30 апреля 1991 года из ворот завода VEB Sachsenring в немецком Цвиккау выехал последний автомобиль Trabant. Для всего мира это событие стало символом окончательного поражения социалистического режима в Германии, да и во всей Восточной Европе. Если же опустить политический подтекст, то 20 лет назад завершился жизненный путь одного из самых любопытных автомобилей минувшего столетия. На своем веку крошка Trabant повидал всякое: и бремя популярности, и необоснованные обвинения, и даже лютую ненависть.
О бомбах и «Дуропласте»
Своим появлением Trabant во многом обязан просчётам американских военных стратегов. Янки рассчитывали, что промышленный городок Цвиккау, известный богатым угольным месторождением, а также автомобильными заводами Audi и Horch, после раздела Германии достанется западным союзникам. Вот почему, сравняв с землей тот же Дрезден, американские бомбардировщики пощадили Цвиккау. Однако, как выяснилось, эта маленькая точка на карте представляла ценность и для СССР, так что в итоге Цвиккау оказался в советской зоне оккупации. Вскоре на бывшем заводе Audi, вошедшем в состав государственного машиностроительного конгломерата IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, или, проще говоря, Промышленная ассоциация по созданию автомобилей), возобновили производство легковушек.
Впрочем, IFA F8, представленная на торговой ярмарке в Лейпциге в 1948-м, представляла собой копию довоенного DKW F8. Ладную машину с двухтактным мотором жидкостного охлаждения ни в коем случае нельзя было назвать морально устаревшей. Но у «восьмерки», как и у последовавшей следом моделью F9, имелись недостатки другого порядка. Дело в том, что для их производства требовался металл. Много металла. В то время ГДР испытывала дефицит прокатного листа, ведь традиционные поставщики железной руды находились за пределами страны: в Польше и Западной Германии. В свою очередь, богатый природными ресурсами СССР с трудом успевал обеспечивать собственные потребности в металле. Так что лучшие умы Германской Демократической Республики стали в спешном порядке искать ему замену.
И вскоре местная химическая промышленность нашла ответ. Оказалось, что в результате термической обработки карболовая кислота (фенол), смешанная с отвердителем в виде текстильных обрезков, превращается в дешевый, легкий и очень прочный пластик. Более того, материалу, получившему имя «Дуропласт» (от латинского Dura — выносливый), в отличие от стеклопластика, можно придать необходимую форму с помощью штамповочного пресса.
Дебютировавший в 1955-м Sachsenring P70 (автомобильный завод окрестили в честь расположенной неподалёку гоночной трассы) представлял собой достаточно элегантный и весьма современный по тем временам «дуропластовый» кузов, надетый на раму все той же IFA F8. 700-кубовую 22-сильную «семидесятку» выпускали в трех вариантах: седан, универсал и даже весьма симпатичное купе, но производство вскоре свернули. Всего за четыре года выпустили чуть больше 36 тысяч экземпляров P70 (к слову, буква P в индексе означает не Plastic, как можно предположить, а Personen, то бишь «пассажирский»). Во-первых, для рядового жителя Восточной Германии машина получилась слишком шикарной и чересчур мощной, но главное, задумывалась она с одной конкретной целью — испытать «дуропластовую» технологию в масштабах массового производства. Теперь, сделав свое дело, P70 должен был уступить дорогу истинно народному автомобилю.
Брат космонавта
Разработка модели, вошедшей в историю под именем Trabant, началась еще в начале 50-х. Злые языки утверждают, что изначально немецкие конструкторы создавали трехколесную мотоколяску, которая лишь по случайности превратилась в автомобиль. Однако вот что на этот счет сообщает газета «Экономика в автоиндустрии» — печатный орган автопрома ГДР: «Микролитражный автомобиль не подразумевает примитивности конструкции. Будучи средством передвижения для рабочих и служащих, такие машины должны обладать адекватными ездовыми характеристиками и достаточной степенью комфорта».
Далее в газете довольно подробно излагались гостребования к новому массовому автомобилю: «Двухцилиндровый, двухтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 400-500 см3 и мощностью 14-20 л.с. Пластиковый кузов. Расчетная максимальная скорость 85 км/ч...»
Первые ездовые прототипы модели P50 — три седана и универсал — собрали в июне 1954-го. По сравнению с «семидесяткой» новинка стала еще компактнее — колесная база чуть больше 2 метров, габаритная длина 3,3 м, но главное – под капотом прописался другой двигатель. Моторостроительный завод VEB Barkas из Карл-Маркс-Штадта на базе довоенного мотоциклетного мотора DKW разработал 500-кубовый двухтактник с воздушным охлаждением мощностью 17 л. с. Немного, конечно. С другой стороны, благодаря кузовным панелям из «Дуропласта» машина получилась очень легкой. Представьте себе: крыша, капот, передняя панель, крышка багажника, пара дверей и четыре крыла весили всего 32 кг! Снаряженная масса седана не превышала 600 кг, что даже при весьма скромных возможностях мотора позволяло разгоняться до 90 км/ч.
Пластиковый кузов – далеко не единственное достоинство восточногерманской микролитражки. Вообще, для своего времени P50, вопреки популярному заблуждению, представлял собой очень даже передовую конструкцию. Достаточно упомянуть переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя, независимую подвеску всех четырех колес, рулевое управление реечного типа.
А вот имя у «дуропластового» малыша появилось несколько позже — только в 1957-м. После того как 7 ноября — аккурат к 40-й годовщине Октябрьской революции — в Цвиккау собрали первые предсерийные экземпляры P50, руководство завода объявило творческий конкурс среди сотрудников на лучшее название. Кто-то из рабочих и предложил Trabant — звонкое, легкое для запоминания слово, в переводе означающее «компаньон», «добрый попутчик» или просто «спутник». Учитывая что в октябре того же года состоялся первый успешный запуск в космос искусственного спутника Земли, имя подошло и по идеологическим соображениям.
За чем стоим?
Серийный выпуск Sachsenring Trabant P50 начался в августе 1958-го, и пластиковый «спутник» сразу пришелся ко двору. Причем не только у себя на родине — первое время P50 активно и небезуспешно предлагали на рынках Западной Европы. Для своего времени и, конечно же, своей цены Trabant казался весьма выгодным приобретением. При скромных габаритах — всего 3 м 37 см в длину — он являлся полноценно четырехместным автомобилем со вполне вместительным багажником. Добавьте к этому скромный расход бензина — всего 6,7 литра на сотню пробега — и понятно, почему тысячи покупателей из Западной Европы выбирали автомобиль из ГДР. Правда, уже в начале 60-х, когда на рынке дебютировали новые Austin Mini и Renault 4, интерес к P50 на Западе стал стремительно снижаться.
Зато дома за Trabant выстраивались страшные очереди. Если поначалу время ожидания поставки составляло 18 месяцев, то вскоре оно выросло до трех лет. И это не предел. В разгар популярности очереди на пластиковый «спутник» растянутся на кажущиеся сегодня невероятными 15 лет! Именно поэтому подержанную машину легко сбывали с рук по цене, заметно превышающей стоимость новой!
И ведь объемы выпуска не назовешь крошечными — в лучшие годы из ворот завода в Цвиккау выезжало до 150 тысяч седанов и универсалов. Больше народное предприятие Sachsenring не могло делать физически. Дело в том, что процесс производства одной «дуропластовой» панели занимал порядка 10 минут — значительно медленнее металлических штампов. Теоретически можно было изготовить больше штамповочных форм, но плановая экономика ГДР не предусматривала подобные траты. Да и сам процесс сборки автомобиля не назовешь оптимальным, ведь в нем принимали участие как минимум четыре предприятия. Бывший завод Horch в Цвиккау изготовлял шасси, моторы шли из Карл-Маркс-Штадта, а окончательная сборка осуществлялась на другом автомобильном заводе Цвиккау, там, где до войны выпускали Audi. Наконец, «дуропластовые» панели штамповали на расположенной поблизости бывшей текстильной фабрике.
Так что покупателям оставалось терпеливо ждать. И они ждали. Ждали годами. Конечно, можно сказать, что у неизбалованных работяг просто не было другого выбора. Но это верно лишь отчасти. Как свидетельствуют социологические опросы, до 50% владельцев машины вновь купили бы Trabant, даже если могли выбирать любую модель, предлагаемую автопромышленностью соцблока.
В чем же секрет подобной лояльности? Во-первых, в цене. Скажем, в 1976-м простейший Trabant на рынке ГДР стоил 7170 марок. Не так уж и мало, учитывая, что средняя зарплата в стране составляла всего 400 марок в месяц. Но другие автомобили были значительно дороже. Экспортировавшийся из Советского Союза ЗАЗ-968 оценивался в 12 тысяч, за четырехдверный Wartburg просили 16 800, а самая простецкая «Лада» ВАЗ-2101 с 1,2-литровым мотором лишь немного не дотягивала до 19 тысяч! Не надо забывать, что в то время машина считалась роскошью, которую большинство смертных могли позволить себе только раз в жизни. Раз так, то надежность и долговечность автомобиля выходила на первый план. И как раз по части живучести Trabant, пожалуй, не имел себе равных.
Скажем, 2-цилиндровый двухтактный мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при заправке небольшое количество масла добавлялось прямо в бак. Наконец, воздушное охлаждение позволило избавиться от водяной помпы. Простота конструкции гарантировала высокую надежность. В самом деле, и чему тут ломаться-то? Впрочем, даже если двигатель таки «ловил клина», это не означало конец света. Открутив всего пять болтов и отсоединив шланги с проводами, легкий и компактный моторчик на раз-два извлекался из-под капота. Неудивительно, что некоторые владельцы возили в багажнике запасной двигатель! Не забудем и про «дуропластовый» кузов, совершенно равнодушный к коррозии. Вот откуда растут ноги феноменальной продолжительности жизни Trabant — согласно статистике средний срок службы малыша составлял 28 лет!
Не дал бог наследника
И конечно же, на протяжении всей жизни в конструкцию машины постоянно вносили разные изменения и улучшения. Так, уже осенью 1958-го, спустя всего несколько месяцев после дебюта, Trabant получил слегка модернизированный мотор мощностью 18 л. с., через некоторое время появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач и приятные мелочи вроде обогрева заднего стекла, складных сидений, образующих спальное место, двух- и трехтоновые варианты окраски кузова. В октябре 62-го под капотом появился новый 600-кубовый мотор, развивавший 23 л. с., а еще через полгода на съезде компартии ГДР представили и рестайлинговый вариант — Trabant P601. Именно он станет самым массовым вариантом модели и без серьёзных изменений доживет до 90-х.
Самое забавное, что изначально 601-й задумывался переходной моделью, которую не позже 1967-го должен был сменить Trabant совершенно нового поколения. Но с наследниками «дуропластовому» спутнику решительно не везло.
Еще в начале 60-х в бюро перспективных разработок народного предприятия Sachsenring создается Trabant P602 с кузовом хэтчбек. Увы, любопытный проект не нашел понимания у руководства. Загубленной оказалась и другая перспективная микролитражка, хотя P603 имела все шансы стать сенсацией панъевропейского масштаба. Представьте себе, трехдверный хэтчбек с легким и прочным кузовом из «Дуропласта», 4-местным салоном и новейшим 500-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля мощностью 55 л. с. И это в 1968-м, за четыре года до дебюта Renault 5 и FIAT 126! Однако проект закрыли по инициативе влиятельного члена гэдээрешного политбюро. Гюнтер Миттаг, курировавший вопросы экономики, посчитал, что новую машину проще создать общими усилиями конструкторских бюро Trabant, Wartburg и Skoda. Так, пять с половиной миллионов марок, вложенные в разработку P603, пошли прахом, а из совместного чешско-германского проекта, как несложно догадаться, также ничего путного не вышло.
Перечисляя запланированных, но так и не рожденных наследников Trabant, легко сбиться со счета. Канули в Лету амбициозные проекты компактных хэтчей P610 и P760, музейными экспонатами остались дизельный вариант и модель P1100 — еще один хэтчбек с мотором Skoda. Как говорится, инженеры предполагают, а партия располагает. Руководство ГДР не видело серьезных оснований для форсирования, а главное финансирования, разработки новых моделей — ведь и устаревавший на глазах 601-й продолжал разлетаться как горячие пирожки. Так было и в 60-х, и в 70-х и в 80-х...
Последний достойный внимания эпизод в биографии модели относится к 1989 году. Когда отношения между Восточной и Западной Германией стали теплеть, Trabant наконец,получил современный двигатель. 1,1-литровая, 45-сильная, четырехтактная, рядная «четверка» от Volkswagen заметно улучшила как динамику — максималка увеличилась до 135 км/ч, — так и экологические показатели. Но было уже слишком поздно.
В его оправдание
К тому времени морально устаревший Trabant превратился в безропотного козла отпущения, на котором люди, уставшие от прелестей социализма, могли безболезненно и без всяческих последствий отвести душу. Чего только ни делали с несчастным «дуропластовым» автомобильчиком! И разбирали на сувениры, и по- клоунски раскрашивали, сжигали и сбрасывали с мостов. Но еще больней по машине били словом. На закате дней «спутнику» пришлось наслушаться о себе всякой обидной чепухи.
Ему припоминали все: от отравляющего атмосферу двухтактного мотора и пластикового кузова, который, по утверждениям некоторых «специалистов», не оставлял водителю и пассажиру шансов на выживание при столкновении на скорости всего 40 км/ч, до убогой управляемости и «дуропластовых» панелей, видите ли, не поддающихся вторичной переработке.
Все эти байки принимались за чистую монету и мгновенно разносились людской молвой, черня славу несчастного малыша. Танцуя на костях поверженного символа социализма, никто и не хотел докапываться до истины. А ведь опубликованный в немецкой прессе сравнительный анализ краш-тестов Trabant и его прямых конкурентов, включая Renault Twingo, Daihatsu Cuore, FIAT 500, наглядно показал, что в плане пассивной безопасности 601-й ни в чем не уступает, а где-то и превосходит куда более молодых соперников. Что до управляемости, то Trabant без проблем прошел так называемый «Лосиный тест» — скоростную переставку, ставшую непреодолимым препятствием для Mercedes-Benz А-klasse первого поколения. Наконец, и проблема утилизации кузовов оказалась слишком раздутой. Еще в 80-х из измельчённой «дуропластовой» крошки научились делать дешевые и крепкие тротуарные блоки.
Тем не менее дни машины были сочтены. И самое обидное, что даже у себя дома на заводе в Цвиккау Trabant перестали воспринимать всерьёз. Иначе последний изготовленный на заводе Sachsenring экземпляр модели не оказался бы универсалом девчачьего розового цвета...
Рассказ не хочется завершать на минорной ноте. Да и нет в этом необходимости. Сегодня, 20 лет спустя, когда большинство «прелестей» соцрежима растворились в глубинах памяти, о былых временах вспоминается только хорошее. Ныне Trabant уже не злейший враг прогрессивного человечества и даже не символ минувших дней, а просто очаровательный и милый автомобильчик, вызывающий приступ ностальгии, а не бездумной агрессии. Фан-клубы владельцев пластикового спутника разбросаны по всей Европе, есть свои поклонники у Trabant и за океаном. Так что историческую справедливость можно считать хотя бы частично восстановленной.
Данила Михайлов
