Флагманы. Что может быть интереснее? Парад технологий. Концентрат идей. Гиперперфекционизм одухотворённых инженеров. Втройне интересно, когда речь об игроках легендарной немецкой тройки. Лейтмотив для сбора – появление на свет нового поколения Audi A8. A8 – это новая силовая структура, новые возможности, созвездие вспомогательных систем, в конце концов, новый облик... Как себя чувствуют Mercedes S-Класса и BMW 7-й серии в её компании?
Самый старый в компании – Mercedes. Дебютировал S-Класс последнего пятого поколения осенью 2005-го, в 2009-м пережил рестайлинг и получил множество новых систем и примочек. S-Класс нынешний построен на усовершенствованной платформе модели предыдущего поколения и выпускается в стандартном и удлинённом вариантах с заднеприводными и полноприводными трансмиссиями с моторами от 272 до 517 л.с. Стоимость от 3,5 до 7,5 миллиона рублей. Смена модели не за горами. Пятая генерация BMW 7-й серии дебютировала в январе 2009 года. Есть как полно-, так и заднеприводные версии, кузова – обычные и «лонговые», силовые агрегаты мощностью от 258 до 544 л.с. Диапазон цен – 3,2–6,2 млн рублей. Стоимость Audi A8 начинается с отметки 3 750 000 рублей и заканчивается 4 550 000 руб. В этом диапазоне доступны двигатели, развивающие 250–372 силы, длинный и короткий кузова. При этом все A8 по умолчанию полноприводные. Мощный 500-сильный W12 доступен в длиннобазной версии пока только в Европе, США и ряде других рынков. А дебют мощной короткой S8 со спортивным уклоном ожидается с месяца на месяц.
Итак. За время теста мы попробовали несколько вариаций A8 – короткобазная версия с 372-сильным бензиновым атмосферником 4.2 FSI (4 500 000 руб.) откатывалась в России наравне с лонговыми полноприводными 388-сильным Mercedes S500 L 4MATIC (5 000 000 руб.) и 407-сильным BMW 750Li xDrive (4 650 000 руб.). Справедливости ради удлинённую модификацию Audi A8 в нескольких исполнениях (в том числе и W12, 500 л.с.) мы протестировали на дорогах Германии и Австрии. У нас стоимость длиннобазной A8L 4.2 FSI стартует с отметки 4 550 000 рублей.
«Восьмёрку», да и вообще нынешний ряд легковых Ауди последнее время поругивают за схожесть. Модели разных классов будто масштабные копии друг дружки. Что это, A4? A6? Полноте – А8! Вот и я путаю... Пропорции, детали – ну о-о-очень близко. Владельцам «четвёрок» это, безусловно, льстит. Но никак не наоборот. S-Класс и 7-series – более самобытны. Среди «своих» не затеряются. Фамильность – да, но никак не клонирование.
Внешность «восьмёрки» – без откровений. Цельно, гармонично, без особых эмоций. Но живьём «авоська» гораздо эффектнее, чем на фото. Спокойные боковины идут вразрез с хищной опциональной светодиодной головной оптикой, а ведь именно она цепляет взгляды зевак. В «базе», кстати, здесь линзованный «ксенон». Особенно хороша «Аудюха» на красивейших десятиспицевых 20-дюймовых «катках»...
Mercedes – само спокойствие и почтение. Примелькался S-Класс. Даже раздутые циркульные колёсные арки, «нарисованные» на чистом и элегантном кузове, построенном в традициях W140, не способны эпатировать... Даже AMG-пакет не спасает. Приелся, сил нет. На BMW 750Li обращают куда больше внимание. Парадокс, «семёрка» по сравнению со старым поколением стала выглядеть массивнее и динамичнее одновременно. По сравнению с конкурентами особенно длиннобазная версия – чемодан-тяжеловес, впрочем, о вкусах не спорят.
A8 благодаря мехатронному шасси меняется до неузнаваемости. Гибкость – логичное продолжение сериала про инженерию и, как следствие, тренд. A8 – это несколько автомобилей в одном. Характер работы усилителя рулевого управления, подвески и силовой установки задаётся в MMI (Multi Media Interface) четырьмя режимами в меню Audi drive select: Сomfort, Auto, Dynamic и Individual. Отдельно можно регулировать дорожный просвет. Но всё равно, диапазон изменения настроек не настолько широк, как в той же Porsche Panamera с активной подвеской. Хотя Panamera – это совсем другая история, пример для подражания, до которого, кажется, никому не дотянуться...
В режиме Comfort шасси A8 наиболее мягкое. Кузов охотно валится на бок в поворотах и клюёт носом при торможениях. Эффективность рулевого усилителя наибольшая – баранку вращать легче и приятнее всего. Коробка преимущественно поддерживает повышенные передачи, так что езда в этом режиме наиболее комфортна и экономична – Gran Turismo по-ингольштадтски. На дальняк по автобанам от Франкфурта до Венеции – самое оно. Да хоть от Тулы до Саратова.
Режим Auto – универсальный. Здесь электроника следит за профилем дорожного полотна и поведением водителя. В зависимости от условий движения и качества покрытия мехатронное шасси и силовой агрегат настраивается в режиме реального времени. Причём диапазон изменения настроек весьма широк. А вот Dynamic зажимает подвеску по максимуму. Здесь минимум раскачек и кренов. На виражах A8 становится куда отзывчивее. Пики вертикальных ускорений на гребёнке куда ощутимее.
Задний активный дифференциал (опция) срабатывает раньше и жёстче. Он со значительно большим усердием заталкивает «восьмёрку» в вираж тягой, перекинутой на внешнее заднее колесо. В самый раз на горных серпантинах. Руль в Dynamic наливается спортивной тяжестью. Но здесь одно «но». Тяжесть эта синтетическая. Так что дистиллированной обратной связи на руле в этом режиме вам не видать. Кстати, на предсерийных А8, которые мне удалось попробовать в испанской Малаге несколько месяцев назад, рулевое управление и тормоза были не столь внятными, как сейчас. Спасибо настройщикам.
Для тех, кого не устраивают фиксированные предустановки мехатронного шасси, аудюшники припасли режим Individual. В нём характер работы силового агрегата, жёсткость подвески, эффективность работы рулевого электроусилителя и заднего активного дифференциала позволяется настраивать отдельно. Мало того, в Individual есть возможность отключения превентивного срабатывания электропреднатяжителей ремней – забота о «гонщиках». Ремни в экстремальных режимах не будут лишний раз преднатяжителями по разумению электроники припечатывать седоков к сиденьям.
В Ауди чуть громче, чем в конкурентах – больше фонового шума от покрышек, но на скоростях выше 120 км/ч солистом становится набегающий поток ветра, источник в области передних стоек. В БМВ и Мерседесе «стерильная кабина» сохраняется даже выше 150 км/ч. Но это при условии, если не газовать. В БМВ шум от шин в салон лезет чуть охотнее, чем в Мерседесе.
Повадки Ауди проще, нежели у конкурентов. Череда экстремальных перестроений? Запросто. Ауди словно ручная – моменты инерции алюминиевого кузова значительно меньше, чем у соперников. Но упражнения А8 выполняет формально, без огонька. Нет в ней мерседесовского лоска. Органы управления А8 невесомые, а в реакциях на работу рулём при перестроениях нет азарта. В Мерседесе упругое шасси с большей претензией на спорт. Немалые усилия на органах управления «вкуснее», чем у Ауди.
Мерс повадками напоминает большую дикую кошку – энергичную, быструю, но не молниеносную в своих реакциях. Ускорение – поток, мощный, но размеренный. Глас мотора изменчив. На низких оборотах «восьмёрка» покорно ворчит выхлопом. Стоить пришпорить жеребцов – и с разгоном в голосе появляется резкая напористая металлическая доминанта. «Автомат» 7G-Tronic настроен великолепно – переходы незаметны, а если топнуть газом до «кик-дауна», ускорение начнёт нарастать моментально, ещё до перехода коробки на пониженные передачи. Этому способствует хорошая тяга двигателя при разблокированном гидротрансформаторе. После спуска на пару передач вниз – мощный, но мягкий подхват.
Шасси «Мерина» безупречно – несмотря на инертность. В нашем случае Мерседес был в AMG-пакете, на низкопрофильной резине, благодаря которым S500 охотно ныряет в виражи... Подвеска несколько жёстче, чем у BMW, но всё равно есть некое чувство отстранённости. Мерседес всеми силами старается развязать вас с дорогой, пики вертикальных ускорений вязнут в упругих элементах пневматической подвески.
Жёсткость подвески задаётся клавишей на центральном тоннеле, перебирающей три режима. Дорожный просвет регулируется отдельно, скорость его изменения значительно ниже, чем у Аudi. Разница между комфортным и жёстким спортивным режимами не столь разительна, как в Audi и BMW. Подрулевые лепестки для ручного управления коробкой есть и на Мерседесе, и на Ауди. Для супербыстрых драйверов – то что надо. Ручной режим коробки на BMW только через селектор на центральном тоннеле.
Разгон BMW – гиря под дых. Особенно на «кик-дауне». 407-сильная V-образная «восьмёрка» с парой турбин хороша ровной и неотвратимой тягой. Металлический звук вылетающих из выхлопной трубы поршней даёт почувствовать себя гонщиком. Нажимаешь на газ и «семёрка», теряя массу, как ошпаренная, устремляется вперёд, задирая нос, переходит на глиссирование. Гидротрансформаторный шестиступенчатый «автомат» ZF передачи перебирает быстро и жёстко. Газ дозируется с бритвенной точностью. Тормоза «бэхи» информативнее, чем у конкурентов.
Если «семёрка» понимает, что ехать нужно быстро, «автомат» начинает перебирать передачи с ощутимыми толчками. До «сотни» «семёрка» добирается быстрее остальных – 5,1 секунды против 5,7 у Ауди (у лонговой версии абсолютно такой же показатель) и 5,4 у Мерседеса. Аудюшный силовой агрегат в «кик-дауне» работает медленнее, пониженные подтыкает, чуть подумав, при этом ускорение более интеллигентное, без ощутимых толчков при переключениях. Электроника бережёт матчасть и седоков.
В BMW всё портит руль, который в пику конкурентам нагружен бестолковым искусственным фоновым усилием обратной связи. К тому же колёса, обутые в не боящиеся проколов тяжёлые шины RunFlat, между упругими элементами подвески и дорогой мечутся, как припадочные. Слишком велики неподрессоренные массы! И на комфорте не лучшим образом сказывается, и на управляемости на разбитой дороге. Это BMW вообще? В режиме Comfort – раскачка, крены и размазанные реакции. Режим сугубо для плохих дорог, без претензий на породистую управляемость. Если хотите взбодриться – переходите в Sport или, ещё лучше, в Sport+!
Та-а-ак! Вот, уже лучше, и разгон динамичнее, и двигатель в тонусе повисает на повышенных оборотах, и коробка быстрее скачет по ступеням. Сработало! Рулевое колесо стало чуть тяжелее, но информации на нём не прибавилось. Жаль. Траекторию постоянно приходится нащупывать микроподруливаниями, на скользком переменном покрытии прозрачности приводу категорически не хватает. Скоростной автобан для «семёрки» – дом родной. Хотя пройти дугу в эффектном заносе на БМВ очень легко. Кстати, противозаносная система здесь отключается полностью. Уфф, берегитесь! Если потерять лонговый «Титаник» в заносе – дров можно наломать... Но сколько удовольствия! Заднеприводные гены присущи так же и Мерседесу (электронный противозаносный ошейник тоже отключается). Но у Мерседеса руль с неудобными скользкими лакированными вставками большего диаметра, отмахивать им при маневрировании приходится будь здоров. А вот Audi, особенно лонговая версия, более «овощная». С перебором скорости на входе в поворот проявляет нежелательную склонность к сносу и выплывает «мордой» наружу траектории. Чуть газу, и A8 встаёт боком, едва скользя обеими осями. Действие ESP здесь можно лишь ослабить – скольжения при частично отключенной системе стабилизации будут заметно глубже, президент должен быть в безопасности всегда.
Интерьер – дело вкуса. Уровень исполнения везде высочайший. Но из тех, кому мы давали оценить оформление салонов, большинство голосовало за Ауди. Здесь по-домашнему уютно и ненавязчиво легко. И если бээмвэшный интерьер с кожей и деревянными лакированными вставками напоминает громоздкий старинный деревянный прабабушкин гарнитур, убранство Мерседеса лаконично, элегантно и минималистично. Как и в Ауди, в Мерседесе по периметру салона имиджевая подсветка, меняющая цвет и яркость. В полумраке подсветка создаёт ауру домашнего уюта и таинственности.
Эргономика. Диапазоны регулировок сидений и рулевых колонок у «подопытных» идентичны, но посадка удобнее в Ауди – анатомические «обнимающие» настраиваемые мультиконтурные кресла с широчайшим набором регулировок уместят любых седоков. Спинки с развитой поддержкой удобно фиксируют туловище. В дальних поездках можно активировать пневмомассажёр, есть несколько программ и возможность регулировать интенсивность массажа. На втором месте по комфорту – Мерседес. Здесь тоже есть массажёр и широчайший набор регулировок. При этом здесь ещё имеется активная боковая поддержка. Пневматические валики сиденья и спинки в поворотах, надуваясь, создают дополнительную опору для тела. В БМВ посадка более свободная.
Интертейнмент Мерседеса. На передней панели кнопочек по-минимуму, но управление логично. Массивная алюминиевая шайба мультимедиа Command – шедевр, равно как и рукоятка «автомата» в БМВ, последним орудовать удобнее, чем красивым аудюшным селектором (вслепую постоянно перепрыгиваешь нужные положения). Мультимедийная система Мерседеса четырёхзонная, в то время как водитель пользуется навигацией, трое пассажиров (один спереди, два – сзади) могут наслаждаться программами с других источников аудио/видеосигнала (TV-тюнер, DVD-чейнджер и т. п.). Благо, что через передний монитор может одновременно демонстрироваться две независимые картинки – водителю одна, переднему пассажиру другая. Звуковое сопровождение – через встроенную акустику и три пары беспроводных инфракрасных наушников. Интерфейсы в БМВ и Ауди более развлекательны. Мультимедиа в них также многозонные.
По простору и удобству среди лонговых версий между собой по-настоящему спорят Audi и BMW, в Mercedes пространства для задних пассажиров по длине несколько меньше. Вариантов исполнения салонов у всех троих игроков огромное множество. Везде можно заказать как простецкий диван на троих, так и отдельные кресла с обилием регулировок, управлением «климатом» и массой настроек. Холодильники, подстаканники, подлокотники, мониторы с инфракрасными наушниками – всё заказывается и компонуется в различных комбинациях и вариантах. Разнообразных примочек, вроде подставок для ног или всевозможных столиков-трансформеров, у Audi больше, доступно всё это великолепие, конечно же, за дополнительную плату. Встроенные телефоны могут быть у всех троих, равно как и 230-вольтные розетки. Так что без связи не останетесь.
Что лучше? Стиль, история, харизма... У всех свои. Мерседес более драйверский и сдержанный в оформлении, БМВ хорош по разгонной и тормозной динамике, но не слишком радует управляемостью. Ауди – пожалуй, лучший баланс драйва, комфорта и экономичности, уюта и тактильного удовольствия. Оснащённость великолепна везде. Что лучше? Ответ дадут ваши приоритеты.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев, Влад Клепач, Михаил Цымбал, Ирина Коннова и фирмы производители
