Cекреты – это всегда интересно! Поэтому новости об очередной замеченной «фотошпионами» будущей серийной машине пользуются неизменной популярностью. И неважно, что она упрятана в камуфляж «по самое не балуйся», а любая информация – просто плод чьего-то воображения. Главное, чтобы был предмет для дискуссий и многочисленных обсуждений. Тем неожиданнее было приглашение оказаться по другую сторону «баррикад»!
Я не могу сказать, что меня «заводят» компактные кроссоверы, но сесть за руль CX-5 не терпелось! Почему? Не так давно Mazda устраивала технический семинар по своей новой концепции Skyactiv. Для японского производителя это, практически, революция, круче которой разве что их фирменный роторно-поршневой двигатель. Подробно об этом можно узнать в нашем обзоре Skyactiv, а если вкратце, то японцы разработали абсолютно новые бензиновый и дизельный моторы, механические и автоматические КПП, а также позаботились о снижении массы кузова и шасси. И первой ласточкой, в которой воплотились все эти технологии, стала как раз CX-5. Так что, сработало?
Для ответа на этот вопрос у нас было три часа общения с инженерами и столько же на ездовую программу. В машины садимся по одному, справа – один из специалистов компании, отвечающий за тот или иной аспект разработки. И записывающий каждое произнесённое слово, попутно отмечая действия за рулём. Неужели они и правда собираются что-то поменять в автомобиле, который уже через 10 дней представят на автосалоне во Франкфурте, а спустя полгода поставят на конвейер?
Прототипов было четыре. Это два кроссовера с дизелем – один с «ручкой», другой – с «автоматом». И два – с бензиновыми двигателями. Причём они в разных спецификациях! Первый – это европейский вариант на механике и с передним приводом, а второй сделали специально для России. Попробуете угадать, что скрывается под кузовом?
Догадаться, в общем-то, несложно. Нам достанется CX-5 с полноприводной трансмиссией, здесь без вариантов. Коробка передач – конечно, автоматическая. А двигатель, и тут тоже без сюрпризов, бензиновый. Причём специально для нашего рынка его мощность уменьшена со 165 до 150 «лошадок». Зачем? Как выяснилось, исключительно из-за привязки к транспортному налогу. То есть топливо тут ни при чём.
- Приборный щиток – один для всех версий (у CX-5 не будет разных подсветок в зависимости от комплектации, как, например у Mazda3) и отличается только шкалой тахометра (у дизеля она размечена до «6»). Мультимедиа-системой нам пользоваться не разрешили, сославшись на то, что тест посвящён только ходовым качествам. Но, видимо, ещё не всё отладили.
- Управлять навигацией, музыкой и прочими функциями можно и с помощью цветного сенсорного дисплея диагональю 5,8 дюйма, и контроллером, расположенным позади рычага КПП. Причём их возможности полностью дублируются.
- Всё, что ниже горизонтального «молдинга» на передней панели, имеет янтарную подсветку, а то, что выше, – белую. Зачем? Оказывается, дизайнеры хотели «разделить» зоны. Мол, всё, что непосредственно относится к вождению – белое, а более «тёплая" и менее контрастная оранжевая используется для второстепенных приборов. Нам это решение показалось странным. К слову, прозрачный пластик блока климат-контроля сильно бликует. Тоже издержки предсерийной версии?
- Все стеклоподъёмники имеют автоматический режим работы (наконец-то!), однако подсвечена только кнопка водительского стекла. Экономия? Специалист по интерьеру пытался «отмазаться» от меня фразой: «На высокой скорости так легче найти «свою» кнопку, не отвлекаясь от дороги». Но для чего на высокой скорости открывать окна?
- Алгоритм секвентального режима «автомата» традиционный для «Мазды». От себя – «вниз», на себя – «вверх». Лично мне такая схема кажется гораздо более удобной, чем перевёрнутая. Всё-таки, подтыкать пониженные на торможении гораздо логичнее и естественнее. Не зря же именно такая схема используется в автоспорте
Японцы абсолютно уверены – двигатель со степенью сжатия 14:1 будет прекрасно работать на нашем «95-м» бензине. Однако для рынка США и Японии СЖ снизили до 13:1, чтобы мотор мог переваривать «92-й» без негативных последствий (в Штатах ездят именно на «92-м»). Странно, почему не привезти этот агрегат к нам? Ведь «наш» и так дефорсирован до 150 сил, а бонус в виде возможности использования «92-го» бензина для России весьма актуален. Ответить на этот вопрос «маздовцы» мне сразу не смогли, но записали в свои блокноты.
Что ж, попробуем «наш» вариант. Двухлитровый мотор уверенно тащит прототип CX-5 примерно с 3 тысяч оборотов, а динамика, по ощущениям, примерно соответствует уровню переднеприводной Mazda CX-7 2.5. То есть в районе 10-11 секунд до «сотни», чего вполне достаточно для машины такого класса. Вот только «голос» двигателя на «верхах» становится излишне навязчивым. А крутить его надо – пик мощности приходится на 6000 об/мин, а крутящего момента – на 4000 об/мин. Кстати, несмотря на потерю сразу 15 «лошадей» в сравнении с европейским вариантом, момент снизился всего лишь с 210 до 208 Н•м.
Но если «российский» атмосферник не стал откровением , то «автомат» явно удался! Он не только оперативно переходит «вниз», стоит топнуть по педали газа, но и удерживает низшие ступени, если водитель едет активно. Понравилось и то, как коробка работает в ручном режиме – передачи переключаются быстро и плавно. Причём «автомат» не своевольничает – если упрёшься в отсечку, «вверх» он не перейдёт, всё по-честному. Но насторожил электромеханический усилитель руля. На парковке «баранка» невесомая и это отлично. А с ростом скорости она «наливается» усилием. Однако при сильном боковом ветре приходится подруливать, при этом в «околонулевой» зоне чувствительности не хватает, едешь на ощупь. Пишите-пишите в свой блокнот!
Зато на длинных дугах – сплошное удовольствие, угол поворота руля выбираешь безошибочно. Жаль, что на нашем маршруте не было медленных «шпилек», ибо по первым впечатлениям шасси тут явно заточено под водителей, которые любят извилистые дорожки. Крены умеренные, кресло неплохо удерживает тело (причём независимо от того, обтянуто оно тканью или кожей), да и сам руль весьма удобен. Но подвеска традиционно для «Мазды» жестковата и подробно повторяет профиль дороги.
А ещё «лопухи» зеркал, которые так порадовали с точки зрения обзорности, на скоростях свыше 100 км/ч становятся явным источником аэродинамического шума. Мои «напарники» в каждой машине заверили меня, что это из-за камуфляжной плёнки. Что ж, в будущем проверим! Но если плёнку можно снять, то недостаточную изоляцию колёсных арок никуда не денешь – в салоне снова прослушивается постоянный шум шин. Неужели нужно приглашать пишущую братию, чтобы узнать об этом? Забегая вперёд, скажем, что всё перечисленное касается любой из версий CX-5. По сути, вся разница между этими прототипами состоит лишь в том, какой двигатель стоит под капотом.
«Бензинка» на «ручке» ожидаемо быстрее, хотя нужно принимать во внимание не только механическую коробку и дополнительные 15 сил, а ещё и сниженную из-за отсутствия полного привода массу. Но в тот день меня больше всего поразило и обрадовало другое. То, от чего я не ждал вообще ничего и даже не думал, что российской группе доведётся поездить на прототипе с этим двигателем. Дизель! До этого момента я свято верил, что дизель с механикой – это либо для бережливых людей, ездящих на большие расстояния и экономящих топливо, либо для заядлых джиперов, либо просто для мазохистов. Узкий рабочий диапазон, вынуждающий постоянно орудовать рычагом КПП и жёстким сцеплением, на педали которого постоянно «живут» вибрации – разве стоит это терпеть, пусть и получая взамен «тепловозную» тягу? Если даже 184-сильный мотор BMW 320d не отличается хорошими манерами, то что говорить о SsangYong New Actyon, чей силовой агрегат отбивает всю охоту вообще садиться за руль.
Всё-таки, от характерного тарахтения и небольшой вибрации на холостых оборотах избавиться не удалось, но до чего ж хорош Skyactiv-D на ходу! Сцепление не требует ноги тяжелоатлета, да и «механика» ничем не хуже, чем на бензиновых моделях. Но и это не главное. В памяти ещё живы впечатления от «Актиона». Так, переключаемся на 3 тысячах и не опускаем стрелку тахометра ниже отметки «2». Но оказалось, что мотор объёмом 2,2 литра уверенно тянет уже с полутора тысяч и радует мощным разгоном вплоть до пяти! А, значит, при обгонах на двухполосной дороге вовсе не обязательно пристально следить за тахометром. Понравились и быстрые отклики на газ, причём сама педаль в CX-5 напольная!
И шум мотора не так нахально врывается в салон, как у бензиновой CX-5. Чудеса да и только. Но комбинация дизельного двигателя с «автоматом» ещё приятнее! Лавина крутящего момента легко позволяет забыть о ручном режиме, хотя «щёлкать» рычагом вперёд-назад – в кайф. Коробка быстро реагирует на команду понизить передачу, а мотор успевает сделать перегазовку, поэтому переключается она весьма плавно! Если бы мне завязали глаза и заткнули уши, я бы никогда не поверил, что под капотом прячется мотор, где горючая смесь воспламеняется за счёт сжатия. Не верю! В чём же подвох? Может, в стоимости дизельной версии? Насколько дороже окажется такая модификация? Увы, пока неизвестно.
В итоге все разговоры сводились только к обсуждению дизеля. И, похоже, мы прожужжали «маздовцам» все уши, ибо они обещали подумать насчёт перспектив дизельной модификаций CX-5 на нашем рынке. Но есть оправданные опасения, что такая CX-5 будет стоить слишком дорого, да и климат у нас суровый, а заправка дизтопливом зимой сродни лотерее (кто точно скажет, зимняя или летняя солярка попадёт в бак?) Так что пока решение не принято. Известно лишь то, что серийная Mazda CX-5 первой появится именно в России! Ожидается это в феврале-марте следующего года, причём ценник на базовую полноприводную CX-5 2.0 с АКПП попробуют удержать в пределах миллиона рублей. Но ещё до этого момента состоится премьерный тест машины. Тогда-то и узнаем, как отреагировали на наши замечания японцы. Не зря же мы наслаждались «инопланетными» пейзажами Исландии в компании с предсерийной версией?
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Mazda
