Audi A1: длительный тест. В своей тарелке

В команде замена! Вместо синего хэтчбека Audi A1 у нас теперь красный. Но сути это, конечно, не меняет – A1 прекрасно себя чувствует на городских улицах.

Наш длительный тест Audi A1 принял неожиданный оборот. В самый разгар эксплуатации синего хэтчбека раздался звонок из представительства марки: «Освободилась красная машина, будете брать?» Конечно! Ведь изначально мы хотели заполучить A1 цвета Misano Red. Почему? Во-первых, для фотосъёмки она нам кажется более предпочтительной. А, во-вторых, чересчур строгая для своего класса A1 в ярком окрасе буквально преображается.

Сущая правда. Синий хэтчбек даже с контрастными стойками крыши не мог похвастать повышенным вниманием окружающим. А вот красная A1 однозначно притягивает взгляды, хотя на дорогах машина попадается всё чаще и должна была уже примелькаться. Эффектно! Правда, судя по реакции большинства людей, они ожидают увидеть за рулём даму. Что ж, ещё долго у нас будут в ходу стереотипы. Красная и маленькая, значит, только для женщин? Чёрта с два!

Представление о мелких и ярких хэтчбеках рушится, стоит только зацепиться с каким-нибудь «взрослым» на светофоре. Под злобный рык двуствольного глушителя A1 легко срывается с места и уносится вперёд. В это трудно поверить, но даже 122-сильный двигатель обеспечивает ей весьма неплохую динамику – 8,9 секунды до «сотни». Большинству машин схожей мощности с «автоматом» такая прыть и не снилась. Тем смешнее отвечать на вопросы, какой объём мотора. Да, здесь всего лишь 1.4!


Двигатель, конечно, с турбонаддувом и развивает весьма неплохие 200 Н•м. А это, между прочим, показатель хорошего двухлитрового атмосферника. К тому же, 1.4 TFSI выдаёт такую тягу в диапазоне 1500-4000 об/мин. Прибавьте сюда расторопный семиступенчатый «робот» S tronic с двойным сцеплением и скромный вес (1200 кг) и получится весьма эффективное «оружие» для непринуждённого передвижения по городу.


Поэтому шустрить на Audi A1 однозначно хочется. Машинка буквально прошивает вялый транспортный поток, стоит только захотеть. Благо, с её скромными габаритами и отличной обзорностью делать это одно удовольствие. Кстати, любителей ездить с открытыми окнами ждёт ещё один небольшой бонус – заводной свист турбины. Да и выпускная система звучит весьма приятно, несмотря на крошечный объём двигателя.


Правда, «зажигать» лучше на хороших дорогах – трясёт в A1 изрядно. К счастью, до «табуреточности» Mini не дошло, но и на 16-дюймовых колёсах (а в Европе для A1 дилеры предлагают даже 18-дюймовые!) нужно пристально следить за покрытием и избегать жёстких стыков и колдобин. Впрочем, подвеска в меру энергоёмкая и до пробоев дело не доходило. Да и в неровных поворотах «единичка» не скачет из стороны в сторону. Так что претензии адресованы исключительно к плавности хода – от Audi подсознательно ждёшь комфорта.

Радует, что немцы не поскупились на шумоизоляцию – внутри тихо (конечно, по меркам этого класса) даже на высоких скоростях, а двигатель не досаждает своим рыком. Семь ступеней S tronic не только позволяют эффективно использовать возможности мотора при ускорении, но и помогают экономить топливо – обороты коленвала на седьмой передаче даже на 140 км/ч не превышают 3 тысяч. И это бережёт не только уши пассажиров, но и благотворно сказывается на аппетите A1!

Пара слов о расходе. Даже при очень интенсивном режиме «пробки + педаль газа в полу» A1 потребляет не больше 9 л/100 км. А если никуда не торопиться и ехать спокойно и размеренно (хотя на A1 это сложно), то дисплей бортового компьютера будет демонстрировать и вовсе скромные 8 литров. Чего уж говорить про шоссе – как-то раз при неспешном (90-100 км/ч) перемещении я легко добился среднего показателя в 5,5 л/100 км!

Кстати, все Audi A1 оснащаются системой start-stop, которая глушит двигатель при остановке. Причём для этого не нужно совершать никаких манипуляций: она включена по умолчанию после каждого пуска двигателя, а всё, что требуется от водителя – лишь остановиться и держать ногу на тормозе. Но, признаться, привыкнуть к start-stop не так легко. Постоянно глохнущий мотор не даёт расслабиться – в голове сразу возникает вопрос: «Что случилось?» А его последующий пуск сопровождается вибрациями. Хотя к настройкам start-stop нет никаких вопросов – даже если нужно быстро тронуться (например, со светофора), задержка совсем небольшая, срабатывает start-stop оперативно.

А ещё приятно, что start-stop в летнюю жару «сотрудничает» с климат-контролем – если салон начинает нагреваться, она пускает двигатель, чтобы работал компрессор, гоняющий хладагент. Однако при всех преимуществах системы я поймал себя на мысли, что всё чаще и чаще нажимаю кнопку её отключения, дабы самому решать, когда и зачем мне глушить мотор. Да и сколько она может сэкономить бензина в условиях наших пробок, где каждые несколько секунд трогаешься и останавливаешься? Я пытался засечь разницу в расходе, но так и не увидел каких-то реальных изменений.


В целом Audi A1 доставила немало положительных эмоций – синий, а потом красный карапуз быстро стал любимцем редакции. И правда, ездить на ней очень приятно, несмотря даже на сравнительно жёсткую подвеску. Однако есть ещё один узел, вызывающий у нас противоречивые чувства. Это коробка передач. При разгоне «в пол» всё отлично – S tronic быстро «отстреливает» свои семь передач, а если не выбирать спортивный режим, то ещё и надолго останется на высшей ступени, позволяя экономить топливо. Сбавив темп, можно с удивлением обнаружить, что на седьмой передаче машина едет даже на скорости 60 км/ч!


А что, если потом нужно быстро ускориться? Вот тут-то S tronic начинает думать, какую же ему передачу воткнуть – пятую, четвёртую, а, может, третью? Пока «робот» шуршит «мозгами», момент часто бывает уже упущен. Есть же режим DS, возразят скептики. И будут по-своему правы! Коробка тут же перестаёт злоупотреблять седьмой ступенью и часто удерживает текущую передачу, поддерживая мотор «в тонусе». Но тогда готовьтесь к тому, что на каждое нажатие правой педали A1 будет рваться вперёд. Да и не всегда хочется слушать постоянное рычание «выхлопа».

Кроме того, в пробках в режиме D коробка слишком рано переходит на вторую передачу, заставляя двигатель работать на слишком низких оборотах. А если толкнуть рычаг влево, в DS, то ситуация обратная – S tronic остаётся на первой ступени, поэтому A1 весьма нервно отзывается на работу педалью газа. В общем, нужно привыкать и уж точно не стоит ждать плавности движения, как у традиционных «автоматов» с гидротрансформатором.

Впрочем, привыкнуть к поведению S tronic в пробках не так и сложно. А на ходу выручает то, чего не было у синей машины – подрулевые «лепестки» переключения передач! Благо, работают они в любом режиме – хоть в D, хоть в DS, хоть в ручном. То есть можно спокойно ехать на седьмой передаче в D, а затем самостоятельно скинуть пару-тройку ступеней, если нужно резко ускориться. Коробка на некоторое время останется в «мануальном» режиме, но, если потом не последует никаких действий, вернётся в «автомат». Либо можно сделать это самому, потянув оба «лепестка» на себя.


В общем, если вам хочется совместить комфорт автоматической коробки с преимуществами ручного выбора передач, когда это необходимо, то однозначно нужно доплатить за руль с «лепестками» 12 333 рубля. Правда, стоит отметить, что скорости A1 это не добавляет – скорее это дань удобству управления автомобилем. Тем более, коробка реагирует на команды «лепестков» быстро и плавно, делая перегазовки при переходе «вниз».


Кстати, мы настолько прониклись способностями этого красного «малыша», что не постеснялись выкатить его на трек. Причём на более длинный и скоростной, нежели площадка в Мытищах, где мы изучали управляемость седана Mazda3 и тестировали два новейших хэтчбека – Ford Focus III и Citroen C4. И, забегая вперёд, скажем, что Audi A1 не разочаровала, несмотря на отсутствие спортивных претензий. Скоро расскажем во всех подробностях.

Вадим Гагарин
Фото: Рустем Тагиров и Виталий Кабышев

Подпишитесь на нас