Экоцентр «Сокольники». Для презентации электромобилей лучше места не придумать. Оазис свежести и прохлады. Зелень, птиц щебетанье, мамаши с колясками, велосипедисты… В общем, рай. Здесь Renault продемонстрировала две электрические разработки, которые скоро появятся на конвейере, – пятиместный седан Fluence Z.E. и коммерческий фургон Kangoo Z.E. Но те машины, на которых удалось поездить, были предсерийными…
Fluence Z.E. – селёдка, ни дать ни взять. Приземистый зализанный силуэт, длинная база, тяжеловесный багажник. Электро-Флюенс на 13 см длиннее своего аналога с ДВС. Прирост в длине пришёлся на задний свес. Именно там – за сиденьями задних седоков в багажнике под широкой задней стойкой вертикально расположился массивный бокс с тяговой аккумуляторной батареей.
Обратите внимание на приборную панель Renault Fluence Z.E. Слева от спидометра указатель уровня заряда батареи. Справа снизу – стрелочный эконометр. На небольшой дисплей бортового компьютера выводится практически вся та же информация, что и у обычного Флюенса – режимы трансмиссии, дальнобойность, средняя скорость… Но главное здесь не это, а маленькие цифры в верхней части дисплея – это развиваемая двигателем мощность. Нажимаешь на «газ», значения «ползут» вверх. Отпускаешь – значения, перепрыгнув через ноль, индицируются со знаком «минус» – силовая установка перешла в режим рекуперации и подзаряжает аккумулятор
В салоне электрического Флюенса ни на йоту не стало теснее, это по-прежнему вместительный пятиместный седан с кучей пространства сзади. Но задние кресла для перевозки крупномеров теперь, само собой, сложить нельзя – батарея. Она так же, несмотря на увеличившуюся длину кузова, отхватила изрядную часть багажника. Теперь в нём 300 литров (в стандартном Флюенсе – 530). Запаски нет, но зато есть потайная ниша. А что под капотом?
Даже замок «зажигания» и селектор выбора режимов такой же, как на стандартном Флюенсе… Поворачиваю ключ в фиксированное положение. Стрелки оживают, «лампочки» перемигиваются. Затем пара секунд в ожидании, пока «проснутся» потроха. Теперь «подпружиненный старт». И тишина-а-а-а. Всё, электрика готова к действию. Селектор в «D» – можно ехать. Давлю на акселератор, электромобиль бесшумно ускоряется вперёд.
А динамика, признаться, куда лучше, нежели я ожидал. Особенно на невысоких скоростях. Оно и не мудрено, максимальную тягу (226 Н•м) электродвигатель развивает у самого «дна» диапазона. Но разгон резвым остаётся лишь до 60-70 км/ч, дальше с набором скорости Флюенс монотонно «скисает». Нет, не из-за того, что ему сил не хватает. Это сделано специально, поберечь заряд. И в итоге Fluence Z.E. до «сотни» добирается за 13,4 секунды. Долго? Ни разу! Сравните, бензиновый седан со 106-сильным 1.6 и автоматической трансмиссией проделывает это упражнение за 13,9 секунды.
А в целом тактика езды в городских условиях на электрокаре такая: нужно как можно медленнее разгоняться до необходимой на данном отрезке скорости и как можно своевременнее перед препятствиями отпускать «газ». Для чего? Для того, чтобы собрать максимум кинетической энергии обратно в аккумулятор. Как только отпускаешь газ, силовая установка переходит в режим рекуперативного торможения – электромотор становится генератором, он подзаряжает батарею и при этом развивает немаленькое тормозное усилие. Что значит своевременно? Если «газ» отпустить позднее, чем необходимо, эффективности торможения силовым агрегатом для данных условий может не хватить, и тогда придётся дотормаживать обычными гидравлическими тормозами… Энергию, которую можно было рекуперировать (возвратить) обратно в аккумулятор, мы взяли и варварски преобразовали в тепло при помощи тормозов. То есть попросту потеряли. А ведь можно было и вовсе выше определённой скорости не разгоняться, чтобы потом не тормозить!..
В идеале было бы вообще обходиться без ускорений и замедлений и преодолевать все отрезки пути таким образом, чтобы фактическая скорость максимально совпадала со средней скоростью. Но на улицах это не реально, так мы попросту станем небезопасной помехой для других участников движения.
Я попробовал кое-что «изобразить» на Флюенсе. Несколько раз на скорости качнул «аппарат» вправо-влево… Тяжёлый он, инертный. На руль откликается с заметным опозданием и кренится. Сказывается большая масса и высокий центр тяжести. Ну а что вы хотите – 1543 кг (обычный «Флюс» весит 1280 кг) и вертикально расположенная батарея. Но к плавности хода ровно никаких претензий. Подвеска честно и «плотно» отрабатывает устрашающих размеров ухабы. Но всё равно перед пологими неровностями ход лучше сбавлять. Электрический Флюенс так и норовит качнуть задком пару-тройку раз.
В общем, стихия Fluence Z.E. – город. Суматошный ритм ускорений-замедлений на нём уж точно потерян не будет. Но на скоростях, близких к максимальным 135 км/ч, удовольствия вы не получите – разгон выше «сотни» слишком долгий.
Тестовые электрокары – это предсерийные образцы. Но от машин, которые готовятся в производство, они почти ничем не отличаются. В серийных электромобилях будет продвинутая навигационная система с дополнительными функциями организации маршрутов с учётом периметра действия автомобиля и точек зарядки. Кроме того, они будут оборудованы полноценной системой динамической стабилизации и трекшн-контролем. Из «подопытных» машин только на Флюенсе была противобуксовочная система, а на Kangoo вообще пока решились ограничиться обычной ABS.
Fluence Z.E. в Европе поступит в продажу осенью по цене примерно 26 000 евро (НДС в каждой отдельной стране разный). Цена во Франции будет составлять от 21 300 евро с учетом налоговой льготы в размере 5000 евро. Kangoo появится тогда же, и его стоимость без налогов составит 15 000 евро. Но первым электромобили получит Израиль. Кстати, туда машинки будут отправляться в специальном исполнении – с более мощными кондиционерами и принудительной системой охлаждения аккумуляторных батарей.
А что у нас? Вообще, французы на наш рынок тоже целят. Но до момента, когда дело встанет на широкую ногу, ещё далеко. Нужно решить некоторые технические проблемы с эксплуатацией в холодном климате. Ещё немало предстоит поработать над аккумуляторными батареями, всё-таки ёмкость при низких температурах снижается существенно. Короткий световой день зимой заставляет большее количество времени пользоваться головным светом, а необходимость обогревать салон вообще сводит все преимущества электротяги на нет. Но некоторые проблемы, связанные с особенностями эксплуатации в российских условиях, Renault обещает решить уже через год-полтора.
Недаром в той же Норвегии, несмотря на 40-градусные морозы, за прошлый год было продано около 2000 электрокаров! Знакомый нам электрический Mitsubishi i-MiEV, который буквально в этом месяце стал у нас продаваться, совершенно неплохо себя чувствует на морозе. Но одно дело – Европа, а другое дело – Россия! В странах Евросоюза покупка экологичных автомобилей стимулируется снижением налогов и выплатой неплохих бонусов. А у нас даже электромобили облагаются пошлинами.
И всё-таки основным препятствием для эксплуатации электрокаров в России является отсутствие электроинфраструктуры. Попросту нужны электрозаправки. В Москве, например, такая заправка пока только одна – на Садовнической улице. Для сравнения: в Великобритании их уже больше 1000, в Германии – под 600. А в Израиле и Дании планируется в ближайшем будущем создать по 500 тысяч таких зарядных станций.
Фото: Виталий Кабышев и Renault