Cекреты – это всегда интересно! Поэтому новости об очередной замеченной «фотошпионами» будущей серийной машине пользуются неизменной популярностью. И неважно, что она упрятана в камуфляж «по самое не балуйся», а любая информация – просто плод чьего-то воображения. Главное, чтобы был предмет для дискуссий и многочисленных обсуждений. Тем неожиданнее было приглашение оказаться по другую сторону «баррикад»!
Цель: Mazda CX-5, а, точнее, её предсерийный прототип. Место: остров Исландия, почти одинаково удалённый от Европы и Северной Америки. Задача: опробовать машину на ходу ещё до её официальной премьеры! А заодно поделиться с инженерами и специалистами Mazda своими впечатлениями. Хорошая возможность попытаться сделать будущий серийный автомобиль чуть лучше. Ведь даже современные машины частенько грешат какими-нибудь мелкими недочётами в, казалось бы, очевидных моментах.
Вооружившись фотоаппаратами, мы (а от России было всего лишь трое из полусотни журналистов со всего мира) отправились в «страну льдов». Однако надежды заполучить эксклюзивные снимки улетучились моментально – машины обклеены чёрно-белой маскирующей плёнкой, остались только номерные знаки и светотехника. Да и интерьер собран, что называется, на коленке. Ну, что ж, первые официальные фотографии Mazda уже опубликовала, поэтому оставался ещё один секрет – как же она едет?
 Почему Исландия? «Маздовцы» объяснили это тем, что здесь много разнообразных дорог и практически отсутствует трафик. Но, к сожалению, мы ездили только по асфальту, да ещё и по кольцевому маршруту. И штрафы за превышение скорости тут огромные! 126 км/ч при разрешённых 90 обошлись одному из коллег в 325 евро! И это ещё с 25-процентной скидкой, которую любезно предоставил местный полицейский. Мол, дисконт за первый раз... |
Я не могу сказать, что меня «заводят» компактные кроссоверы, но сесть за руль CX-5 не терпелось! Почему? Не так давно Mazda устраивала технический семинар по своей новой концепции Skyactiv. Для японского производителя это, практически, революция, круче которой разве что их фирменный роторно-поршневой двигатель. Подробно об этом можно узнать в нашем обзоре Skyactiv, а если вкратце, то японцы разработали абсолютно новые бензиновый и дизельный моторы, механические и автоматические КПП, а также позаботились о снижении массы кузова и шасси. И первой ласточкой, в которой воплотились все эти технологии, стала как раз CX-5. Так что, сработало?
 Когда появились первые фотографии Mazda CX-5, многие предположили, что она будет конкурировать с Mitsubishi ASX, Nissan Qashqai и Skoda Yeti. Но CX-5 существенно крупнее! Длина – 4,54 м (на 24 см длиннее ASX и на 22 – Qashqai), ширина – 1,84 м (+7 и +6 см, соответственно), а колёсная база – 2,7 м (+ 3 и + 7 см, соответственно). К сожалению, снаряженная масса CX-5 пока держится в секрете, её мы узнать не смогли |
Для ответа на этот вопрос у нас было три часа общения с инженерами и столько же на ездовую программу. В машины садимся по одному, справа – один из специалистов компании, отвечающий за тот или иной аспект разработки. И записывающий каждое произнесённое слово, попутно отмечая действия за рулём. Неужели они и правда собираются что-то поменять в автомобиле, который уже через 10 дней представят на автосалоне во Франкфурте, а спустя полгода поставят на конвейер?
 О качестве интерьера сейчас судить нельзя, лучше дождёмся премьеры во Франкфурте, так как многие панели выполнены из «технологического» пластика – лишь бы дыры закрывал. Но дизайн неожиданно консервативен для «Мазды». А архитектура передней панели, большая декоративная вставка и блок «климата» напоминают о BMW |
Прототипов было четыре. Это два кроссовера с дизелем – один с «ручкой», другой – с «автоматом». И два – с бензиновыми двигателями. Причём они в разных спецификациях! Первый – это европейский вариант на механике и с передним приводом, а второй сделали специально для России. Попробуете угадать, что скрывается под кузовом?
 К прототипам – особое отношение. Машина хоть и находится на финальной стадии доводки, но всё ещё испытывается. Поэтому после каждого теста инженеры считывают показатели, подключая компьютер, и проверяют, нет ли ошибок. Например, на одной из машин частенько моргала контрольная лампа системы i-stop (она глушит двигатель при остановках). Кстати, i-stop работает весьма интеллигентно – вибрации при пуске двигателя минимальны, а время срабатывания составляет 0,35 с для бензинового мотора и 0,4 - для дизеля |
Догадаться, в общем-то, несложно. Нам достанется CX-5 с полноприводной трансмиссией, здесь без вариантов. Коробка передач – конечно, автоматическая. А двигатель, и тут тоже без сюрпризов, бензиновый. Причём специально для нашего рынка его мощность уменьшена со 165 до 150 «лошадок». Зачем? Как выяснилось, исключительно из-за привязки к транспортному налогу. То есть топливо тут ни при чём.
|
Японцы абсолютно уверены – двигатель со степенью сжатия 14:1 будет прекрасно работать на нашем «95-м» бензине. Однако для рынка США и Японии СЖ снизили до 13:1, чтобы мотор мог переваривать «92-й» без негативных последствий (в Штатах ездят именно на «92-м»). Странно, почему не привезти этот агрегат к нам? Ведь «наш» и так дефорсирован до 150 сил, а бонус в виде возможности использования «92-го» бензина для России весьма актуален. Ответить на этот вопрос «маздовцы» мне сразу не смогли, но записали в свои блокноты.
 Несмотря на то, что у CX-7 колёсная база на 5 см длиннее, чем у CX-5, сзади в «пятёрке» больше места для ног! А передние сиденья порадовали хорошим профилем и боковой поддержкой. Машины с «автоматами» были оснащены электроприводами кресел и имели кожаную обивку кресел |
Что ж, попробуем «наш» вариант. Двухлитровый мотор уверенно тащит прототип CX-5 примерно с 3 тысяч оборотов, а динамика, по ощущениям, примерно соответствует уровню переднеприводной Mazda CX-7 2.5. То есть в районе 10-11 секунд до «сотни», чего вполне достаточно для машины такого класса. Вот только «голос» двигателя на «верхах» становится излишне навязчивым. А крутить его надо – пик мощности приходится на 6000 об/мин, а крутящего момента – на 4000 об/мин. Кстати, несмотря на потерю сразу 15 «лошадей» в сравнении с европейским вариантом, момент снизился всего лишь с 210 до 208 Н•м.
 Четырёхцилиндровый бензиновый двигатель Skyactiv-G имеет объём 1997 «кубиков» и непосредственный впрыск. Степень сжатия фактически рекордна для серийного мотора – 14:1. Однако японцы утверждают, что никаких проблем с детонацией не возникает даже на обычном топливе – новый блок управления борется с этим негативным явлением весьма эффективно. В модификации для Европы агрегат развивает 165 л.с. и 210 Н•м. Для нашего рынка показатели будут скромнее – 150 л.с. и 208 Н•м. Кстати, в обозримом будущем Mazda собирается представить и турбированный вариант этого мотора. Правда, пока неизвестно, появится ли он под капотом CX-5 |
Но если «российский» атмосферник не стал откровением , то «автомат» явно удался! Он не только оперативно переходит «вниз», стоит топнуть по педали газа, но и удерживает низшие ступени, если водитель едет активно. Понравилось и то, как коробка работает в ручном режиме – передачи переключаются быстро и плавно. Причём «автомат» не своевольничает – если упрёшься в отсечку, «вверх» он не перейдёт, всё по-честному. Но насторожил электромеханический усилитель руля. На парковке «баранка» невесомая и это отлично. А с ростом скорости она «наливается» усилием. Однако при сильном боковом ветре приходится подруливать, при этом в «околонулевой» зоне чувствительности не хватает, едешь на ощупь. Пишите-пишите в свой блокнот!
 «Автомат» Skyactiv-Drive (слева) и «механика» Skyactiv-MT полностью разработаны в стенах «Мазды». На вопрос, почему они не заказали коробки передач у специализированных фирм, Масахиро Моро, директор по маркетингу Mazda, рассказал, что так дешевле для сравнительно небольшой компании. Кроме того, в рамках одной фирмы легче создать агрегат, полностью удовлетворяющий необходимым требованиям. И АКПП, и МКПП выпускаются в двух версиях. Для бензинового двигателя лимит передаваемого крутящего момента равен 270 Н•м, для дизельного – 460 Н•м. Естественно, КПП для дизеля несколько крупнее и тяжелее. |
Зато на длинных дугах – сплошное удовольствие, угол поворота руля выбираешь безошибочно. Жаль, что на нашем маршруте не было медленных «шпилек», ибо по первым впечатлениям шасси тут явно заточено под водителей, которые любят извилистые дорожки. Крены умеренные, кресло неплохо удерживает тело (причём независимо от того, обтянуто оно тканью или кожей), да и сам руль весьма удобен. Но подвеска традиционно для «Мазды» жестковата и подробно повторяет профиль дороги.
 Багажник был закрыт, поэтому визуально оценить его не удалось. Но на предоставленных фотографиях он не кажется маленьким. Наглядное свидетельство «ручной сборки» по обходным технологиям – криво установленные секции спинки заднего дивана. Естественно, в серийных CX-5 такого безобразия не будет |
А ещё «лопухи» зеркал, которые так порадовали с точки зрения обзорности, на скоростях свыше 100 км/ч становятся явным источником аэродинамического шума. Мои «напарники» в каждой машине заверили меня, что это из-за камуфляжной плёнки. Что ж, в будущем проверим! Но если плёнку можно снять, то недостаточную изоляцию колёсных арок никуда не денешь – в салоне снова прослушивается постоянный шум шин. Неужели нужно приглашать пишущую братию, чтобы узнать об этом? Забегая вперёд, скажем, что всё перечисленное касается любой из версий CX-5. По сути, вся разница между этими прототипами состоит лишь в том, какой двигатель стоит под капотом.
 Этот короткий тест в Исландии дал понять – технологиям Skyactiv быть! Это не только маркетинг, инженерам Mazda удалось сделать то, о чём они говорили – управлять CX-5 действительно приятно и даже во время получасовой поездки создаётся ощущение, будто ездил на этой машине давно, ни к чему не требуется привыкать. Похвально |
«Бензинка» на «ручке» ожидаемо быстрее, хотя нужно принимать во внимание не только механическую коробку и дополнительные 15 сил, а ещё и сниженную из-за отсутствия полного привода массу. Но в тот день меня больше всего поразило и обрадовало другое. То, от чего я не ждал вообще ничего и даже не думал, что российской группе доведётся поездить на прототипе с этим двигателем. Дизель! До этого момента я свято верил, что дизель с механикой – это либо для бережливых людей, ездящих на большие расстояния и экономящих топливо, либо для заядлых джиперов, либо просто для мазохистов. Узкий рабочий диапазон, вынуждающий постоянно орудовать рычагом КПП и жёстким сцеплением, на педали которого постоянно «живут» вибрации – разве стоит это терпеть, пусть и получая взамен «тепловозную» тягу? Если даже 184-сильный мотор BMW 320d не отличается хорошими манерами, то что говорить о SsangYong New Actyon, чей силовой агрегат отбивает всю охоту вообще садиться за руль.
 Дизельный двигатель Skyactiv-D – прорыв для «Мазды». Пусть никого не смущает тот же объём (2148 «кубиков»), что и у мотора предыдущего поколения. На самом деле он полностью новый – тут другой и ход поршня, и диаметр цилиндра. Двигатель отличается алюминиевым блоком цилиндров, а также двумя турбокомпрессорами. Один, небольшой, работает на малых оборотах, избавляя мотор от «турбоямы», второй, большой, вступает в работу позже. Рекордно низкая для легкового дизеля степень сжатия (тоже, кстати, 14:1) позволила оптимизировать процесс сгорания без применения дорогостоящей аппаратуры высокого давления, а снижение массы шатунно-поршневой группы и коленвала сделали возможным увеличение предельных оборотов. Показатели впечатляют: 175 лошадиных сил при 4500 об/мин и 420 ньютон-метров при 2000 об/мин. Кроме того, будет и CX-5 со дефорсированной модификацией этого же двигателя (150 л.с., 380 Н•м) |
Всё-таки, от характерного тарахтения и небольшой вибрации на холостых оборотах избавиться не удалось, но до чего ж хорош Skyactiv-D на ходу! Сцепление не требует ноги тяжелоатлета, да и «механика» ничем не хуже, чем на бензиновых моделях. Но и это не главное. В памяти ещё живы впечатления от «Актиона». Так, переключаемся на 3 тысячах и не опускаем стрелку тахометра ниже отметки «2». Но оказалось, что мотор объёмом 2,2 литра уверенно тянет уже с полутора тысяч и радует мощным разгоном вплоть до пяти! А, значит, при обгонах на двухполосной дороге вовсе не обязательно пристально следить за тахометром. Понравились и быстрые отклики на газ, причём сама педаль в CX-5 напольная!
 Буквально вчера Mazda опубликовала ещё две новых фотографии CX-5. И если «мордашку» все заинтересованные лица уже видели, то... |
И шум мотора не так нахально врывается в салон, как у бензиновой CX-5. Чудеса да и только. Но комбинация дизельного двигателя с «автоматом» ещё приятнее! Лавина крутящего момента легко позволяет забыть о ручном режиме, хотя «щёлкать» рычагом вперёд-назад – в кайф. Коробка быстро реагирует на команду понизить передачу, а мотор успевает сделать перегазовку, поэтому переключается она весьма плавно! Если бы мне завязали глаза и заткнули уши, я бы никогда не поверил, что под капотом прячется мотор, где горючая смесь воспламеняется за счёт сжатия. Не верю! В чём же подвох? Может, в стоимости дизельной версии? Насколько дороже окажется такая модификация? Увы, пока неизвестно.
 ...корму серийной CX-5 мы видим впервые |
В итоге все разговоры сводились только к обсуждению дизеля. И, похоже, мы прожужжали «маздовцам» все уши, ибо они обещали подумать насчёт перспектив дизельной модификаций CX-5 на нашем рынке. Но есть оправданные опасения, что такая CX-5 будет стоить слишком дорого, да и климат у нас суровый, а заправка дизтопливом зимой сродни лотерее (кто точно скажет, зимняя или летняя солярка попадёт в бак?) Так что пока решение не принято. Известно лишь то, что серийная Mazda CX-5 первой появится именно в России! Ожидается это в феврале-марте следующего года, причём ценник на базовую полноприводную CX-5 2.0 с АКПП попробуют удержать в пределах миллиона рублей. Но ещё до этого момента состоится премьерный тест машины. Тогда-то и узнаем, как отреагировали на наши замечания японцы. Не зря же мы наслаждались «инопланетными» пейзажами Исландии в компании с предсерийной версией?
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Mazda
