Z.E. расшифровывается как – Zero Emission, то есть – нулевые выбросы.
Экоцентр «Сокольники». Для презентации электромобилей лучше места не придумать. Оазис свежести и прохлады. Зелень, птиц щебетанье, мамаши с колясками, велосипедисты… В общем, рай. Здесь Renault продемонстрировала две электрические разработки, которые скоро появятся на конвейере, – пятиместный седан Fluence Z.E. и коммерческий фургон Kangoo Z.E. Но те машины, на которых удалось поездить, были предсерийными…
Fluence Z.E. – селёдка, ни дать ни взять. Приземистый зализанный силуэт, длинная база, тяжеловесный багажник. Электро-Флюенс на 13 см длиннее своего аналога с ДВС. Прирост в длине пришёлся на задний свес. Именно там – за сиденьями задних седоков в багажнике под широкой задней стойкой вертикально расположился массивный бокс с тяговой аккумуляторной батареей.
Обратите внимание на приборную панель Renault Fluence Z.E. Слева от спидометра указатель уровня заряда батареи. Справа снизу – стрелочный эконометр. На небольшой дисплей бортового компьютера выводится практически вся та же информация, что и у обычного Флюенса – режимы трансмиссии, дальнобойность, средняя скорость… Но главное здесь не это, а маленькие цифры в верхней части дисплея – это развиваемая двигателем мощность. Нажимаешь на «газ», значения «ползут» вверх. Отпускаешь – значения, перепрыгнув через ноль, индицируются со знаком «минус» – силовая установка перешла в режим рекуперации и подзаряжает аккумулятор
В салоне электрического Флюенса ни на йоту не стало теснее, это по-прежнему вместительный пятиместный седан с кучей пространства сзади. Но задние кресла для перевозки крупномеров теперь, само собой, сложить нельзя – батарея. Она так же, несмотря на увеличившуюся длину кузова, отхватила изрядную часть багажника. Теперь в нём 300 литров (в стандартном Флюенсе – 530). Запаски нет, но зато есть потайная ниша. А что под капотом?
Силовая установка – 70-киловаттный (95 л.с.) синхронный электромотор переменного тока с возбуждением от электромагнитов и одноступенчатая трансмиссия с главной передачей. Некоторые гибриды и электромобили имеют реверсивное вращение ротора мотора-генератора, но здесь ротор и вал всегда вращаются только в одну сторону, как у ДВС. Поэтому трансмиссия имеет передачу заднего хода.
Сажусь за руль, хлопаю дверью. Салон как салон. Двухзонный «климат», «навигация». Ничего особенного. Только приборная панель иная – голубые шкалы, спидометр, размеченный до 150 км/ч и пара новых индикаторов, показывающих режимы работы электрики. Слева вместо тахометра указатель уровня заряда аккумуляторной батареи. А «правая» шкала датчика уровня топлива заменена эконометром. Унификация по полной программе!
КОМПОНОВКА Fluence Z.E. Ниже видео, объясняющее принцип работы компонентов электропривода.
Даже замок «зажигания» и селектор выбора режимов такой же, как на стандартном Флюенсе… Поворачиваю ключ в фиксированное положение. Стрелки оживают, «лампочки» перемигиваются. Затем пара секунд в ожидании, пока «проснутся» потроха. Теперь «подпружиненный старт». И тишина-а-а-а. Всё, электрика готова к действию. Селектор в «D» – можно ехать. Давлю на акселератор, электромобиль бесшумно ускоряется вперёд.
А динамика, признаться, куда лучше, нежели я ожидал. Особенно на невысоких скоростях. Оно и не мудрено, максимальную тягу (226 Н•м) электродвигатель развивает у самого «дна» диапазона. Но разгон резвым остаётся лишь до 60-70 км/ч, дальше с набором скорости Флюенс монотонно «скисает». Нет, не из-за того, что ему сил не хватает. Это сделано специально, поберечь заряд. И в итоге Fluence Z.E. до «сотни» добирается за 13,4 секунды. Долго? Ни разу! Сравните, бензиновый седан со 106-сильным 1.6 и автоматической трансмиссией проделывает это упражнение за 13,9 секунды.
Выруливаю из Сокольников в город. Трафик, светофоры, перекрёстки, «резиновые полицейские»… Силёнок у Z.E. ровно столько, чтобы в суетливой городской среде не быть белой вороной, не более. И я не отстаю. Я с потоком на одной волне. Я попадаю в ритм. Ура! Попадаю и ловлю себя на мысли, что на акселератор нажимать лишний раз – просто кощунство. Хлоп по педали, и вот уже минус 2 километра. Чуть притопил – ещё 3 нету. Энергия в аккумуляторе тает ме-е-едленно, но неотвратимо. Как представишь, что для зарядки полностью опустошённого аккумулятора ёмкостью 22 кВт•ч нужно в среднем 7 часов, тут же невольно берёшь ногу на себя. Побережём заряд, побережём…
После нескольких километров езды на электромобиле стиль невольно меняешь. Сам за собой замечаешь, что разгоны и замедления стали плавнее, скорости ниже, стрелка эконометра всё меньше и меньше отправляется в красную зону. И обычными тормозами начинаешь пользоваться меньше. Именно в управлении тягой скрыт основной резерв экономичности, это справедливо для любого автомобиля.
Ни о какой светодиодной технике речи не идёт. Вся оптика, даже головная, на лампах накаливания. А ведь энергопотребление диодов значительно ниже!
А в целом тактика езды в городских условиях на электрокаре такая: нужно как можно медленнее разгоняться до необходимой на данном отрезке скорости и как можно своевременнее перед препятствиями отпускать «газ». Для чего? Для того, чтобы собрать максимум кинетической энергии обратно в аккумулятор. Как только отпускаешь газ, силовая установка переходит в режим рекуперативного торможения – электромотор становится генератором, он подзаряжает батарею и при этом развивает немаленькое тормозное усилие. Что значит своевременно? Если «газ» отпустить позднее, чем необходимо, эффективности торможения силовым агрегатом для данных условий может не хватить, и тогда придётся дотормаживать обычными гидравлическими тормозами… Энергию, которую можно было рекуперировать (возвратить) обратно в аккумулятор, мы взяли и варварски преобразовали в тепло при помощи тормозов. То есть попросту потеряли. А ведь можно было и вовсе выше определённой скорости не разгоняться, чтобы потом не тормозить!..
Среднесуточный пробег частных автомобилей в Европе – 60 км. На водителей, которые проезжают не более 150 км в день (например, на работу и обратно), и рассчитывают производители электромобилей. Энергия, выработанная гидро- или атомными электростанцями, значительно дешевле и экологичнее привычного нам жидкого топлива, полученного из нефти. Но обслуживание и эксплуатация электромобилей в течение всего жизненного цикла (с учётом утилизации батареи) по стоимости не сильно дешевле, чем обслуживание обычного автомобиля, оснащённого ДВС. Как ни крути, рутина по созданию и эксплуатации электроинфраструктуры ложится на плечи обладателей. Но с другой стороны, чем больше абонентов, тем дешевле будет обходиться инфраструктура. Так что пока с электромобилями всё спорно, преимущества их владения станут явными только по прошествии времени
В идеале было бы вообще обходиться без ускорений и замедлений и преодолевать все отрезки пути таким образом, чтобы фактическая скорость максимально совпадала со средней скоростью. Но на улицах это не реально, так мы попросту станем небезопасной помехой для других участников движения.
Я попробовал кое-что «изобразить» на Флюенсе. Несколько раз на скорости качнул «аппарат» вправо-влево… Тяжёлый он, инертный. На руль откликается с заметным опозданием и кренится. Сказывается большая масса и высокий центр тяжести. Ну а что вы хотите – 1543 кг (обычный «Флюс» весит 1280 кг) и вертикально расположенная батарея. Но к плавности хода ровно никаких претензий. Подвеска честно и «плотно» отрабатывает устрашающих размеров ухабы. Но всё равно перед пологими неровностями ход лучше сбавлять. Электрический Флюенс так и норовит качнуть задком пару-тройку раз.
В общем, стихия Fluence Z.E. – город. Суматошный ритм ускорений-замедлений на нём уж точно потерян не будет. Но на скоростях, близких к максимальным 135 км/ч, удовольствия вы не получите – разгон выше «сотни» слишком долгий.
А что же Kangoo Z.E.? По сути, тот же фургон-каблучок. Железный, с колёсами. Едет, разгоняется и даже тормозит. Спартанская двухместная кабина и «оголённый» «трёхкубовый» грузовой отсек, готовый принять 650 кг груза. Жестковатая подвеска и ещё более скромная тяга – при максимальных 226 «ньютонах» крутящего момента мотор в максимуме развивает мощность 44 кВт (60 л.с.). Больше здесь ни к чему, задача Kangoo – таскать грузы с минимальным расходом энергии, а не в спринтах участвовать. Техническая начинка полностью идентична Флюенсовской. Батарея ёмкостью 22 кВт•ч 1,4-тонному «каблуку» обеспечивает дальнобойность 170 км. Флюенс, кстати, может проехать на 15 км больше!
Электрические компоненты Kangoo Z.E. скомпонованы таким образом, что полезный объём грузового отсека по сравнению с обычным «каблуком» не уменьшился. Силовая установка расположена под капотом, аккумуляторная батарея под полом в средней части кузова
Тестовые электрокары – это предсерийные образцы. Но от машин, которые готовятся в производство, они почти ничем не отличаются. В серийных электромобилях будет продвинутая навигационная система с дополнительными функциями организации маршрутов с учётом периметра действия автомобиля и точек зарядки. Кроме того, они будут оборудованы полноценной системой динамической стабилизации и трекшн-контролем. Из «подопытных» машин только на Флюенсе была противобуксовочная система, а на Kangoo вообще пока решились ограничиться обычной ABS.
Наши тестовые электрокары во время «перекуров» заряжались от обычной однофазной 220-вольтной сети. Справа вверху – чёрный компактный блок с диодами и надписью Z.E. – портативное зарядное устройство
Fluence Z.E. в Европе поступит в продажу осенью по цене примерно 26 000 евро (НДС в каждой отдельной стране разный). Цена во Франции будет составлять от 21 300 евро с учетом налоговой льготы в размере 5000 евро. Kangoo появится тогда же, и его стоимость без налогов составит 15 000 евро. Но первым электромобили получит Израиль. Кстати, туда машинки будут отправляться в специальном исполнении – с более мощными кондиционерами и принудительной системой охлаждения аккумуляторных батарей.
Рено предложит удлинённую версию электрофургончика
А что у нас? Вообще, французы на наш рынок тоже целят. Но до момента, когда дело встанет на широкую ногу, ещё далеко. Нужно решить некоторые технические проблемы с эксплуатацией в холодном климате. Ещё немало предстоит поработать над аккумуляторными батареями, всё-таки ёмкость при низких температурах снижается существенно. Короткий световой день зимой заставляет большее количество времени пользоваться головным светом, а необходимость обогревать салон вообще сводит все преимущества электротяги на нет. Но некоторые проблемы, связанные с особенностями эксплуатации в российских условиях, Renault обещает решить уже через год-полтора.
Fluence Z.E. и Kangoo Z.E. уже на подходе – в Израиле и Европе они появятся в течение лета-осени. В этом году Renault планирует начать производство компактного городского одноместного электомобиля Twizy (слева), а в 2012 году появится пятидверный электрохетчбек ZOE
Недаром в той же Норвегии, несмотря на 40-градусные морозы, за прошлый год было продано около 2000 электрокаров! Знакомый нам электрический Mitsubishi i-MiEV, который буквально в этом месяце стал у нас продаваться, совершенно неплохо себя чувствует на морозе. Но одно дело – Европа, а другое дело – Россия! В странах Евросоюза покупка экологичных автомобилей стимулируется снижением налогов и выплатой неплохих бонусов. А у нас даже электромобили облагаются пошлинами.
РЕНОШНИКИ ПРЕДЛАГАЮТ ТРИ ВАРИАНТА ПОПОЛНЕНИЯ ЗАРЯДА АкБ
.
1.
. Может осуществляться в любом удобном месте от бытовой 220-вольтной электросети. Зарядка займёт 6-8 часов (сила тока 16 А). При силе тока в 10 А время зарядки может увеличиться до 10 часов.
2.
Ускоренная зарядка возможна от специального терминала. Он «сидит» на трёхфазной 380-вольтной сети и способен полностью зарядить АкБ за 30 минут.
3.
Самый быстрый способ восстановить заряд – просто поменять опустошённую батарею на заряженную. Renault в перспективе предлагает построить сеть автоматизированных станций QuickDrop, на которых батарея будет меняться в течение трёх минут. В настоящий момент строительство пунктов замены идет при сотрудничестве с компанией Better Place в Израиле и Дании. В последней планируется создать 150 таких пунктов
И всё-таки основным препятствием для эксплуатации электрокаров в России является отсутствие электроинфраструктуры. Попросту нужны электрозаправки. В Москве, например, такая заправка пока только одна – на Садовнической улице. Для сравнения: в Великобритании их уже больше 1000, в Германии – под 600. А в Израиле и Дании планируется в ближайшем будущем создать по 500 тысяч таких зарядных станций.
За создание электрозаправок в Москве взялось ОАО «МОЭСК». К концу 2012 года организация обещает сделать в Москве 28 терминалов. Но этим, скорее всего, дело не ограничится, ОАО «МОЭСК» планирует создать систему, которая позволяла бы устанавливать станции всем желающим. Один терминал стоит несколько десятков тысяч евро. Торговые центры, кафе и АЗС такое вполне могли бы себе позволить с целью в будущем брать комиссию с зарядки электрокаров посетителей…
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Renault
Фото: Виталий Кабышев и Renault
