Это сегодня о бренде Hudson помнят немногие, что, в общем-то, неудивительно — последний автомобиль фирмы сошел с конвейера почти полвека назад. Но если былые свершения скрылись в тумане времени, это не означает, что их не было вовсе.
Начать с того, что Hudson (по-русски читается как «Хадсон») любопытна даже своим названием. Свое имя компания получила не в честь главного конструктора или владельца, а благодаря спонсору. В 1909-м четверо предприимчивых молодых людей Роско Джексон, Рой Чапин, Говард Коффин и Фред Безнер решили создать автомобильную фирму.
Все они до этого являлись сотрудниками компании Oldsmobile и знали что делать. Денег же на новое предприятие выделил процветающий детройтский торговец Джозеф Хадсон. Не то чтобы он сильно интересовался автомобилями, сколько желал подсобить родному зятю. Дочка розничного магната приходилась женой одному из организаторов фирмы Роско Джексону.
И 90 тысяч долларов от Джозефа Хадсона не пропали зря. Первая же модель Hudson 20 оказалась достаточно удачной, чтобы уже в год дебюта фирма попала на 11-ю строчку крупнейших автокомпаний США. Hudson Motor Сars Company встала на ноги, но ее звездный час пришелся на 1920-е годы.
Тогда маленький Essex (по сути, это была не модель даже, а настоящий бюджетный суббренд) просто взорвал рынок, предложив покупателям машину с полностью закрытым кузовом (то есть с жесткой крышей) по невиданно низкой цене — до этого момента открытые модели намного опережали по продажам закрытых коллег. Благодаря Hudson, этот тренд изменился раз и навсегда.
Успех национального масштаба сразу же катапультировал компанию в число крупнейших игроков американского рынка. Правда, в годы великой депрессии Hudson лишь чудом избежал краха, но в 1940-х, благодаря заказам от военного ведомства, фирма из Детройта вернула финансовое благополучие.
Ложь во спасение
Война закончилась, сейфы компании вновь были забиты наличностью, а спрос на новые машины опережал предложение. Американские рабочие и служащие, хорошо заработавшие на военных контрактах, с энтузиазмом начали тратить накопления.
Вместе с тем, руководство Hudson понимало, что совсем скоро клиенты станут разборчивее и потребуют более изысканные автомобили. Так что разработку совершенно нового Hudson не стали откладывать в долгий ящик. Но какой должна быть машина? Никто этого толком не знал.
Главенствующая роль в выборе нового направления принадлежит главному дизайнеру компании Фрэнку Спрингу. В Hudson он пришел еще в 1931-м и слыл фигурой весьма колоритной. Помимо увлечения восточной философией и вегетарианством, Спринг являлся большим поклонником европейских машин.
Он выписывал целые ящики автомобильных журналов и технической литературы об автомобилях Старого Света, восторгаясь творениями от Lancia, Citroen, Tatra. Прогрессивно мыслящего дизайнера особенно завораживала идея несущего кузова, сулившая немалые выгоды: снижение веса, улучшение управляемости, повышение безопасности и комфорта.
Впрочем, к мнению слегка чудаковатого стилиста вряд ли стали прислушиваться, если бы мистер Спринг неожиданно не обнаружил союзников в техническом отделе Hudson.
Дело в том, что во время войны в цехах фирмы собирались не только двигатели для десантных кораблей и зенитные пушки, но и элементы оперения боевых самолетов. Многие инженеры компании на собственном опыте убедились, насколько эффективны авиационные технологии, а в особенности — бескаркасная несущая конструкция фюзеляжа.
Включив все свое красноречие и заручившись поддержкой главного конструктора, Фрэнк Спринг убедил главу Hudson Эбрахама Бэрита в том, что будущее автомобиля за несущим кузовом.
Не менее важным представлялся и выбор нового дизайнерского направления. О том, что на довоенном багаже долго не протянуть, стало ясно на примере Packard. Дебютировавший в 1941-м Clipper называли машиной будущего, а всего через пять лет его же презрительно сравнивали с беременным слоном. Впрочем, не следовало и перегибать палку — с иголочки новые Studebaker 1947 года показались публике излишне смелыми и непривычными.
Неудивительно, что консервативный и крайне осторожный по натуре президент Hudson опасался, что из затеи его подчиненных ничего путного не выйдет.
Бэрит решил, что несущий кузов революционен сам по себе, и не стоит отпугивать покупателей еще и футуристическим дизайном. Идея, в общем-то, не лишенная смысла, увы, созрела в голове президента лишь когда стилисты Hudson уже вовсю трудились над обликом перспективной модели.
Для дизайнеров Роберта Эндрюза и Билла Кирби приказ этот прозвучал как гром среди ясного неба. Что же теперь, вся работа псу под хвост? «Ну уж нет!», — решили отчаянные парни и отважились на неслыханную дерзость.
Дело было так. Эндрюз нарисовал скетч воображаемого автомобиля, который в ключевых деталях напоминал перспективный Hudson, но при этом был украшен эмблемой... Buick. Затем скетч «совершенно случайно» попался на глаза Фрэнку Спрингу. Главный дизайнер Hudson тут же унес набросок к президенту, который в пожарном порядке созвал экстренное совещание. На вопрос, откуда взялся этот рисунок, Роберт Эндрюз, слегка смущаясь, но в целом уверенно, соврал, мол, скетч достался ему от знакомого дизайнера из General Motors, где сейчас разрабатывают новый Buick...
Обтекаемая и приземистая машина выглядела чересчур смелой в представлении президента Hudson, но с другой стороны мистер Бэрит понимал: раз в таком направлении работают в GM, то отставать нельзя ни в коем случае. В итоге, едва ли не самый громкий обман в истории автомобильного дизайна сработал, и проект «аэродинамичной» модели получил-таки индульгенцию.
Новое слово
Риск того стоил — новый Hudson получился во всех смыслах замечательной машиной. Первое, что бросалось в глаза, — небольшая высота. Полтора метра — это нормально по сегодняшним меркам, но в декабре 1947-го модели Super Six и Commodore были самыми низкими в Штатах.
Кроме того, они отличались обтекаемым, аэродинамичным кузовом с закрытыми задними колесными нишами, а высокая поясная линия вкупе со скромной зоной остекления придавали Hudson спортивный и агрессивный вид.
Эбрахам Бэрит должно быть к тому времени понял, что его обвели вокруг пальца. Ни одна из машин конкурентов и близко не походила на аэродинамичный Hudson. Но журналистам и критикам машина понравились, да и покупателей необычный экстерьер не отпугнул. К тому же за необычной внешностью скрывалась еще более продвинутая конструкция.
С позиции сегодняшнего дня первый массовый американский автомобиль с несущим кузовом выглядит слегка наивно. Конструктивно шасси представляло собой не столько «монокок», скорее простенький вариант пространственной рамы. Жесткая и выносливая сама по себе, на Hudson эта конструкция оказалась просто феноменально жесткой и выносливой. Почему так?
Все очень просто. Модель 1948 года, как мы знаем, была первым опытом фирмы в создании несущего кузова. Компьютеров тогда попросту не было, и конструкторы Hudson, дабы не ошибиться в расчетах, выполнили несущие элементы рамы более широкими в сечении, чем было необходимо. Как говорится, лучше переборщить...
В результате машина получилась на 200 с лишним кг более тяжелой, чем изначально планировалось, тем не менее, Hudson все равно оказался легче рамных современников. А по жесткости на кручение превосходил их минимум вдвое!
Как и предполагал Фрэнк Спринг, «монокок», пусть даже в своем примитивнейшем виде, наделил автомобиль целой россыпью талантов. Отказавшись от привычной рамы, или как ее называют американцы body-on-frame, новый Hudson удалось сделать низким, заметно уменьшив коэффициент лобового сопротивления. И это не в ущерб просторному салону.
Уникальной особенностью машины стал пол, расположенный ниже уровня порогов, благодаря чему все модели Hudson 1948-1954 годов вошли в историю как step down cars, то есть дословно «машины, в которые заходишь, опускаясь на ступеньку вниз». Раньше во все американские модели нужно было наоборот подниматься.
Внутри пассажиров ожидал поистине огромных размеров салон. Рекордный по ширине диван, формально трехместный, без особого стеснения принимал в свои объятия и четверых взрослых. А сколько скрытых плюсов таила в себе сверхжесткая конструкция кузова! В то время не было в Штатах автомобиля более безопасного, особенно в случае переворота, и более устойчивого на высокой скорости.
Длинная база, широкая колея, низкий центр тяжести и редкие по тем временам телескопические амортизаторы спереди и сзади обеспечивали пятиметровому здоровяку очень достойную управляемость при завидной плавности хода. Это, конечно, был не европейский спорткар, способный виртуозно мести кормой в поворотах, но для своих габаритов Hudson обладал задатками настоящего спортседана класса премиум.
Единственное — не слишком впечатляла разгонная динамика. Дебютировавшая в конце 1947-го рядная «шестерка» объемом 4,3 л и мощностью 121 л.с. разгоняла машину до сотни лишь за 18 секунд. Впрочем, для того времени весьма достойный результат. Но главное, в отличие от многих конкурентов, Hudson не заставлял сбрасывать в виражах.
Шершень в атаке
Новинку тепло встретила публика — уже в 1948-м было продано почти 120 тысяч машин Super Six и Commodore (друг от друга модели отличались лишь уровнем отделки и декором), а через год тираж увеличился почти до 160 тысяч. Ну а фирма тем временем предлагала новые варианты. В 1950-м дебютировала укороченная версия Pacemaker («Задающий ход»), но настоящая легенда родилась год спустя, когда на сцену вышел знаменитый Hornet.
По сути, «шершень» представлял собой кузов модели Super Six и Commodore, но с более мощным двигателем. Расточенный до пяти литров шестицилиндровый мотор выдавал без малого 150 «лошадей», отдачи которого в паре с механической коробкой передач хватало для разгона до сотни за 13 секунд. Достойная динамика машины вкупе с отличной управляемостью быстро сделала «шершня» идеальным вариантом для гонщиков-любителей.
В начале 1950-х стремительно набирала популярность гоночная серия NASCAR. Либеральные правила и щедрые призовые с каждым годом привлекали на старт все новых участников. Вскоре и автомобильные фирмы осознали прелесть нового чемпионата. Ведь пилоты сражались друг с другом за рулем практически серийных моделей — «сток-каров», что дословно означает «стандартные автомобили».
Уже в 1951-м владелец автомастерской Маршалл Тиг выиграл престижные 500 миль Дайтоны за рулем Hudson. Его машина уступала соперникам в максимальной скорости на прямиках, зато в затяжных виражах «шершень», в силу своей конструкции, с лихвой отыгрывался.
Вскоре Тиг оказался в детройтском офисе Hudson, чтобы договориться о заводской поддержке собственной гоночной программы. Фирма выделила ему три автомобиля и инженера-механика Винса Пиггинза. Но даже таких в общем-то скромных затрат оказалось вполне достаточно — до конца сезона гоночные «шершни» успеют выиграть тринадцать этапов NASCAR и займут третье место в командном зачете.
В межсезонье Тиг и Пиггинз хорошенько перетрясли машину, особое внимание уделив двигателю. Новый мотор, громко названный 7-X, представлял собой форсированную версию стандартной рядной «шестерки» с прямоточным выпуском, увеличенной степенью сжатия, клапанами большего диаметра и сдвоенным карбюратором.
Благодаря этим ухищрениям, мощность со стандартных 145 л.с. взлетела до 210 «лошадей». И как только лучший автомобиль по части управляемости получил достойный двигатель, соперников на трассе у него не осталось.
В чемпионском сезоне 1952 года «шершни» выиграли 27 гонок из 33, что до сих пор является рекордом NASCAR. В 1953-м гонщики Hudson положили в копилку еще 22 этапа, чего с лихвой хватило для очередного титула.
Не судьба...
Жаль только, что гоночные подвиги «мифического шершня» никак не повлияли на грустную судьбу марки Hudson — продажи сокращались начиная с 1950-го. Полноразмерные Hudson с самого начала стоили недешево — модель 1948 года была на $450 дороже предшественника. И когда Большая детройтская тройка начала политику ценового демпинга, все компании размером поменьше оказались в проигрыше.
Свою роль сыграла, как это ни печально, и сама конструкция автомобиля. Сложный в инженерном плане Hornet с трудом поддавался модернизации. В то время как модели GM, Ford, Chrysler каждый год предлагали покупателям новые стилистические изыски, модели Hudson оставались прежними.
Хуже того, приземистые аэродинамические формы машины очень быстро вышли из моды. Возможно, дело еще можно было бы исправить, вложившись в разработку нового поколения модели, но в руководстве Hudson поставили все на другую карту — компактный седан Jet. И не угадали. Jet, на создание которого ушли последние деньги, оглушительно провалился на рынке.
2 мая 1954 года Hudson Motor Сars Company прекратила существование, став частью вновь организованной American Motors. Ну а «мифический шершень» так и остался самым ярким пятном биографии забытой детройтской марки.
