Как вы помните, серый Polo Sedan с «автоматом» на длительном тесте в редакции уже второй месяц. Недавно к нему присоединился второй – вишнёвый, оснащённый механической коробкой. Время поговорить про ходовые качества. Пробег первого – 7000 километров, у второго на одометре набежало 9000.
Что-что, а шасси настраивать фольксвагеновцы умеют. Polo Sedan комфортен, но управляется он так же великолепно, как и старшие модели. Хотя по разбитой дороге тот же Логан будет перебираться более быстрой поступью... «Невесомый» руль с электроусилителем хорош на парковке, но небольшие усилия обратной связи на скорости создают чувство пустоты – не слишком здорово на скользких покрытиях. Реакции на поворот руля оптимальны – быстро, но не слишком остро. Так, как надо. В дальней дороге такие настройки не утомительны, а в повседневной городской толчее «по пути на работу» среднестатистическому водителю руль острее вряд ли нужен.
Газ. И 1090-килограммовый Поло под напором 1,6-литрового 105-сильного мотора, теряя вес, жадно устремляется вперёд. От горшка два вершка, но разгон – просто закачаешься. Быстро влиться в поток, занять необходимый «эшелон», то есть нужный ряд, – пара пустяков. Приятных пустяков. Подобной прыткости соседи по потоку от скромняги совсем не ожидают. Более мощный мотор был бы уже обязывающим и требовал бы более «собранной» подвески. Но в данном случае количество лошадей оптимально. Управлять тягой одно удовольствие: во-первых, крутящего момента (153 ньютон-метра при 3800 об/мин) за глаза, а во-вторых, отзывы на нажатие акселератора, в отличие от подавляющего большинства конкурентов, здесь очень быстрые... Во всех исполнениях движок один. С «механикой» разгон до зачётной «сотни» – 10,5 секунды, максималка – 190 км/ч. Шестиступенчатый гидротрансформаторный «автомат» (идёт в версии Comfortline, от 512 300 рублей) обременяет Поло на лишние полцентнера и растягивает разгон до 12,1 секунды, максимальная скорость с АКПП всего на три км/ч ниже. Для тех, у кого кровь хотя бы на треть вперемешку с бензином, рекомендуем версию с «механикой», пуляет машинка на зависть. Но и шестиступенчатая автоматика не промах, она имеет спортивный режим и возможность ручного переключения. Электроника даже в режиме «D» понимает тебя буквально с полуслова. Хочешь ехать быстро? Не вопрос! Алгоритм работы силового агрегата меняется по щелчку пальцев, и Поло не узнать – переключения более быстрые с ощутимыми толчками, мотор преимущественно держится в «тонусе», работая в диапазоне оборотов, близких к максимальным. Тандем двигатель–АКПП у Polo однозначно лучший среди соперников. Кстати, высшие передачи существенно «растянуты», из-за этого Polo на высоких скоростях не слишком динамичен, но зато экономичность на трассе хороша – при 140 км/ч на шестой передаче двигатель держит всего 3000 об/мин. Ниже частота на текущей передаче – ниже расход. На 100 км пути за городом Polo с «автоматом» требует около 5,7-6 литров, механический – и того меньше. В городе расход получается закономерно больше 11,5 и 10,5 л/100 км соответственно, хотя это сильно зависит от стиля...
Тормоза великолепны, но привод требует привыкания. Поначалу с непривычки при замедлении заставляешь седанчик клевать носом – педаль слишком чувствительная. Плохо? Да. То же касается лёгкого руля. Почему плохо? Чем «легче» органы управления, тем опаснее система водитель-автомобиль. У драйвера искажается чувство реальности и создаётся ощущение вседозволенности. ABS настроена на раннее срабатывание. Объезд препятствий при работающем антиблоке? Без проблем. Поло с большой охотой, без каких-либо запаздываний следует по задаваемой траектории. При торможении «в пол» на разнородных покрытиях траектория прямолинейна – расчёт на неопытного водителя. С такими настройками ABS тормозной путь на миксте чуть больше, но зато «чайники» не испугаются увода автомобиля в сторону покрытия с лучшим коэффициентом сцепления.
Что в скольжениях? Polo однозначен и предсказуем. В повороте седанчик держится большим молодцом. Крены, несмотря на комфортную подвеску, минимальны. Стоит перейти грань, и первой в скольжение отправляется передняя ось. Причём происходит это плавно и прогнозируемо... Даже в начавшемся скольжении автомобиль остаётся подконтрольным, реагирует на корректировки руля и изменение тяги. Если добавить газу, Поло плавненько переходит в скольжение обеими осями. Занос на седане спровоцировать, конечно, можно, но это требует квалификации. ESP доступна начиная с исполнения Highline 1.6 MT5 (от 534 400 рублей) в пакете опций за 67 000 рублей, в который помимо противозаносной системы входят боковые подушки безопасности, задний парктроник, мультифункциональный руль, продвинутая музыка с USB-портом и масса других мелочей. Кстати, в передней подвеске «механического» Поло недавно появился стук, который возникает, когда трогаешься задним ходом. Скоро поедем на ТО и узнаем причину.
Звук. Солист в ансамбле источников шума – ворчащая система выпуска. В целом Поло, несмотря на тотальную экономию, тихоня и интеллигент. Даже при поездке «на дальняк» «народник» совсем не утомляет. Комфортная подвеска, удобная посадка (спасибо широчайшим диапазонам регулировки кресла и рулевой колонки, последняя регулируется по двум направлениям). Но пара нареканий на эргономику всё-таки есть. Первое – педальный узел версии с «механикой» тесноват, кроме того здесь традиционно длинноходная педаль сцепления. Второе – рычагом коробки и селектором АКПП удобно оперировать, лишь когда регулируемый по высоте бокс-подлокотник в вертикальном положении. Хотя коротышки, которые поднимут на максимум сиденье и максимально опустят подлокотник, недостатка не заметят. На этом пока всё. Через пару дней отправляемся на фольксвагеновский завод в Калугу. О технологии и тонкостях российского производства, доле локализации и перспективах расскажем на следующей неделе.
Текст и фото – Виталий Кабышев
Длительный тест Volkswagen Polo Sedan. Холодный запуск – дело тонкое
Длительный тест Volkswagen Polo Sedan.Опиум для народа
