мм ниже, чем A8. А на высокой скорости клиренс (регулируется пневмоподвеской) – уменьшается ещё на 10 мм. Такую «осадку» уже трудно не заметить. Пустить пыль в глаза позволяет звук выхлопа, его можно сделать более породистым одним нажатием кнопки.

content image for: 35606

Так между делом мы добрались до Circuito de Navarra. Неплохой трек такой. 3 с лишним километра, 13 поворотов... Перепад высот минимальный. Сначала едем пару ознакомительных кругов за R8 Spyder в почти прогулочном темпе. На трёх S8 держимся гуськом друг за дружкой. Головной протаскивает нас по правильным траекториям, и мы от поворота к повороту постепенно наращиваем темп. Пелетон нехило растянулся. Хорошо, что я прыгнул в первую S-ку... Пришлось бы тащиться позади отстающих коллег. Обгонять-то запрещено!

Но вот Spyder принял на пит-стоп и остановился. Теперь нас выпускают на трек поодиночке. Ура-а-а-а, свобода! Делай, что хочешь. Теперь все 520 лошадей и 650 «ньютонов» в моём полном распоряжении. Щас поджарим асфальт...

content image for: 35606


Газ, и S-ка, задрав нос, натужно срывается с места. На треке 4,2 секунды, которые «восьмёрка» разгоняется до 100 км/ч, превращаются в вечность. «150» и вот уже первый поворот. S8, борясь с кренами, лениво встаёт на дугу. Виталя, это же не спорт-кар, чего ты хочешь?!! Чёрт, никак не адаптируюсь. В трековую систему координат пятиметровый представительский седан ну никак не вписывается. Всё не так и всё не то. Время течёт как-то медленнее. Я привык к другим реакциям и другим ускорениям... Нужно срочно перекалиброваться.

content image for: 35606


content image for: 36168
content image for: 35606


Пока я аккуратничаю. С запасом сбрасываю скорость перед поворотами. Нащупываю грань срыва в скольжение. Ага, 21-дюймовые опциональные «катки» с резиной ContiSportContact 3 пока держат. Ну-ка нарастим темп. Стоило поехать чуть быстрее и всё – резина начала сдаваться. Захожу в вираж, морду S8 плавно под действием центробежных сил «выдавливает» наружу поворота. Пусть это совсем не по-спортивному, зато безопасно. При потере управляемости автомобиль на препятствие будет гарантированно надвигаться передней частью, а ведь именно фронтальный удар для всех участников движения самый безопасный. Пытаюсь чуть довернуть машину внутрь виража. Кукиш! S-ка сначала упирается, её неотвратимо тащит на внешний радиус. Но потом ESP, жонглируя тормозными механизмами, заставляет-таки двухтонный инертный «крейсер» занырнуть на более крутую траекторию.

content image for: 35606

Та-а-а-ак. Указаний «не выключать» систему динамической стабилизации не было. А посему прикрываю левый глаз, и на свой страх и риск жму «ESP off». А вот теперь поехали! Вхожу в повороты с явным перебором скорости, и что же? Недостаточная поворачиваемость в поворотах вылезает ещё сильнее. Я как бурёнка на льду. Удовольствия ноль.

content image for: 35606

А теперь попробую всё по уму. Торможу, на грани скольжения вхожу в поворот и тут же открываю газ. S8 приседает на заднюю ось. Несимметричный полный привод (по умолчанию, назад приходится 60% момента) под тягой пытается сорвать колёса в букс (противобуксовочная система отключена), но в дело вмешивается задний активный дифференциал. Он подкручивает внешнее к повороту колесо и буквально заставляет S8 ввинтиться в поворот без каких-либо явных потерь и скольжений наружу. Ну вот, уже лучше.

content image for: 35606

Сбрасываю темп и пытаюсь раскачать машину. Получается. Седан c ослабленным электронным «ошейником» закидывает корму ощутимо сильнее. Это можно использовать при прохождении виражей. Что-что, а нервы пощекотать получается. Но ESP полностью не отключается, электроника просто ослабляет хватку, позволяя поскользить несколько сильнее, но при этом она всегда остаётся на страже безопасности. И это правильно.

content image for: 35606

Трек поджарить сильно не удалось... А вот опциональные карбоно-керамические тормоза – да – горели хорошо. Каждый второй из нас на финиш после трёх-четырёх боевых кругов приезжал с дымящимися колодками, и это несмотря на то, что день не был жарким – 17 градусов от силы. Четыре круга маловато! Хотя как посмотреть, масса S8 – 1975 килограммов. Попробуй, удержи, да ещё и с постоянно работающей ESP. Стандартные тормоза с составными металлическими дисками, перегревшись, давно бы уже «поплыли», а «керамике» хоть бы что. Даже несмотря на дым. Тем, кто собирается отжигать, я бы настоятельно рекомендовал именно «керамику». Автомобиль с такой пушечной динамикой и массой надёжно, при любой погоде, в любых условиях (вы по горным серпантинам не ездите?), способна осадить только она.

Конкурентов среди заряженных представительских седанов у S8 полно. Если ставить во главу угла динамические показатели, то главные конкуренты полноприводной S8 – это, по сути, заднеприводные Maserati Quattroporte Sport GT S (440 л.с., 0–100 км/ч – 5,1 с, 7 445 000 руб.), Jaguar XJ 5,0 SC SUPERSPORT SWB (510 л.с., 0–100 км/ч – 4,9 с, 5 830 000 руб.), Mercedes-Benz S63 AMG (525 л.с., 0–100 км/ч – 4,6 с, 7 200 000 руб.), удлинённый Mercedes-Benz S65 AMG (630 л.с., 0–100 км/ч – 4,4 с, 12 000 000 руб.), и BMW 760i (544 л.с., 0–100 км/ч – 4,6 с, 5 600 000 руб.). Неплохой разброс цен, правда?


content image for: 35606


Однако полноприводные версии среди перечисленных моделей есть только у Mercedes и BMW, но нужно отметить, что они не такие мощные и не такие динамичные, как Audi S8. Например, короткий Mercedes S 500 4MATIC BlueEFFICIENCY (4 900 000 руб.) с приводом на все колёса может похвастать 435 «лошадьми», разгон до 100 км/ч у него составляет 5 секунд. А полноприводный 750i xDrive (4 650 000 руб.) имеет в своём распоряжении 407 л.с., благодаря которым он разгоняется до 100 км/ч за 5,1 секунды. Российские цены на S8 пока не объявлены, хотя попытаться угадать можно. Начальная стоимость купе R8 в Германии – 111 100 евро. S8, уже известно, там будет стартовать с 111 900 евро. Следовательно, по аналогии, в России цены заряженного седана будут начинаться где-то с отметки 5 200 000 рублей. За такую-то динамику и полный привод – это весьма неплохо.

content image for: 35606

А если обратиться к более высоким материям, то на горизонте заметим Porsche Panamera и, возможно, Aston Martin Rapide. Как раз за 5 151 000 руб. можно взять полноприводную Панамеру 4S c 400-сильным двигателем (0-100 км/ч – 5,0 с). Rapide предлагается только с задним приводом и 477-сильным мотором (0-100 км/ч – 5,3 с), причём он даже дешевле S65 AMG – 10 300 000 рублей. Но это уже несколько, точнее, совсем иная, история и другой набор генов. Эти автомобили о другом.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Audi

content image for: 40076


"
Тест. Audi S8
Подпишитесь на нас